Приветствую.
Микролитражки пытались делать не только энтузиасты. В первые послевоенные годы у инвалидов войны выбора в транспорте не было совсем, а единственной машиной для них была все таже серпуховская СМЗ-С-1Л. Поэтому ГАЗ в 1957 г. спроектировал и собрал свою.
Несмотря на компактные габариты, ГАЗ-18 имел относительно просторный салон и обеспечивал невиданный по тем временам комфорт для инвалидов, что было неудивительно, ведь разрабатывался ГАЗ с непосредственным их участием. К тому же это был полноценный двухместный компактный автомобиль, с нормальным, а не мотоциклетным, мотором жидкостного охлаждения. Он имел заднее расположение для увеличения пространства салона при сохранении внешних габаритов. Привод задний, подвеска — независимая, торсионная, собственной разработки. Тормоза барабанные с гидравлическим приводом.
Двигатель мощностью 18 л.с., представлявший собой укороченный на два цилиндра (объём - 620 см³ ) мотор от серийной модели «Москвич-402», агрегировался с трёхступенчатой автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора от автомобиля ГАЗ-21. На тот момент гидротрансформатор на двигателе столь малого рабочего объёма - было главное достижение. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. Но автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.
В связи с отсутствием необходимых производственных мощностей данный автомобиль не был запущен в серию. Было выпущено два опытных экземпляра, один из которых был отправлен на Серпуховский мотоциклетный завод для изучения, сейчас он находится в музее Горьковского автомобильного завода. На нижнем фото, для сравнения, рядом с Победой.
Микролитражки пытались делать не только энтузиасты. В первые послевоенные годы у инвалидов войны выбора в транспорте не было совсем, а единственной машиной для них была все таже серпуховская СМЗ-С-1Л. Поэтому ГАЗ в 1957 г. спроектировал и собрал свою.
Несмотря на компактные габариты, ГАЗ-18 имел относительно просторный салон и обеспечивал невиданный по тем временам комфорт для инвалидов, что было неудивительно, ведь разрабатывался ГАЗ с непосредственным их участием. К тому же это был полноценный двухместный компактный автомобиль, с нормальным, а не мотоциклетным, мотором жидкостного охлаждения. Он имел заднее расположение для увеличения пространства салона при сохранении внешних габаритов. Привод задний, подвеска — независимая, торсионная, собственной разработки. Тормоза барабанные с гидравлическим приводом.
Двигатель мощностью 18 л.с., представлявший собой укороченный на два цилиндра (объём - 620 см³ ) мотор от серийной модели «Москвич-402», агрегировался с трёхступенчатой автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора от автомобиля ГАЗ-21. На тот момент гидротрансформатор на двигателе столь малого рабочего объёма - было главное достижение. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. Но автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.
В связи с отсутствием необходимых производственных мощностей данный автомобиль не был запущен в серию. Было выпущено два опытных экземпляра, один из которых был отправлен на Серпуховский мотоциклетный завод для изучения, сейчас он находится в музее Горьковского автомобильного завода. На нижнем фото, для сравнения, рядом с Победой.
Приветствую.
В том же 1957 НАМИ тоже получило указание разработать микролитражку.
Автомобиль представлял из себя двухместное купе закрытый стеклопластиковый кузов которого был установлен на стальную раму. Двери открывались против движения. НАМИ-031 получил торсионную подвеску всех колес и реечное рулевое управление с традиционным рулевым колесом.
Силовой агрегат — двигатель с коробкой передач устанавливался над задней подвеской. Четырехтактный 2-цилиндровый оппозитный двигатель с принудительным воздушным охлаждением, с верхними клапанами, рабочим объемом 650 куб. см. являлся модификацией мотоциклетного двигателя М-65 производства Ирбитского завода. Вместо двух мотоциклетных карбюраторов устанавливался один, автомобильного типа. Двигатель развивал мощность 14,5 л. с. при 3000 об в мин.Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом.
В салоне устанавливались экспериментальные полужёсткие пластмассовые сидения, разработанные в НАМИ. На автомобиль устанавливалась разработанная НАМИ автономная отопительная установка, служившая как для обогрева салона при работе двигателя, так и для его предпускового подогрева.
В серию прототип не пошел, был изготовлен в единственном экземпляре, однако конструкция рулевого управления и подвески в последствии перекочевала на мотоколяску С-ЗА. Это авто, думаю видели многие, завтра расскажу где, и что из себя сей агрегат представлял.
