Boeing 777-300ER United Airlines
Registration: N2142U
Type: 777-322ER
Engines: 2 × GE GE90-115B
Serial Number: 63722
First flight: May 11, 2017
В 2010 году авиационный мир наблюдал за одним из крупнейших слияний в истории отрасли: United Airlines и Continental Airlines объединились под единым брендом. Итог переговоров оказался неожиданным – победило имя United, но внешность досталась от Continental. Именно поэтому самолёты с надписью «United» на борту стали щеголять хвостом, украшенным золотистым глобусом на тёмно-синем фоне – фирменным знаком другой авиакомпании.
Этот золотой глобус – не просто красивая эмблема. Это работа агентства Lippincott, созданная для Continental ещё в 1990-х и ставшая одним из самых узнаваемых хвостов в небе. Для поклонников United это решение было болезненным: легендарный логотип «Тюльпан» авторства Сола Басса, символ авиакомпании с 1970-х, навсегда ушёл в историю. Зато для сотрудников Continental сохранение глобуса стало жестом уважения – признанием того, что их культура и наследие не растворились бесследно в новой структуре. Гибридная ливрея получила в народе прозвище «United-Continental»: шрифты и название – от United, хвост – от Continental.
Первые Boeing 777-300ER в парке United начали летать в 2017 году и сразу в этой гибридной ливрее. Этот широкофюзеляжный гигант пришёл на смену легендарному «Джамбо» – Boeing 747, десятилетиями остававшемуся символом дальних перелётов. 777-300ER в цветах United-Continental оказался своеобразным финальным аккордом для этой ливреи. Уже в 2019 году United представила современную ливрею Evo-Blue, воплотив глобус в другом цвете.
Но United не торопится перекрашивать сразу весь свой флот в новые цвета.
При плановом техническом обслуживании самолёты уходят на перекраску и возвращаются уже в другом облике. Сам процесс – настоящее производственное искусство: сотни литров специальных красок, тщательная маскировка поверхностей и от 10 до 14 дней кропотливой работы.
Сегодня каждый борт в старой раскраске становится редкостью, которая год за годом исчезает с перронов. Поймать 777-300ER с золотым «континентальным» хвостом становится всё сложнее. Теперь это настоящая удача для споттера и живое напоминание о том, как две авиакомпании однажды договорились объединить небо.
#boeing777 #UnitedAirlines
Registration: N2142U
Type: 777-322ER
Engines: 2 × GE GE90-115B
Serial Number: 63722
First flight: May 11, 2017
В 2010 году авиационный мир наблюдал за одним из крупнейших слияний в истории отрасли: United Airlines и Continental Airlines объединились под единым брендом. Итог переговоров оказался неожиданным – победило имя United, но внешность досталась от Continental. Именно поэтому самолёты с надписью «United» на борту стали щеголять хвостом, украшенным золотистым глобусом на тёмно-синем фоне – фирменным знаком другой авиакомпании.
Этот золотой глобус – не просто красивая эмблема. Это работа агентства Lippincott, созданная для Continental ещё в 1990-х и ставшая одним из самых узнаваемых хвостов в небе. Для поклонников United это решение было болезненным: легендарный логотип «Тюльпан» авторства Сола Басса, символ авиакомпании с 1970-х, навсегда ушёл в историю. Зато для сотрудников Continental сохранение глобуса стало жестом уважения – признанием того, что их культура и наследие не растворились бесследно в новой структуре. Гибридная ливрея получила в народе прозвище «United-Continental»: шрифты и название – от United, хвост – от Continental.
Первые Boeing 777-300ER в парке United начали летать в 2017 году и сразу в этой гибридной ливрее. Этот широкофюзеляжный гигант пришёл на смену легендарному «Джамбо» – Boeing 747, десятилетиями остававшемуся символом дальних перелётов. 777-300ER в цветах United-Continental оказался своеобразным финальным аккордом для этой ливреи. Уже в 2019 году United представила современную ливрею Evo-Blue, воплотив глобус в другом цвете.
Но United не торопится перекрашивать сразу весь свой флот в новые цвета.
При плановом техническом обслуживании самолёты уходят на перекраску и возвращаются уже в другом облике. Сам процесс – настоящее производственное искусство: сотни литров специальных красок, тщательная маскировка поверхностей и от 10 до 14 дней кропотливой работы.
Сегодня каждый борт в старой раскраске становится редкостью, которая год за годом исчезает с перронов. Поймать 777-300ER с золотым «континентальным» хвостом становится всё сложнее. Теперь это настоящая удача для споттера и живое напоминание о том, как две авиакомпании однажды договорились объединить небо.
#boeing777 #UnitedAirlines
❤4
Airbus A321neo easyJet
Registration: G-UZMK
Type: A321-251NX
Engines: 2 × CFMI LEAP-1A32
Serial Number: 12163
First flight: Oct 17, 2024
В 2018 году easyJet начал вводить в эксплуатацию Airbus A321neo. Лоукостер, известный своим прагматизмом, сделал ставку на современную и вместительную машину, которая расширила возможности компании.
За более чем тридцатилетнию историю компании парк easyJet состоял из самолётов Boeing 737 и 757, но с начала десятых годов в нём безраздельно прописались самолёты семейства Airbus. На тот момент флот лоукостера состоял из A319 и A320. О добавлении более крупного типа судна, такого как Airbus A321, разговоров не было. В тот период руководство компании считало, что вместимости A320 вполне достаточно для большинства маршрутов, а увеличение провозной емкости эффективнее достигается за счёт частоты рейсов, а не размера судна.
Впрочем, на короткий период у easyJet появились сразу восемь A321. Они попали в её парк после поглощения авиакомпании GB Airways в 2008 году. В том же году лоукостер избавился от неожиданного наследства, как от чего-то не нужного, не отвечающего задачам перевозчика.
Так что easyJet подошла к идее использования моделей A321 только с появлением поколения A321neo в 2018 году. Двигатели нового поколения CFM LEAP-1A обеспечили экономию топлива и снижение уровня шума. Для авиакомпании, где каждый литр топлива на особом счету, это не просто цифра, а реальное конкурентное преимущество. Вместимость самолёта в конфигурации easyJet – 235 пассажиров против 180 у A320. Именно поэтому лоукостер активно использует более вместительные машины на самых загруженных маршрутах – таких как Лондон–Амстердам или Манчестер–Лиссабон.
И в настоящее время компания активно заменяет старые самолёты на A321neo. Эти лайнеры идеально подходят для аэропортов с ограниченным количеством слотов, помогают существенно сократить расходы и полностью отвечают концепции современного лоукостера: больше пассажиров, дальше и дешевле.
#Airbus321ne #a321nx #easyjet
Registration: G-UZMK
Type: A321-251NX
Engines: 2 × CFMI LEAP-1A32
Serial Number: 12163
First flight: Oct 17, 2024
В 2018 году easyJet начал вводить в эксплуатацию Airbus A321neo. Лоукостер, известный своим прагматизмом, сделал ставку на современную и вместительную машину, которая расширила возможности компании.
