​Всем привет, из-за кучи проблем, темп канала немного замедлится, но он все равно будет жить! А когда этот сумасшедший дом закончится, все вернётся на круги своя))

Сегодня представляю вам батю знаменитого горбатого. «Москвич-444» — советский микролитражный автомобиль, выпущена небольшая установочная серия, послужил прототипом для ЗАЗ-965. Проектирование этого автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец машины — ей дали индекс "444" — собрали почти через год, в октябре 1957 года.

Первый опытный образец модели Москвич-444 увидел свет в 1957 году. В его внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние Фиат-600, но от своего прототипа новый Москвич отличался размером шин — конструкторы увеличили его с 12 до 13 дюймов. В результате передние колесные ниши очень потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что почти уперлись в головки цилиндров оппозитного мотора. Пришлось подбирать мотор, двигателей было перебрано много, но остановились на 965В , который в последствии был поставлен на ЗАЗ.

Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели.
В 1958-59 году появилось еще несколько экземпляров. Новые автомобили имели опускные, а не сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и «гребенка». Задние фонари оснастили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники оборудовали в отдельных корпусах на крыльях (нижняя фото, макет).

В конце 1958 г. было принято решение организовать производство нового микролитражного автомобиля на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». А в апреле 1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье — машина приняла облик хорошо известного всем "Запорожца" — "ЗАЗ-965".

​Всем привет. Сразу хочу извиниться за столь долгое отсутствие, но жизнь иногда подкидывает всякие сложности и неприятности, а иногда и несколько сразу. На сегодняшний день, с большинством справился, так что потихоньку начнем.

Остановились мы на Москвиче -444. Он стал, так сказать, батей знаменитого "Горбатого" . До передачи всей документации на ЗАЗ, в 1959 году КБ МЗМА с помощью бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье. Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на прототипе 444. Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.

В июне 1959 года в НАМИ был готов четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения (965В) — V-образный с рабочим объемом 746 см3. Поскольку он был оригинальным и современным по конструктивному решению, его и приняли для серийного изготовления. В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев».

"Горбатого" приняли очень хорошо, но следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель часто перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, и достаточной загрузке (60% общей массы) ведущих колес. Но самое смешное, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж, постаравшись, мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину. В городе тоже быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова.
На нижней фото интерьер.

Еще раз спасибо тем, кто остался!!!

​Всех с праздником Великой Победы!

Сегодня будет минимум текста, больше фото. Речь пойдет о военных экспериментах над ГАЗ-69. Для удобства фотки пронумерованы.
Именно на основе "Козлика" была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов.

1. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Проходимость по рыхлому снегу и топким грунтам не устроила.
2. Его второй вариант имел только задние арочные шины и передние лыжи. Результат тот-же.
3. В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали с пневмогусеницами - оказались недолговечны.
4. Поменяли на новые бесшарнирные многополостные с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. Результат тот-же.
5. Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. Так же можно увидеть небольшие лыжи, они снижают общее давление машины и удерживают её на снежной целине .
6. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова, так авто может без особых переделок передвигаться по дорогам общего пользования.

Ни один из показанных вариантов в серию не пошел.

​Всем привет.
В 1955 году, в процессе разработки четырехосного бронетранспортера БТР-60П, был представлен полноприводный вездеход-болотоход ГАЗ-62Б.Весной 1966 образец был предоставлен для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода.

Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.
На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха.

ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч.

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми алюминиевыми корпусами без дверей. (Нижние фото)

​Всем привет, будем потихоньку продолжать…

В свое время НАМИ вел очень серьезные работы в части повышения надежности движения стандартных автомобилей по бездорожью. Идея создания универсального транспортного средства, способного двигаться с высокими скоростями как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью, привела к разработке конструкций, работающих по принципиально новым схемам. В частности, речь шла о движителе, основной частью которого являлась - пневматическая гусеница.


До тех пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, к примеру, в США были построены опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объединенными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневматическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на обрезиненных ведущих и опорных катках. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полноприводный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 (верхнее левое фото) вместо его задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными тележками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток устанавливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент на два остальных. В 1965 году появился второй созданный на базе автомобиля ГАЗ-69, модернизированный вариант С-3М (верхнее правое фото) с усиленными пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ведущими барабанами.