В том же 1957 НАМИ тоже получило указание разработать микролитражку.
Автомобиль представлял из себя двухместное купе закрытый стеклопластиковый кузов которого был установлен на стальную раму. Двери открывались против движения. НАМИ-031 получил торсионную подвеску всех колес и реечное рулевое управление с традиционным рулевым колесом.
Силовой агрегат — двигатель с коробкой передач устанавливался над задней подвеской. Четырехтактный 2-цилиндровый оппозитный двигатель с принудительным воздушным охлаждением, с верхними клапанами, рабочим объемом 650 куб. см. являлся модификацией мотоциклетного двигателя М-65 производства Ирбитского завода. Вместо двух мотоциклетных карбюраторов устанавливался один, автомобильного типа. Двигатель развивал мощность 14,5 л. с. при 3000 об в мин.Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом.
В салоне устанавливались экспериментальные полужёсткие пластмассовые сидения, разработанные в НАМИ. На автомобиль устанавливалась разработанная НАМИ автономная отопительная установка, служившая как для обогрева салона при работе двигателя, так и для его предпускового подогрева.
В серию прототип не пошел, был изготовлен в единственном экземпляре, однако конструкция рулевого управления и подвески в последствии перекочевала на мотоколяску С-ЗА. Это авто, думаю видели многие, завтра расскажу где, и что из себя сей агрегат представлял.
Всем привет.
Сегодняшнее авто, по марке может и не знакомо очень многим, но большинство его видело и не раз.
СМЗ С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере, уже нам хорошо известную, трёхколёсную С3-1Л, при этом получил независимую переднюю подвеску, включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031.
Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две и каждая крепилась на небольших кронштейнах. Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался.
Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная двигатель Иж-49 по-прежнему располагался в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП. Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора.
Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным. Владельцы СМЗ С-3А куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера.
В процессе эксплуатации стало ясно, что минусов она имеет достаточно. Так для инвалидной мотоколяски С3А имела довольно большой вес – 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из стальных труб. А для автомобиля у неё была довольно скромная скоростная динамика, 60 км/ ч. Кроме того коляска не отличалась хорошей проходимостью по бездорожью из-за маленького размера колёс, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, а тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды.
Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора, вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.
Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.
Ну а тем, кто все же не узнал машинку, чуть позже поста выйдет ответ)
Сегодняшнее авто, по марке может и не знакомо очень многим, но большинство его видело и не раз.
СМЗ С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере, уже нам хорошо известную, трёхколёсную С3-1Л, при этом получил независимую переднюю подвеску, включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031.
Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две и каждая крепилась на небольших кронштейнах. Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался.
Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная двигатель Иж-49 по-прежнему располагался в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП. Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора.
Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным. Владельцы СМЗ С-3А куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера.
В процессе эксплуатации стало ясно, что минусов она имеет достаточно. Так для инвалидной мотоколяски С3А имела довольно большой вес – 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из стальных труб. А для автомобиля у неё была довольно скромная скоростная динамика, 60 км/ ч. Кроме того коляска не отличалась хорошей проходимостью по бездорожью из-за маленького размера колёс, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, а тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды.
Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора, вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.
Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.
Ну а тем, кто все же не узнал машинку, чуть позже поста выйдет ответ)
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Именно после выхода фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика» её стали называть "Моргуновка" )
Всех с пятницей!
Прототип про который сегодня пойдет речь сконструирован и построен предприятием космической промышленности.
МГТУ им. Н.Э. Баумана традиционно занимался подготовкой специалистов для ВПК и космической промышленности. Тем не менее, в инициативном порядке создавал прототипы гражданской продукции, в частности — автомобиля. Именно поэтому в его внешнем виде проглядывается, что то космическое, на мой взгляд)
МВТУ – первый советский опытный автомобиль с пластмассовым кузовом, построенный лабораторией кафедры «Колёсные машины» МГТУ им.Баумана.
Автомобиль имел трубчатую раму и кузов (с поднимающимися наверх дверями! ) из стеклопластика массой всего 47 кг, изготовленный на "Заводе опытных конструкций" НАМИ.