За более чем тридцатилетнию историю компании парк easyJet состоял из самолётов Boeing 737 и 757, но с начала десятых годов в нём безраздельно прописались самолёты семейства Airbus. На тот момент флот лоукостера состоял из A319 и A320. О добавлении более крупного типа судна, такого как Airbus A321, разговоров не было. В тот период руководство компании считало, что вместимости A320 вполне достаточно для большинства маршрутов, а увеличение провозной емкости эффективнее достигается за счёт частоты рейсов, а не размера судна.
Впрочем, на короткий период у easyJet появились сразу восемь A321. Они попали в её парк после поглощения авиакомпании GB Airways в 2008 году. В том же году лоукостер избавился от неожиданного наследства, как от чего-то не нужного, не отвечающего задачам перевозчика.
Так что easyJet подошла к идее использования моделей A321 только с появлением поколения A321neo в 2018 году. Двигатели нового поколения CFM LEAP-1A обеспечили экономию топлива и снижение уровня шума. Для авиакомпании, где каждый литр топлива на особом счету, это не просто цифра, а реальное конкурентное преимущество. Вместимость самолёта в конфигурации easyJet – 235 пассажиров против 180 у A320. Именно поэтому лоукостер активно использует более вместительные машины на самых загруженных маршрутах – таких как Лондон–Амстердам или Манчестер–Лиссабон.
И в настоящее время компания активно заменяет старые самолёты на A321neo. Эти лайнеры идеально подходят для аэропортов с ограниченным количеством слотов, помогают существенно сократить расходы и полностью отвечают концепции современного лоукостера: больше пассажиров, дальше и дешевле.
#Airbus321ne #a321nx #easyjet
❤4
Airbus A320neo Spirit Airlines
Registration: N988NK
Type: A320-271N
Engines: 2 × PW PW1127G-JM
Serial Number: 11733
First flight: May 3, 2024
2 мая 2026 года закрылась последняя страница в истории одного из самых неоднозначных и запоминающихся авиаперевозчиков США – Spirit Airlines. После 34 лет регулярных полётов компания официально прекратила работу. Самое время вспомнить путь бренда, который доказал: небо доступно для всех.
Мало кто знает, что история Spirit началась не в небе, а на земле – в 1964 году, когда мичиганская компания Clippert Trucking Company занималась наземными грузоперевозками. Лишь в 1983 году её основатель Нед Хомфелд переориентировал бизнес на авиапассажиров, запустив в работу чартерного оператора Charter One Airlines. Самолёты возили туристов в Лас-Вегас, Атлантик-Сити и на Багамы. Легендарное название Spirit Airlines и регулярное расписание появились позже – в мае 1992 года.
В 2007 году Spirit сделала ставку, изменившую американский авиарынок: первой в США перешла на модель сверхбюджетных перевозок Ultra-Low-Cost (ULCC). Идея была проста – убрать из стоимости перелёта всё лишнее. Никаких надбавок за дополнительный багаж или бортовое питание: только перелёт из точки А в точку Б. Именно такой подход открыл авиапутешествия миллионам людей, которые прежде не могли позволить себе купить билет.
Отдельная глава в истории Spirit – его маркетинг. Компания умело работала с повесткой: запускала провокационные распродажи «за 9 долларов», иронизировала над политиками и поп-культурой в email-рассылках и никогда не стеснялась эпатажа. А яркая жёлтая ливрея, появившаяся в 2014 году, превратила самолёты в «летающие такси» — узнаваемые в любом аэропорту мира.
Но за спорами об оплате ручной клади нередко терялся немаловажный факт: Spirit Airlines поддерживала образцовый уровень безопасности. Компания вкладывала значительные средства в обновление флота и эксплуатировала одни из самых молодых воздушных судов семейства Airbus в отрасли.
Любить Spirit или критиковать за спартанский комфорт – личное дело каждого. Но отрицать главное невозможно: это были настоящие бунтари, встряхнувшие рынок и вынудившие подстраиваться даже крупнейших игроков отрасли.
Спасибо за ваши полёты, «жёлтые птицы». Вы останетесь яркой главой в истории гражданской авиации.
#авиация #travel #SpiritAirlines #Airbus320neo #a320neo
Registration: N988NK
Type: A320-271N
Engines: 2 × PW PW1127G-JM
Serial Number: 11733
First flight: May 3, 2024
2 мая 2026 года закрылась последняя страница в истории одного из самых неоднозначных и запоминающихся авиаперевозчиков США – Spirit Airlines. После 34 лет регулярных полётов компания официально прекратила работу. Самое время вспомнить путь бренда, который доказал: небо доступно для всех.
Мало кто знает, что история Spirit началась не в небе, а на земле – в 1964 году, когда мичиганская компания Clippert Trucking Company занималась наземными грузоперевозками. Лишь в 1983 году её основатель Нед Хомфелд переориентировал бизнес на авиапассажиров, запустив в работу чартерного оператора Charter One Airlines. Самолёты возили туристов в Лас-Вегас, Атлантик-Сити и на Багамы. Легендарное название Spirit Airlines и регулярное расписание появились позже – в мае 1992 года.
В 2007 году Spirit сделала ставку, изменившую американский авиарынок: первой в США перешла на модель сверхбюджетных перевозок Ultra-Low-Cost (ULCC). Идея была проста – убрать из стоимости перелёта всё лишнее. Никаких надбавок за дополнительный багаж или бортовое питание: только перелёт из точки А в точку Б. Именно такой подход открыл авиапутешествия миллионам людей, которые прежде не могли позволить себе купить билет.
Отдельная глава в истории Spirit – его маркетинг. Компания умело работала с повесткой: запускала провокационные распродажи «за 9 долларов», иронизировала над политиками и поп-культурой в email-рассылках и никогда не стеснялась эпатажа. А яркая жёлтая ливрея, появившаяся в 2014 году, превратила самолёты в «летающие такси» — узнаваемые в любом аэропорту мира.
Но за спорами об оплате ручной клади нередко терялся немаловажный факт: Spirit Airlines поддерживала образцовый уровень безопасности. Компания вкладывала значительные средства в обновление флота и эксплуатировала одни из самых молодых воздушных судов семейства Airbus в отрасли.
Любить Spirit или критиковать за спартанский комфорт – личное дело каждого. Но отрицать главное невозможно: это были настоящие бунтари, встряхнувшие рынок и вынудившие подстраиваться даже крупнейших игроков отрасли.
Спасибо за ваши полёты, «жёлтые птицы». Вы останетесь яркой главой в истории гражданской авиации.
#авиация #travel #SpiritAirlines #Airbus320neo #a320neo
❤4
Boeing 737-800 Авиакомпания «Россия»
Регистрация: RA-73190
Имя самолёта: Калининград
Тип ВС: 737-8LJ
Двигатели: 2 × CFMI CFM56-7B26E
Серийный №: 41212
Первый полёт: 8 сент. 2015 г.