В снаряженном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой могли развить скорость 60 – 65 км/ч.

НАМИ — С-3/С-3М - продемонстрировали бесшумный, плавный ход, но на скорости более 40 км/ч гусеницы перегревались и спадали. К сожалению нареканий по надёжности вездеходов было много, а поэтому в производство их не пустили.

​Всем привет.

В 1953 году разработчики Национального автомобильного института Советского Союза по заданию Министерства обороны приступили к созданию быстроходного автомобиля-амфибии.

Она была создана на агрегатах автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором и водооткачивающим насосом.

Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала скорость всего – 12,3 км/ч, а военные требовали больше.

На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. (верхние фото)

Единственным путем существенного повышения скорости движения на плаву являлось кардинальное снижение силы сопротивления воды. В идеале это достигалось максимально возможным выводом водоизмещающего корпуса амфибии из воды. Добиться этого можно было тремя путями: перевод машины в режим глиссирования на воде; создание под корпусом воздушной подушки; использование подводных крыльев. Наиболее простым в реализации способом в то время была признана установка на машину комплекта подводных крыльев.

Этот вариант амфибии получил индекс НАМИ-055В. Вероятно, к выбору такого варианта советских инженеров подтолкнул еще и американский эксперимент 1955 года по постановке на подводные крылья амфибии DUKW, оснащенной вдобавок 880-сильной газовой турбиной и достигавшей на воде невероятно высокой на то время скорости 80 км/ч.

Амфибия получила систему из трех подводных крыльев (двух передних и одного заднего), которые вручную откидывались с палубы при нахождении машины в воде. Появление подводных крыльев привело к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Зато со скоростью стало все в порядке. В полностью загруженном состоянии через 35–40 секунд после начала движения амфибия достигала максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. (нижние фото)

Но успешные испытания не обеспечили серийный выпуск амфибии. Она оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, что не совмещалось с военными нормативами. Никакого развития НАМИ-055В не имела, тем не менее она стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях.

​Всем привет.
Активные двухзвенные автомобильные поезда военного назначения, обозначили новый приоритет Советского Союза, вызванный отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности, которые смогли бы доставлять по бездорожью крупногабаритное транспортное оборудование и оснащение.

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1957 – 1958 годах на базе многоцелевого седельного тягача ГАЗ-63Д с задними односкатными колесами и дополнительной коробкой отбора мощности. Эта позволило использовать его для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745, к колесам которого крутящий момент передавался классическим механическим приводом с редукторами и карданными валами. Кстати, на одном из полуприцепов была применена схема с управляемой осью прицепа. (правое фото)

Полуприцепы снабжались цельнометаллическим грузопассажирским кузовом с тентом, приспособленным для перевозки грузов или 30 человек личного состава, размещавшихся на продольных скамьях. Сухая масса автопоезда составила всего 4650 кг. Он прошел приемочные военные испытания, выявившие общую слабость конструкции и неприспособленность агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на местности или снежной целине.

Всем привет.

Если выше упомянутый ГАЗ-63 не пошел в производство, то МАЗ-535 ( #МАЗ535 ) с колесной формулой 8x8 оказался более удачливым. Официально он считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т.

Разработка 535 считалась секретной, так как планировалось использовать самые прогрессивные конструктивные решения. К ним в первую очередь относились автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и независимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механизма и ряд других узлов. Самой главной новинкой являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспечивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий.

В независимую подвеску передних управляемых колес на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах были введены гидроамортизаторы двойного действия. Система изменения внутреннего давления во всех широкопрофильных шинах размером 18,00 – 24 обеспечивала его регулирование в пределах от 0,7 до 2,0 кгс/см2. Максимальная скорость по дорогам с твердым покрытием с нагрузкой в кузове 7000 кг достигала 60 км/ч, а средняя скорость с нагрузкой в кузове и прицепом общей массой 15000 кг составляла 35-40 км/ч.