В его шасси использованы - силовой агрегат, задняя подвеска и колеса мотоколяски С-ЗЛ ( Моргуновки). Передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и пружинах, а также пространственная трубчатая рама и реечный рулевой механизм спроектированы студентами института. Кузов из стеклоткани, пропитанный клеем БФ-2.
Двигатель размещался сзади, двухтактный, карбюраторный, число цилиндров - 1, рабочий объем - 346 см3, мощность - 7,5 л. с. при 3200 об/мин.
Длина машины — 3100 мм, ширина — 1320 мм, высота — 1350 мм; база — 1800 мм; колея — 1050 мм. Масса в снаряженном состоянии — 400 кг. Наибольшая скорость—55 км/ч.
МВТУ так и остался прототипом. Долгое время машина экспонировалась на ВДНХ, сейчас( по слухам) хранится в Политехническом музее.
Всем приятных выходных.
Прототип про который сегодня пойдет речь сконструирован и построен предприятием космической промышленности.
МГТУ им. Н.Э. Баумана традиционно занимался подготовкой специалистов для ВПК и космической промышленности. Тем не менее, в инициативном порядке создавал прототипы гражданской продукции, в частности — автомобиля. Именно поэтому в его внешнем виде проглядывается, что то космическое, на мой взгляд)
МВТУ – первый советский опытный автомобиль с пластмассовым кузовом, построенный лабораторией кафедры «Колёсные машины» МГТУ им.Баумана.
Автомобиль имел трубчатую раму и кузов (с поднимающимися наверх дверями! ) из стеклопластика массой всего 47 кг, изготовленный на "Заводе опытных конструкций" НАМИ.
В его шасси использованы - силовой агрегат, задняя подвеска и колеса мотоколяски С-ЗЛ ( Моргуновки). Передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и пружинах, а также пространственная трубчатая рама и реечный рулевой механизм спроектированы студентами института. Кузов из стеклоткани, пропитанный клеем БФ-2.
Двигатель размещался сзади, двухтактный, карбюраторный, число цилиндров - 1, рабочий объем - 346 см3, мощность - 7,5 л. с. при 3200 об/мин.
Длина машины — 3100 мм, ширина — 1320 мм, высота — 1350 мм; база — 1800 мм; колея — 1050 мм. Масса в снаряженном состоянии — 400 кг. Наибольшая скорость—55 км/ч.
МВТУ так и остался прототипом. Долгое время машина экспонировалась на ВДНХ, сейчас( по слухам) хранится в Политехническом музее.
Всем приятных выходных.
Всем привет.
Раз уж затронули пластиковые кузова на авто, нужно рассказать о следующей машине.
В 1958 году группа конструкторов НАМИ предложили очень интересную конструкцию малолитражного высоко проходимого автомобиля под названием «Огонек» или НАМИ-049. Работы над её созданием производились НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Автомобиль получил самый современный на тот момент кузов, выполненный из металла и пластика, и мотоциклетный двигатель. В результате такого нестандартного по тем временам шага, конструкторам удалось добиться веса автомобиля в 752 килограмма. Это позволило достичь с использованием маломощного мотора мощностью всего лишь в 22 лошадиные силы, максимальной скорости в 80 км/ч и обеспечить расход топлива 6.7-7.1 литра на 100 километров.
На 049 была установлена трансмиссия, которая включала в себя возможность блокировки межколесных дифференциалов, постоянный передний и подключаемый задний привод. Ходовые испытания новый советский внедорожник прошёл на «отлично». Однако прочность и ресурс работы некоторых его агрегатов и узлов были слишком малы для запуска машины в производство.
Для устранения этих недостатков и в целях дальнейшего развития идей, автомобиль передали Запорожскому автозаводу для доработки, он так и остался опытным образцом.
Раз уж затронули пластиковые кузова на авто, нужно рассказать о следующей машине.
В 1958 году группа конструкторов НАМИ предложили очень интересную конструкцию малолитражного высоко проходимого автомобиля под названием «Огонек» или НАМИ-049. Работы над её созданием производились НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Автомобиль получил самый современный на тот момент кузов, выполненный из металла и пластика, и мотоциклетный двигатель. В результате такого нестандартного по тем временам шага, конструкторам удалось добиться веса автомобиля в 752 килограмма. Это позволило достичь с использованием маломощного мотора мощностью всего лишь в 22 лошадиные силы, максимальной скорости в 80 км/ч и обеспечить расход топлива 6.7-7.1 литра на 100 километров.