Когда путешествуете из Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи или Красноярска, у телетрапа вы можете встретить один из самых узнаваемых самолётов – Boeing 737. Эти лайнеры стали неотъемлемой частью флота авиакомпании «Россия», ежедневно выполняя рейсы по самым востребованным региональным и курортным маршрутам.
Всего в парке компании около 130 самолётов разных моделей, в том числе 12 самолётов Boeing 737-800 и 2 удлинённых Boeing 737-900ER, что для России является уникальным явлением. Большинство «восьмисоток» оборудованы моноклассной компоновкой на 189 мест в эконом-классе, а три из них имеют также 12 кресел бизнес-класса. Более вместительный 900-й способен перевозить до 215 пассажиров, что особенно важно в пиковые сезоны.
По традиции, «Россия» даёт своим самолётам имена в честь российских городов. На бортах Boeing 737 можно увидеть гербы и названия «Тюмень», «Пятигорск», «Калининград» и другие. А единственные в стране два 737-900ER получили имена выдающихся персон – «Гавриил Державин» и «Владимир Жириновский». Дело в том, что изначально их планировалось передать в парк «Аэрофлота», отсюда и такой нейминг: эта авиакомпания называет свои самолёты именами известных людей. Но пока эта парочка продолжает успешно работать в составе авиакомпании «Россия».
#авиация #travel #boeing737 #b737 #Rossiya
Регистрация: RA-73190
Имя самолёта: Калининград
Тип ВС: 737-8LJ
Двигатели: 2 × CFMI CFM56-7B26E
Серийный №: 41212
Первый полёт: 8 сент. 2015 г.
Когда путешествуете из Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи или Красноярска, у телетрапа вы можете встретить один из самых узнаваемых самолётов – Boeing 737. Эти лайнеры стали неотъемлемой частью флота авиакомпании «Россия», ежедневно выполняя рейсы по самым востребованным региональным и курортным маршрутам.
Всего в парке компании около 130 самолётов разных моделей, в том числе 12 самолётов Boeing 737-800 и 2 удлинённых Boeing 737-900ER, что для России является уникальным явлением. Большинство «восьмисоток» оборудованы моноклассной компоновкой на 189 мест в эконом-классе, а три из них имеют также 12 кресел бизнес-класса. Более вместительный 900-й способен перевозить до 215 пассажиров, что особенно важно в пиковые сезоны.
По традиции, «Россия» даёт своим самолётам имена в честь российских городов. На бортах Boeing 737 можно увидеть гербы и названия «Тюмень», «Пятигорск», «Калининград» и другие. А единственные в стране два 737-900ER получили имена выдающихся персон – «Гавриил Державин» и «Владимир Жириновский». Дело в том, что изначально их планировалось передать в парк «Аэрофлота», отсюда и такой нейминг: эта авиакомпания называет свои самолёты именами известных людей. Но пока эта парочка продолжает успешно работать в составе авиакомпании «Россия».
#авиация #travel #boeing737 #b737 #Rossiya
❤3
Douglas C-47 Indigo Aviation
Registration: 5H-DAK
Named: Wave Dance
Type: C-47A-30-DL
Engines: 2 × PW R-1830-92
Serial Number: 9581
First flight: 1943
Порой самыми интересными становятся те авиакомпании, о которых почти никто не слышал. Indigo Aviation из Танзании – одна из таких. Просуществовав чуть больше года, она так и не оставила следа в истории. Авиакомпания начала работу в 2009 году, в её флоте было всего два самолёта – оба Douglas C-47A Skytrain, военная версия легендарного DC-3. Компания строила планы на осуществление как регулярных рейсов, так и чартеров для охотничьих туров по Танзании.
Борт с регистрацией 5H-DAK связывал между собой острова в Индийском океане, расположенные недалеко от побережья Танзании, выполняя ежедневные перелёты по маршруту: Пемба – Занзибар – Дар-эс-Салам. Построенный в 1943 году для нужд армии США, в он был "демобилизован" и стал обычным гражданским лайнером в США, коих после войны образовалось великое множество.
Сменив три авиакомпании, в марте 1971 самолёт был продан крупной южноафриканской строительной компании Grinaker Limited. Самолёт перелетел в ЮАР, получил местную регистрацию ZS-GPL и собственное имя Mosadi Mogolo. Непродолжительное время работал в Ботсване, где его использовали для транспортировки международных наблюдателей. Далее следовала череда местных владельцев. В этот период борт даже участвовал в съёмках трюковой сцены для фильма «Африканский экспресс» в 1989 году. А в 2001 году самолёт оказался в авиакомпании известного пилота Флиппи Вермёлена (Flippie Vermeulen) – Springbok Classic Air. Самолёт был полностью отреставрирован и возил туристов на авиасафари в аутентичной ретро-ливрее. И наконец, в 2009 году он был продан танзанийскому оператору Indigo Aviation. Совершив перелёт в Дар-эс-Салам, получил регистрацию 5H-DAK и имя "Wave Dance".
Но годы брали своё, самолёты ветшали, а средств на ремонт раритетной техники катастрофически не хватало. В июле 2010 года Танзанийское управление гражданской авиации (CAA) отозвало у компании операционную лицензию. Второй самолёт так и не совершил ни одного коммерческого рейса – его перегнали в Дар-эс-Салам, где он простоял на земле как минимум до мая 2021 года, если судить по фотографиям.
История Indigo Aviation – это два самолёта, горстка пассажиров, синяя вода между островами и бетонная взлётная полоса длиной чуть больше мили. Где-то между регуляторами, чартерами и плохо работающими рациями закончилась эта история. И лишь постер на стене авиафаната, среди многих других, долгое время будет занимать особое место, как редкая репродукция уникального самолёта на далёком загадочном континенте.
#Douglas #DouglasDC3 #dc3 #c47
Registration: 5H-DAK
Named: Wave Dance
Type: C-47A-30-DL
Engines: 2 × PW R-1830-92
Serial Number: 9581
First flight: 1943
Порой самыми интересными становятся те авиакомпании, о которых почти никто не слышал. Indigo Aviation из Танзании – одна из таких. Просуществовав чуть больше года, она так и не оставила следа в истории. Авиакомпания начала работу в 2009 году, в её флоте было всего два самолёта – оба Douglas C-47A Skytrain, военная версия легендарного DC-3. Компания строила планы на осуществление как регулярных рейсов, так и чартеров для охотничьих туров по Танзании.
Борт с регистрацией 5H-DAK связывал между собой острова в Индийском океане, расположенные недалеко от побережья Танзании, выполняя ежедневные перелёты по маршруту: Пемба – Занзибар – Дар-эс-Салам. Построенный в 1943 году для нужд армии США, в он был "демобилизован" и стал обычным гражданским лайнером в США, коих после войны образовалось великое множество.