Сборка тягачей началась в 1958 году в специально созданном цехе на территории Минского автомобильного завода. Но вскоре по постановлению Совета Министров их производство переводится в г. Курган на завод «Уралсельмаш». В июне 1960 года был собран первый курганский МАЗ-535, а со следующего года на Урале уже был освоен серийный выпуск МАЗ-535 и его модификаций. В 1961 году было выпущено около 200, а в 1962 — около 150 машин. Выпуск 535-ых, официально принятых на вооружение 16 июля 1962 года, продолжался до конца 1963 года.

​Всем привет.
Сегодня речь пойдет о первом советском одноосном тягаче. История автомобиля начинается в 1955 году. В бюро во главе Б.Л. Шапошника, после испытаний американских образцов, приступили к разработке своих автомобилей, и уже в конце 1956 года был построен первый опытный автомобиль, который имел в своем арсенале один ведущий мост с односкатными неуправляемыми колесами. (верхнее фото) МАЗ-529 образовывал сочлененную машину только в паре с прицепным агрегатом, колеса которого не являлись ведущими.
Машина зацеплялась с прицепом с помощью мощного шарнирно-поворотного устройства. Два гидроцилиндра могли поворачивать машину на угол до 90 градусов относительно прицепа,что обеспечивало сцепке прекрасную маневренность.
В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180 л.с.) и трансмиссия. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т. Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Груженый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5%, 1-метровый брод, расходовал в среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ограничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания и был принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.

​Всем привет.

С 1958 года начинает выпускаться ЗИЛ-157, знаменитый автомобиль в народе даже получил прозвища: Колун, Захар… Но пока 157 разрабатывался, за год до этого был построен очень необычный трехосный опытный грузовик, получивший индекс ЗИЛ-157Р. Он был сделан для определения возможности повысить проходимость за счет использования шин большого диаметра и равноудаленным расположением трех мостов.

Из себя он представлял собой комбинацию агрегатов грузовиков ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Его оборудовали 6-цилиндровым двигателем мощностью 104 л.с., системой подкачки шин, гидроусилителем рулевого механизма. Кабина ЗИС-151 металлическая, трехместная. Все мосты ведущие, передний и задний мосты управляемые, средний от ЗИЛ-157 без изменений. Колеса снабжались широкопрофильными шинами размером 16,00 – 20 или арочными. Дорожный просвет под мостами достигал 460 мм, снаряженная масса – около 6 т.

На испытаниях автомобиль ЗИЛ-157Р продемонстрировал отличную маневренность и хорошую проходимость. Все это за счет уменьшения сопротивления движению при маневрировании на слабых грунтах, т.к. колеса каждого борта идут практически по одной колее.
На нем также отрабатывались вопросы устойчивости и управляемости автомобилей подобной схемы.

​Всем привет.
Мы добрались до настоящей легенды: ЗИЛ-157. Ни один из грузовиков не оставил столь заметного следа в народном фольклоре: у него имеется достаточно много шутливо-дружеских прозвищ: «Захар» и «Мормон», «Колун» и «Бабай», «Ступа» и «Крокодил» – как этого трудягу только не называли в разных регионах Советского Союза.
Серийное производство автомобиля началось в сентябре 1958-го. В первое поколение (1958-1961) годов была заложена практически неизменная концепция и параметры всего семейства.
Как и его предшественник ЗИС-151 ( #ЗИС151 ), 157ой имел сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП); на передний мост; на средний мост; к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах.
Давления в шинах изменялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. (нижнее фото, красным я обвел блок кранов, регулирующих давление воздуха) Даже в случае повреждения отдельной шины, можно было ехать, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но во время движения по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля подвод воздуха к шине был переделан с внутренней стороны колеса.
Старый двигатель от ЗИС-151 оказался недостаточно тяговитым, особенно при буксировке прицепа. Моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива. Поэтому двигатель автомобиля дважды модернизировали.
Грузоподъёмность машины – 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Кстати, автомобиль было решено показать на Технической выставке в Брюсселе, где он произвёл настоящий фурор. Машина получилась настолько удачной, что экспортировали в большом количестве. К примеру, для стран с жарким "157Ю без «печки» и предпускового подогревателя" и влажным тропическим "157Т с герметичной проводкой". ( фото с Сфинксом)
У ЗИЛ-157 огромное количество модификаций, которые использовались не только в гражданской жизни, но и в военных целях и мы к нему еще вернемся…