Сменив три авиакомпании, в марте 1971 самолёт был продан крупной южноафриканской строительной компании Grinaker Limited. Самолёт перелетел в ЮАР, получил местную регистрацию ZS-GPL и собственное имя Mosadi Mogolo. Непродолжительное время работал в Ботсване, где его использовали для транспортировки международных наблюдателей. Далее следовала череда местных владельцев. В этот период борт даже участвовал в съёмках трюковой сцены для фильма «Африканский экспресс» в 1989 году. А в 2001 году самолёт оказался в авиакомпании известного пилота Флиппи Вермёлена (Flippie Vermeulen) – Springbok Classic Air. Самолёт был полностью отреставрирован и возил туристов на авиасафари в аутентичной ретро-ливрее. И наконец, в 2009 году он был продан танзанийскому оператору Indigo Aviation. Совершив перелёт в Дар-эс-Салам, получил регистрацию 5H-DAK и имя "Wave Dance".
Но годы брали своё, самолёты ветшали, а средств на ремонт раритетной техники катастрофически не хватало. В июле 2010 года Танзанийское управление гражданской авиации (CAA) отозвало у компании операционную лицензию. Второй самолёт так и не совершил ни одного коммерческого рейса – его перегнали в Дар-эс-Салам, где он простоял на земле как минимум до мая 2021 года, если судить по фотографиям.
История Indigo Aviation – это два самолёта, горстка пассажиров, синяя вода между островами и бетонная взлётная полоса длиной чуть больше мили. Где-то между регуляторами, чартерами и плохо работающими рациями закончилась эта история. И лишь постер на стене авиафаната, среди многих других, долгое время будет занимать особое место, как редкая репродукция уникального самолёта на далёком загадочном континенте.
#Douglas #DouglasDC3 #dc3 #c47
❤5
Embraer 175 Mesa Airlines
operated for United Express
Registration: N87318
Type: E170-200LR
Engines: 2 × GE CF34-8E5
Serial Number: 17000443
First flight: Dec 16, 2014
Mesa Airlines – американский региональный перевозчик, чья история охватывает более четырёх десятилетий. Компания была зарегистрирована в 1983 году под названием Mesa Air Shuttle, Inc., хотя датой основания группы принято считать 1980 год, а штаб-квартира с 1998 года располагалась в Финиксе, штат Аризона.
На пике своего развития авиакомпания производила внушительное впечатление: в июне 2022 года Mesa эксплуатировала 167 воздушных судов, выполняя более 457 вылетов в день в 120 городов США, Канады, Мексики, Багамских островов и Кубы. Компания работала не под собственным брендом, а по схеме "capacity purchase agreement" – то есть летала от имени крупных партнёров, прежде всего American Airlines и United Airlines.
Однако последние годы оказались крайне тяжёлыми. Mesa потеряла контракт на полёты под брендом American Eagle в 2023 году и свернула эксплуатацию флота CRJ-900. К 2025 году компания превратилась в перевозчика с единственным партнёром и единственным типом воздушного судна. Её самолёты Embraer 175 летали теперь исключительно для United Airlines.
Финансовые трудности нарастали: Mesa фиксировала убытки и вынуждена была реструктурировать кредитное соглашение с Министерством финансов США. Развязка наступила в апреле 2025 года: Mesa Air Group и Republic Airways Holdings объявили о полном слиянии в рамках сделки, по итогам которой объединённая компания получила название Republic Airways Holdings Inc. и сохранила листинг на NASDAQ под тикером RJET.
В ноябре 2025 года акционеры Mesa одобрили сделку, а генеральный директор, руководивший авиакомпанией с конца 1990-х годов, получил выходное пособие свыше 7 миллионов долларов. Так завершилась история одного из последних независимых региональных брендов эпохи дерегулирования американской авиации.
Сегодня Mesa Airlines существует как дочерняя структура Republic Airways Holdings, эксплуатируя флот Embraer 175 в рамках программы United Express и выполняя рейсы из 73 городов в США, Канаде, Мексике и на Кубе – преимущественно на хабы United в Хьюстоне и Вашингтоне.
#ejet #ejets #e175 #Embraer175 #UnitedExpress #MesaAirlines
operated for United Express
Registration: N87318
Type: E170-200LR
Engines: 2 × GE CF34-8E5
Serial Number: 17000443
First flight: Dec 16, 2014
Mesa Airlines – американский региональный перевозчик, чья история охватывает более четырёх десятилетий. Компания была зарегистрирована в 1983 году под названием Mesa Air Shuttle, Inc., хотя датой основания группы принято считать 1980 год, а штаб-квартира с 1998 года располагалась в Финиксе, штат Аризона.
На пике своего развития авиакомпания производила внушительное впечатление: в июне 2022 года Mesa эксплуатировала 167 воздушных судов, выполняя более 457 вылетов в день в 120 городов США, Канады, Мексики, Багамских островов и Кубы. Компания работала не под собственным брендом, а по схеме "capacity purchase agreement" – то есть летала от имени крупных партнёров, прежде всего American Airlines и United Airlines.
Однако последние годы оказались крайне тяжёлыми. Mesa потеряла контракт на полёты под брендом American Eagle в 2023 году и свернула эксплуатацию флота CRJ-900. К 2025 году компания превратилась в перевозчика с единственным партнёром и единственным типом воздушного судна. Её самолёты Embraer 175 летали теперь исключительно для United Airlines.
Финансовые трудности нарастали: Mesa фиксировала убытки и вынуждена была реструктурировать кредитное соглашение с Министерством финансов США. Развязка наступила в апреле 2025 года: Mesa Air Group и Republic Airways Holdings объявили о полном слиянии в рамках сделки, по итогам которой объединённая компания получила название Republic Airways Holdings Inc. и сохранила листинг на NASDAQ под тикером RJET.
В ноябре 2025 года акционеры Mesa одобрили сделку, а генеральный директор, руководивший авиакомпанией с конца 1990-х годов, получил выходное пособие свыше 7 миллионов долларов. Так завершилась история одного из последних независимых региональных брендов эпохи дерегулирования американской авиации.
Сегодня Mesa Airlines существует как дочерняя структура Republic Airways Holdings, эксплуатируя флот Embraer 175 в рамках программы United Express и выполняя рейсы из 73 городов в США, Канаде, Мексике и на Кубе – преимущественно на хабы United в Хьюстоне и Вашингтоне.
#ejet #ejets #e175 #Embraer175 #UnitedExpress #MesaAirlines
❤2
Boeing 787-10 Saudia
Registration: HZ-AR32
Type: 787-10
Engines: 2 × GE GEnx-1B74/75
Serial Number: 40055
First flight: Jan 27, 2022
В 2023 году брендинговое агентство Landor, работающее теперь под названием Landor & Fitch, завершило один из самых необычных своих авиационных проектов – ребрендинг саудовского национального перевозчика Saudia. Необычность состояла не в том, что было придумано, а в том, что было найдено: команда агентства, погружённая в архивы авиакомпании, пришла к выводу, что лучшее, что можно сделать, – это вернуться назад.
В основу нового фирменного стиля Landor & Fitch положили принцип «лучшего прошлого»: работая в тесном сотрудничестве с командой Saudia, агентство изучило всю историю бренда, и отправной точкой стала ливрея 1972 года, к которой авиакомпания обратилась при праздновании своего 75-летия. Именно она была признана наивысшим выражением идентичности перевозчика и получила новую жизнь в переосмысленном виде.
Три цвета нового фирменного стиля – зелёный, синий и цвет песка – были выбраны как отражение саудовской культуры и её глубинных ценностей. Эмблема авиакомпании с двумя скрещёнными саблями и финиковой пальмой была переработана: линии стали мягче, образ – более открытым и гостеприимным. По словам исполнительного креативного директора Landor & Fitch Райана Фроста, индустрия авиационного брендинга страдает от повсеместного однообразия: все играют осторожно, в результате чего всё выглядит одинаково. Для Saudia предложили противоположный путь – не мимикрировать под глобальные стандарты, а говорить на языке своей культуры.
Ребрендинг охватил все точки соприкосновения с пассажиром: от ливреи и логотипа до интерьеров кабин, залов ожидания, форменной одежды и даже фирменного аромата. Была создана уникальная звуковая идентичность бренда, сочетающая традиционные элементы саудовской музыки с современными мотивами.
За два года после ребрендинга стоимость бренда Saudia выросла на 80%, а пассажиропоток и продажи прибавили более 20%. Возможно, это самый убедительный аргумент в пользу того, что аутентичность работает лучше, чем универсальность.
#dreamliner #boeing787 #b787 #SaudiaAirlines #Saudia
Registration: HZ-AR32
Type: 787-10
Engines: 2 × GE GEnx-1B74/75
Serial Number: 40055
First flight: Jan 27, 2022
В 2023 году брендинговое агентство Landor, работающее теперь под названием Landor & Fitch, завершило один из самых необычных своих авиационных проектов – ребрендинг саудовского национального перевозчика Saudia. Необычность состояла не в том, что было придумано, а в том, что было найдено: команда агентства, погружённая в архивы авиакомпании, пришла к выводу, что лучшее, что можно сделать, – это вернуться назад.
В основу нового фирменного стиля Landor & Fitch положили принцип «лучшего прошлого»: работая в тесном сотрудничестве с командой Saudia, агентство изучило всю историю бренда, и отправной точкой стала ливрея 1972 года, к которой авиакомпания обратилась при праздновании своего 75-летия. Именно она была признана наивысшим выражением идентичности перевозчика и получила новую жизнь в переосмысленном виде.
Три цвета нового фирменного стиля – зелёный, синий и цвет песка – были выбраны как отражение саудовской культуры и её глубинных ценностей. Эмблема авиакомпании с двумя скрещёнными саблями и финиковой пальмой была переработана: линии стали мягче, образ – более открытым и гостеприимным. По словам исполнительного креативного директора Landor & Fitch Райана Фроста, индустрия авиационного брендинга страдает от повсеместного однообразия: все играют осторожно, в результате чего всё выглядит одинаково. Для Saudia предложили противоположный путь – не мимикрировать под глобальные стандарты, а говорить на языке своей культуры.
Ребрендинг охватил все точки соприкосновения с пассажиром: от ливреи и логотипа до интерьеров кабин, залов ожидания, форменной одежды и даже фирменного аромата. Была создана уникальная звуковая идентичность бренда, сочетающая традиционные элементы саудовской музыки с современными мотивами.
За два года после ребрендинга стоимость бренда Saudia выросла на 80%, а пассажиропоток и продажи прибавили более 20%. Возможно, это самый убедительный аргумент в пользу того, что аутентичность работает лучше, чем универсальность.
#dreamliner #boeing787 #b787 #SaudiaAirlines #Saudia
❤4
Ильюшин Ил-14 Аэрофлот
Регистрация: СССР-Л1624
Тип ВС: Ил-14П
Двигатели: 2 × АШ 82Т
Серийный №: 146000847
Первый полёт: 1956
30 ноября 1954 года первый регулярный пассажирский рейс на Ил-14П (борт СССР-Л5054) открыл новую страницу в истории советской гражданской авиации. Пассажирский салон первой версии был рассчитан на 18 мест; позднее появился Ил-14М с удлинённым фюзеляжем на 24 места, а чехословацкие авиационные заводы выпускали АВИА-14 с салоном на 32 и даже 42 пассажира.
Новый самолёт быстро завоевал репутацию надёжной и безопасной машины. Именно Ил-14 во многом сформировал образ советской гражданской авиации как серьёзного, заслуживающего доверия транспорта. Совершенная по тем временам радионавигационная аппаратура – в сочетании с созданием разветвлённой сети наземных радиотехнических средств – позволила экипажам Аэрофлота освоить регулярные полёты в сложных метеоусловиях и ночью, включая заходы на посадку по приборам. Это было настоящей революцией для советского воздушного транспорта.
Флот рос стремительно: в 1954 году Аэрофлот эксплуатировал 28 машин типа Ил-14, в 1955-м – уже 52, а в 1956-м – 115. К середине 1950-х Ил-14П стал основным магистральным самолётом Аэрофлота, и до начала 1960-х годов именно он вместе с чуть более вместительным Ил-14М составлял хребет советских внутренних и международных воздушных линий.
География маршрутов Аэрофлота на Ил-14 охватывала весь Советский Союз – от Прибалтики до Дальнего Востока, от Архангельска до Ташкента. Небольшой самолёт был особенно ценен на линиях средней и малой дальности, куда крупные лайнеры попросту не вписывались. Ил-14 связал Москву с десятками провинциальных городов, а региональные центры – друг с другом. Для многих советских граждан именно полёт на Ил-14 стал первым опытом авиапутешествия.
Постепенно на магистральные трассы пришли реактивные Ту-104 (с 1956 года) и турбовинтовые Ил-18 (с 1959 года). Они были быстрее, вместительнее, престижнее. Но и после их появления Ил-14 не стал лишним: он занял нишу, которую гиганты не могли заполнить – короткие линии, небольшие аэродромы, маршруты с недостаточным пассажиропотоком для крупных лайнеров.
#Ил #Ильюшин #Ил14 #авиация #АвиацияРоссии
Регистрация: СССР-Л1624
Тип ВС: Ил-14П
Двигатели: 2 × АШ 82Т
Серийный №: 146000847
Первый полёт: 1956
30 ноября 1954 года первый регулярный пассажирский рейс на Ил-14П (борт СССР-Л5054) открыл новую страницу в истории советской гражданской авиации. Пассажирский салон первой версии был рассчитан на 18 мест; позднее появился Ил-14М с удлинённым фюзеляжем на 24 места, а чехословацкие авиационные заводы выпускали АВИА-14 с салоном на 32 и даже 42 пассажира.