​Всем привет.
Конструкторское бюро московского Завода им. Лихачева занималось разработкой автомобилей сверхвысокой проходимости, пригодных для армии. За несколько лет были разработаны, построены и испытаны четыре опытных образца под общим названием ЗИС-Э134. ( #ЗИСЭ134 ) Внешне данный автомобиль практически повторял линии и черты минского полноприводного вездехода МАЗ-535. ( #МАЗ535 ) Отличия были лишь в технической начинке, да и то минимальные. Новый проект получил название ЗИЛ-134.
Вездеход должен был представлять собой четырехосную полноприводную машину, способную перевозить грузы на собственной площадке и тянуть прицеп массой несколько тонн. Машина должна была уверенно двигаться по пересеченной местности и преодолевать инженерные заграждения.
Специально для ЗИЛ-134 был создан новый 12-цилиндровый бензиновый двигатель. Он представляло собой пару 6-цилиндровых опытных моторов ЗИЛ-Э130, собранных в общий блок, объемом 10.4 л. По расчетам, с такого двигателя можно было снимать мощность до 240-250 л.с.
Автоматическая трансмиссия вездехода представляла собой два узла – гидротрансформатор, а также коробку передач планетарного типа на три ступени.
Для обеспечения высоких внедорожных возможностей каждый ведущий мост был расположен на одном расстоянии друг от друга. Так, четыре моста были установлены с интервалом в 1450 мм. Что касается средних скоростей движения, то машина превзошла ЗИЛ-157. (см. пост выше)
По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонн тяжестей. По дороге с твердым покрытием – грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри вездехода могло разместиться до 8 человек, а также до 4 тонн груза. При полной загрузке тягач мог легко преодолеть подъемы более 40 градусов, рвы шириной в 1,5 м, эскарпы высотой в 1 м. Этим требованиям тогда соответствовала лишь гусеничная техника
Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза – 59 литров на 100 километров пути. Емкость бензобака машины составляла 500 л.
При испытаниях из-за постоянных поломок двигателя, который оказался «сыроват», машину в серию не пустили.

​Всех с праздником!
Поскольку неудача с ЗИЛ-134 вытекала из одной серьезной проблемы, а в СССР на тот момент не существовало бензинового двигателя необходимой мощности, в ЗИЛ-135(плавающий) решили установить два двигателя ЗИЛ-123Ф от БТР-152. Они были достаточно надежны и в совокупности выдавали 220 л.с. Компоновка была очень удачная, оба двигателя, приводят колёса своего борта, что позволяет обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов. Так-же схема позволяла сохранять подвижность при отказе одного двигателя.
Ведущие мосты были размещены неравномерно — были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние выполнены управляемыми, колёса которых поворачивались в противоположные стороны, что существенно улучшало управляемость и проходимость настолько , что на твёрдых грунтах было возможно продолжать движение без двух любых колёс.
Корпус был сконструирован с расчетом на преодоление серьезных водных преград. Он был изготовлен из профилированных балок и обшит стальными листами. Кроме того, специалисты СКБ незначительно заострили профиль днища, что дало преимущество при движении не только по воде, но и бездорожью.
Благодаря высокому дорожному просвету в 500 мм, шинам с низким удельным давлением на грунт (до 0,4 кг/см2 в зависимости от накачки) и автоматической коробке передач, при движении по дорогам с мягким грунтом вездеход показал себя очень хорошо. Он уверенно преодолевал рвы шириной до 2,5 метров, рытвины и канавы.
На воде 135-й также чувствовал себя неплохо. Скорость движения на спокойной воде достигала 10 км/ч. К тому же благодаря водометным движителям, вездеход сохранял полную силу упора, вплоть до касания колес берега.
Успехи ЗИЛ-135 на предварительных испытаниях сильно заинтересовали ракетчиков и они предложили оборудовать вездеход пусковой установкой, но при попытке форсировать реку, ЗИЛ-135 чуть не перевернулся. Стало понятно, что с громоздкой ракетой, амфибия утратила водоходные качества и 135 был отправлен на доработку.