Новый самолёт быстро завоевал репутацию надёжной и безопасной машины. Именно Ил-14 во многом сформировал образ советской гражданской авиации как серьёзного, заслуживающего доверия транспорта. Совершенная по тем временам радионавигационная аппаратура – в сочетании с созданием разветвлённой сети наземных радиотехнических средств – позволила экипажам Аэрофлота освоить регулярные полёты в сложных метеоусловиях и ночью, включая заходы на посадку по приборам. Это было настоящей революцией для советского воздушного транспорта.
Флот рос стремительно: в 1954 году Аэрофлот эксплуатировал 28 машин типа Ил-14, в 1955-м – уже 52, а в 1956-м – 115. К середине 1950-х Ил-14П стал основным магистральным самолётом Аэрофлота, и до начала 1960-х годов именно он вместе с чуть более вместительным Ил-14М составлял хребет советских внутренних и международных воздушных линий.
География маршрутов Аэрофлота на Ил-14 охватывала весь Советский Союз – от Прибалтики до Дальнего Востока, от Архангельска до Ташкента. Небольшой самолёт был особенно ценен на линиях средней и малой дальности, куда крупные лайнеры попросту не вписывались. Ил-14 связал Москву с десятками провинциальных городов, а региональные центры – друг с другом. Для многих советских граждан именно полёт на Ил-14 стал первым опытом авиапутешествия.
Постепенно на магистральные трассы пришли реактивные Ту-104 (с 1956 года) и турбовинтовые Ил-18 (с 1959 года). Они были быстрее, вместительнее, престижнее. Но и после их появления Ил-14 не стал лишним: он занял нишу, которую гиганты не могли заполнить – короткие линии, небольшие аэродромы, маршруты с недостаточным пассажиропотоком для крупных лайнеров.
#Ил #Ильюшин #Ил14 #авиация #АвиацияРоссии
❤5
Boeing 747-400 Air France
Registration: F-GITH
Type: 747-428
Engines: 4 × GE CF6-80C2B1F
Serial Number: 32868
First flight: Mar 5, 2003
20 марта 1970 года Air France приняла свой первый Boeing 747-100. Машина была настолько непривычной по масштабу, что за её прибытием в Париж следили телекамеры всех французских каналов, как за явлением государственного масштаба. Это был их первый по-настоящему массовый инструмент дальней авиации.
3 июня 1970 года был выполнен первый коммерческий рейс – по самому статусному маршруту компании – Париж–Нью-Йорк. Символично, что именно на этой линии спустя несколько лет будет летать и Concorde: два полюса одной эпохи, сверхзвуковая роскошь для избранных и массовая доступность для всех желающих.
Если Атлантика была витриной программы – рейсом, который показывали по телевизору и о котором писали в прессе, – то настоящая работа «Джамбо» разворачивалась на куда более разветвлённой сети, во многом наследовавшей контуры французского колониального и постколониального мира.
Здесь важно одно уточнение относительно географии 747-х в Air France. В 1963 году французское правительство директивно разделило дальнемагистральные маршруты между Air France и частным перевозчиком UTA (Union de Transports Aériens). На протяжении почти 30 лет значительная часть постколониального мира была для «Джамбо» Air France попросту закрыта – эти линии обслуживали самолёты UTA. Вернуть себе эту географию Air France смогла лишь в 1992 году, после слияния с UTA.
К своему 50-летнему юбилею в 1983 году Air France стала четвёртой по величине пассажирской авиакомпанией мира, а 747-й – машиной, без которой подобный масштаб операций был невозможен.
Первые тучи над программой 747 в Air France появились в 1990-е годы, когда в парк начал поступать Boeing 777, предлагавший сопоставимую экономику при заметно меньшем расходе топлива. Эта эффективность и стала главным критерием новой эпохи авиаперевозок. А в 2000-е, свою роль начал играть и Airbus A380 – сверхвместительный преемник, которого Air France рассматривала как естественную замену уходящему «Джамбо».
Последний коммерческий рейс Air France на Boeing 747 состоялся 11 января 2016 года – по маршруту Париж–Мехико. Спустя несколько дней, 14 января 2016 года, компания устроила прощальный облёт Франции: специальный рейс над знаковыми ландшафтами страны в сопровождении пилотажной группы военно-воздушных сил Patrouille de France.
#boeing747 #jumbojet #AirFrance
Registration: F-GITH
Type: 747-428
Engines: 4 × GE CF6-80C2B1F
Serial Number: 32868
First flight: Mar 5, 2003
20 марта 1970 года Air France приняла свой первый Boeing 747-100. Машина была настолько непривычной по масштабу, что за её прибытием в Париж следили телекамеры всех французских каналов, как за явлением государственного масштаба. Это был их первый по-настоящему массовый инструмент дальней авиации.
3 июня 1970 года был выполнен первый коммерческий рейс – по самому статусному маршруту компании – Париж–Нью-Йорк. Символично, что именно на этой линии спустя несколько лет будет летать и Concorde: два полюса одной эпохи, сверхзвуковая роскошь для избранных и массовая доступность для всех желающих.
Если Атлантика была витриной программы – рейсом, который показывали по телевизору и о котором писали в прессе, – то настоящая работа «Джамбо» разворачивалась на куда более разветвлённой сети, во многом наследовавшей контуры французского колониального и постколониального мира.
Здесь важно одно уточнение относительно географии 747-х в Air France. В 1963 году французское правительство директивно разделило дальнемагистральные маршруты между Air France и частным перевозчиком UTA (Union de Transports Aériens). На протяжении почти 30 лет значительная часть постколониального мира была для «Джамбо» Air France попросту закрыта – эти линии обслуживали самолёты UTA. Вернуть себе эту географию Air France смогла лишь в 1992 году, после слияния с UTA.
К своему 50-летнему юбилею в 1983 году Air France стала четвёртой по величине пассажирской авиакомпанией мира, а 747-й – машиной, без которой подобный масштаб операций был невозможен.
Первые тучи над программой 747 в Air France появились в 1990-е годы, когда в парк начал поступать Boeing 777, предлагавший сопоставимую экономику при заметно меньшем расходе топлива. Эта эффективность и стала главным критерием новой эпохи авиаперевозок. А в 2000-е, свою роль начал играть и Airbus A380 – сверхвместительный преемник, которого Air France рассматривала как естественную замену уходящему «Джамбо».
Последний коммерческий рейс Air France на Boeing 747 состоялся 11 января 2016 года – по маршруту Париж–Мехико. Спустя несколько дней, 14 января 2016 года, компания устроила прощальный облёт Франции: специальный рейс над знаковыми ландшафтами страны в сопровождении пилотажной группы военно-воздушных сил Patrouille de France.
#boeing747 #jumbojet #AirFrance
❤4
Boeing 777-200ER British Airways
Registration: G-VIIG
Type: 777-236ER
Engines: 2 × GE GE90-85B
Serial Number: 27489
First flight: Mar 31, 1997
В марте я рассказывал о Boeing 747-400 в British Airways – самолёте, который четыре десятилетия был лицом британского флага в небе, пока в 2020 году не покинул строй. Сегодня – история его современника, который родился шестью годами позже, но продолжает летать и по сей день. Это Boeing 777-200.
British Airways заказала 777-200 ещё в 1991 году, когда этот самолёт существовал лишь на бумаге. Первую машину с регистрацией G-ZZZC авиакомпания получила 12 ноября 1995 года, а её коммерческая эксплуатация стартовала 17 ноября. Это был первый в истории Boeing 777, оснащённый двигателями General Electric GE90 – именно BA стала стартовым эксплуатантом этой силовой установки. Для последующих машин авиакомпания использовала двигатели Rolls-Royce Trent 800.
Начало эксплуатации типа нельзя назвать безоблачным. Из-за проблем с подшипниками редуктора British Airways в 1997 году временно сняла 777 с трансатлантических маршрутов, вернув самолёты в строй лишь к концу года. Тем не менее уже в феврале 1997-го авиакомпания получила первый Boeing 777-200ER – версию увеличенной дальности, которая впоследствии стала основой всего её широкофюзеляжного парка.
Здесь и проходит главное различие между двумя самолётами. Boeing 747-400 – четырёхмоторный гигант, спроектированный ещё в эпоху, когда трансокеанские перелёты требовали запаса надёжности в виде лишних двигателей. Boeing 777-200, напротив, с самого начала строился как двухдвигательный самолёт, полагающийся на сертификацию ETOPS. Уже при вводе в эксплуатацию он получил допуск ETOPS-180, что для 1995 года было беспрецедентным доверием к надёжности двух моторов.
Именно это и определило разницу судеб этих двух машин. 747-400 требовал больше топлива и больше техобслуживания – четыре двигателя вместо двух ощутимо влияли на экономику полёта. Когда пандемия 2020 года резко ускорила решения, которые авиакомпании и так откладывали, British Airways первым делом рассталась именно с четырёхмоторными ветеранами: последний полёт «Джамбо» состоялся в июне 2020 года.
777-200 пережил тот же период иначе. Правда, пять чистых версий -200 без индекса ER British Airways вывела из парка ещё раньше, в январе 2020-го. Тот самый G-ZZZC завершил карьеру, налетав почти 50 миллионов миль и перевезя более 3,8 миллиона пассажиров. Но версия 777-200ER осталась в строю, и по сей день остаётся рабочей лошадкой дальнемагистральных маршрутов British Airways – наряду с более новыми 777-300ER.
Причина проста: экономика двухдвигательного дальнемагистрального самолёта оказалась настолько убедительной, что именно эта концепция определила облик авиации на десятилетия вперёд. Не случайно на замену не только 747-400, но и оставшихся старых 777-200, British Airways выбрала следующее поколение той же линейки – Boeing 777-9, поставки которого ожидаются в 2027 году.
Вот так пути двух моделей, родившихся с разницей всего в шесть лет, разошлись по разным траекториям: одна стала символом ушедшей эпохи, другая – доказательством того, что заложенная в 1980-х концепция двухмоторного дальнемагистрального лайнера оказалась на удивление живучей.
#boeing777 #b777 #BritishAirways
Registration: G-VIIG
Type: 777-236ER
Engines: 2 × GE GE90-85B
Serial Number: 27489
First flight: Mar 31, 1997
В марте я рассказывал о Boeing 747-400 в British Airways – самолёте, который четыре десятилетия был лицом британского флага в небе, пока в 2020 году не покинул строй. Сегодня – история его современника, который родился шестью годами позже, но продолжает летать и по сей день. Это Boeing 777-200.
British Airways заказала 777-200 ещё в 1991 году, когда этот самолёт существовал лишь на бумаге. Первую машину с регистрацией G-ZZZC авиакомпания получила 12 ноября 1995 года, а её коммерческая эксплуатация стартовала 17 ноября. Это был первый в истории Boeing 777, оснащённый двигателями General Electric GE90 – именно BA стала стартовым эксплуатантом этой силовой установки. Для последующих машин авиакомпания использовала двигатели Rolls-Royce Trent 800.
Начало эксплуатации типа нельзя назвать безоблачным. Из-за проблем с подшипниками редуктора British Airways в 1997 году временно сняла 777 с трансатлантических маршрутов, вернув самолёты в строй лишь к концу года. Тем не менее уже в феврале 1997-го авиакомпания получила первый Boeing 777-200ER – версию увеличенной дальности, которая впоследствии стала основой всего её широкофюзеляжного парка.
Здесь и проходит главное различие между двумя самолётами. Boeing 747-400 – четырёхмоторный гигант, спроектированный ещё в эпоху, когда трансокеанские перелёты требовали запаса надёжности в виде лишних двигателей. Boeing 777-200, напротив, с самого начала строился как двухдвигательный самолёт, полагающийся на сертификацию ETOPS. Уже при вводе в эксплуатацию он получил допуск ETOPS-180, что для 1995 года было беспрецедентным доверием к надёжности двух моторов.
Именно это и определило разницу судеб этих двух машин. 747-400 требовал больше топлива и больше техобслуживания – четыре двигателя вместо двух ощутимо влияли на экономику полёта. Когда пандемия 2020 года резко ускорила решения, которые авиакомпании и так откладывали, British Airways первым делом рассталась именно с четырёхмоторными ветеранами: последний полёт «Джамбо» состоялся в июне 2020 года.
777-200 пережил тот же период иначе. Правда, пять чистых версий -200 без индекса ER British Airways вывела из парка ещё раньше, в январе 2020-го. Тот самый G-ZZZC завершил карьеру, налетав почти 50 миллионов миль и перевезя более 3,8 миллиона пассажиров. Но версия 777-200ER осталась в строю, и по сей день остаётся рабочей лошадкой дальнемагистральных маршрутов British Airways – наряду с более новыми 777-300ER.
Причина проста: экономика двухдвигательного дальнемагистрального самолёта оказалась настолько убедительной, что именно эта концепция определила облик авиации на десятилетия вперёд. Не случайно на замену не только 747-400, но и оставшихся старых 777-200, British Airways выбрала следующее поколение той же линейки – Boeing 777-9, поставки которого ожидаются в 2027 году.
Вот так пути двух моделей, родившихся с разницей всего в шесть лет, разошлись по разным траекториям: одна стала символом ушедшей эпохи, другая – доказательством того, что заложенная в 1980-х концепция двухмоторного дальнемагистрального лайнера оказалась на удивление живучей.
#boeing777 #b777 #BritishAirways
❤2
McDonnell Douglas MD-11 Alitalia
Registration: I-DUPB
Named: Pietro Mascagni
Type: MD-11 P
Engines: 3 × GE CF6-80C2D1F
Serial Number: 48431
First flight: Mar 1993
Alitalia вошла в историю MD-11 не рядовым, а одним из стартовых заказчиков программы: ещё в декабре 1986 года итальянская компания значилась среди девяти перевозчиков, подписавшихся на новый трёхмоторный лайнер McDonnell Douglas. Причём Alitalia, помимо обычного пассажирского варианта, сделала заказ ещё и на редкую версию Combi – с грузовым отсеком в задней части салона. Именно она стала единственным в мире эксплуатантом MD-11 Combi: пять таких машин пополнили парк в период с ноября 1991-го по июнь 1994 года. Ещё три борта пришли в чисто пассажирской компоновке. Всего через её флот прошло восемь самолётов этого типа.
MD-11 встал на дальнемагистральные маршруты из Рима и Милана. География полётов охватывала большую часть мира: Северная и Южная Америки, Дальний Восток, Ближний Восток, Африка. Самолёт активно летал в Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Токио и другие узловые точки сети – как раз в тот период, когда компания проходила фазу международной экспансии.
Интенсивность роста авиакомпании в те годы наглядно показывает история борта I-DUPU (MD-11C, msn 48430). В августе 1992 года его поставили заказчику прямо с завода в Лонг-Бич без покраски – в «голом металле», только лишь с фирменным окрасом компании на киле и центральном двигателе, а также с логотипом Alitalia на фюзеляже, нанесённом прямо на голый металл. Спешка с поставкой не позволяла нанести полную ливрею на заводе, и самолёт какое-то время летал в "ливрее" неокрашенного дюраля, став настоящей находкой для споттеров. Кадры с «голым» MD-11 в Мальпенсе до сих пор охотно ищут коллекционеры. Я возьму на заметку этот факт, когда буду составлять планы на будущие постеры – итальянцы очень благодарная публика, не спешащая забыть свою историю.
В 1996 году, пытаясь справиться с финансовым кризисом, руководство создало дочернее подразделение Alitalia Team, на базе прежней Avianova, как своего рода низкобюджетное подразделение группы. В 1998 году в Alitalia Team передали весь парк MD-11 – формально самолёты летали уже не под брендом основной Alitalia, а под именем «дочки», сохраняя, впрочем, узнаваемую ливрею основного перевозчика Италии. Просуществовала эта конструкция до 2002 года, когда Alitalia Team вновь влилась в материнскую компанию.
Экономика эксплуатации MD-11 с самого начала была неоднозначной. Третий двигатель означал дополнительный расход топлива и более высокие затраты на обслуживание по сравнению с двухдвигательными широкофюзеляжными конкурентами – теми же A330 и 777. Изначально самолёт создавался как ответ на растущие требования по дальности, но до заявленных характеристик он не дотягивал, а рост цен на керосин и появление экономичных твинджетов быстро сделали триджет менее выгодным. Alitalia сняла с эксплуатации свой последний MD-11 в ноябре 2003 года – тип заменили на Boeing 777.
На этом история гигантов Мак-Доналда в Италии не закончилась. В 2005–2006 годах пять бывших Combi переоборудовали в полноценные грузовики MD-11F для дивизиона Alitalia Cargo, который базировался в Милане-Мальпенса и с 2001 года входил в альянс SkyTeam Cargo. Самолёты возили грузы в Китай, Корею, Японию и США. Однако финансовые проблемы настигли и грузовое подразделение: в январе 2009 года Alitalia Cargo прекратила работу, а самолёты вернули лизингодателю – часть из них позже перешла к грузовым операторам Centurion Air Cargo и TradeWinds. Но это уже другая история.
#McDonnellDouglas #MD11 #Alitalia
Registration: I-DUPB
Named: Pietro Mascagni
Type: MD-11 P
Engines: 3 × GE CF6-80C2D1F
Serial Number: 48431
First flight: Mar 1993
Alitalia вошла в историю MD-11 не рядовым, а одним из стартовых заказчиков программы: ещё в декабре 1986 года итальянская компания значилась среди девяти перевозчиков, подписавшихся на новый трёхмоторный лайнер McDonnell Douglas. Причём Alitalia, помимо обычного пассажирского варианта, сделала заказ ещё и на редкую версию Combi – с грузовым отсеком в задней части салона. Именно она стала единственным в мире эксплуатантом MD-11 Combi: пять таких машин пополнили парк в период с ноября 1991-го по июнь 1994 года. Ещё три борта пришли в чисто пассажирской компоновке. Всего через её флот прошло восемь самолётов этого типа.
MD-11 встал на дальнемагистральные маршруты из Рима и Милана. География полётов охватывала большую часть мира: Северная и Южная Америки, Дальний Восток, Ближний Восток, Африка. Самолёт активно летал в Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Токио и другие узловые точки сети – как раз в тот период, когда компания проходила фазу международной экспансии.
Интенсивность роста авиакомпании в те годы наглядно показывает история борта I-DUPU (MD-11C, msn 48430). В августе 1992 года его поставили заказчику прямо с завода в Лонг-Бич без покраски – в «голом металле», только лишь с фирменным окрасом компании на киле и центральном двигателе, а также с логотипом Alitalia на фюзеляже, нанесённом прямо на голый металл. Спешка с поставкой не позволяла нанести полную ливрею на заводе, и самолёт какое-то время летал в "ливрее" неокрашенного дюраля, став настоящей находкой для споттеров. Кадры с «голым» MD-11 в Мальпенсе до сих пор охотно ищут коллекционеры. Я возьму на заметку этот факт, когда буду составлять планы на будущие постеры – итальянцы очень благодарная публика, не спешащая забыть свою историю.
В 1996 году, пытаясь справиться с финансовым кризисом, руководство создало дочернее подразделение Alitalia Team, на базе прежней Avianova, как своего рода низкобюджетное подразделение группы. В 1998 году в Alitalia Team передали весь парк MD-11 – формально самолёты летали уже не под брендом основной Alitalia, а под именем «дочки», сохраняя, впрочем, узнаваемую ливрею основного перевозчика Италии. Просуществовала эта конструкция до 2002 года, когда Alitalia Team вновь влилась в материнскую компанию.
Экономика эксплуатации MD-11 с самого начала была неоднозначной. Третий двигатель означал дополнительный расход топлива и более высокие затраты на обслуживание по сравнению с двухдвигательными широкофюзеляжными конкурентами – теми же A330 и 777. Изначально самолёт создавался как ответ на растущие требования по дальности, но до заявленных характеристик он не дотягивал, а рост цен на керосин и появление экономичных твинджетов быстро сделали триджет менее выгодным. Alitalia сняла с эксплуатации свой последний MD-11 в ноябре 2003 года – тип заменили на Boeing 777.
На этом история гигантов Мак-Доналда в Италии не закончилась. В 2005–2006 годах пять бывших Combi переоборудовали в полноценные грузовики MD-11F для дивизиона Alitalia Cargo, который базировался в Милане-Мальпенса и с 2001 года входил в альянс SkyTeam Cargo. Самолёты возили грузы в Китай, Корею, Японию и США. Однако финансовые проблемы настигли и грузовое подразделение: в январе 2009 года Alitalia Cargo прекратила работу, а самолёты вернули лизингодателю – часть из них позже перешла к грузовым операторам Centurion Air Cargo и TradeWinds. Но это уже другая история.
#McDonnellDouglas #MD11 #Alitalia
❤4