На 049 была установлена трансмиссия, которая включала в себя возможность блокировки межколесных дифференциалов, постоянный передний и подключаемый задний привод. Ходовые испытания новый советский внедорожник прошёл на «отлично». Однако прочность и ресурс работы некоторых его агрегатов и узлов были слишком малы для запуска машины в производство.
Для устранения этих недостатков и в целях дальнейшего развития идей, автомобиль передали Запорожскому автозаводу для доработки, он так и остался опытным образцом.
Всем привет.
Конструкторы постоянно изобретали новые компоновки машин для соответствующих задач. Мы немного застряли на легковых, поэтому предлагаю посмотреть на микроавтобусы.
Москвич А9 — экспериментальный микроавтобус МЗМА. Выпущен в единственном экземпляре в 1957 году. Основой послужил выпускавшийся в то время «Москвич-402» (до него мы скоро дойдем, когда будем рассматривать серийные легковые авто).
Машина имела стальной несущий корпус, четыре двери (задняя — двухстворчатая). Вмещала до девяти пассажиров и могла перевозить до 350 кг груза. Общая же грузоподъемность Москвича А9 составляла 500 кг. На левом борту он имел одну дверь, водительскую, на правом – две двери. Еще имелась распашная дверь в задней стенке кузова. На задней стенке кузова имелось два круглых габаритных фонаря. В передних дверях стекла были сдвижными. Для лучшей вентиляции кузова задние боковые окна могли открываться вбок.
А9 был оснащён модифицированным верхнеклапанным двигателем модели «407», расположенным спереди, независимой подвеской и 4-ступенчатой коробкой передач от гоночного автомобиля Москвич-Г1-405.( #МосквичГ1 )
Он удачно прошёл испытания, однако, как и большая часть моделей экспериментального цеха завода, в серийное производство не вышел. Себестоимость автомобиля, выполненного на легковых агрегатах и по «легковым» технологиям, была достаточно высока, при низкой долговечности.
Многие годы опытный образец использовался в качестве служебного транспорта на Московском заводе автомобильных кузовов. Дальнейшая судьба А9 неизвестна.
Глядя на фотографии , вы можете обратить внимание, насколько он похож на ранние РАФы. О них завтра речь и пойдет.
Конструкторы постоянно изобретали новые компоновки машин для соответствующих задач. Мы немного застряли на легковых, поэтому предлагаю посмотреть на микроавтобусы.
Москвич А9 — экспериментальный микроавтобус МЗМА. Выпущен в единственном экземпляре в 1957 году. Основой послужил выпускавшийся в то время «Москвич-402» (до него мы скоро дойдем, когда будем рассматривать серийные легковые авто).
Машина имела стальной несущий корпус, четыре двери (задняя — двухстворчатая). Вмещала до девяти пассажиров и могла перевозить до 350 кг груза. Общая же грузоподъемность Москвича А9 составляла 500 кг. На левом борту он имел одну дверь, водительскую, на правом – две двери. Еще имелась распашная дверь в задней стенке кузова. На задней стенке кузова имелось два круглых габаритных фонаря. В передних дверях стекла были сдвижными. Для лучшей вентиляции кузова задние боковые окна могли открываться вбок.
А9 был оснащён модифицированным верхнеклапанным двигателем модели «407», расположенным спереди, независимой подвеской и 4-ступенчатой коробкой передач от гоночного автомобиля Москвич-Г1-405.( #МосквичГ1 )
Он удачно прошёл испытания, однако, как и большая часть моделей экспериментального цеха завода, в серийное производство не вышел. Себестоимость автомобиля, выполненного на легковых агрегатах и по «легковым» технологиям, была достаточно высока, при низкой долговечности.
Многие годы опытный образец использовался в качестве служебного транспорта на Московском заводе автомобильных кузовов. Дальнейшая судьба А9 неизвестна.
Глядя на фотографии , вы можете обратить внимание, насколько он похож на ранние РАФы. О них завтра речь и пойдет.
Всем привет.
В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ № 2), который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов, с чем он успешно справлялся.
А вот первый микроавтобус РАФ - 10 был выпущен 1957г.
В честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, он получил имя «Фестиваль» (латыш. «Festivāls»). РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест, отсюда индекс модели. (Верхнее фото слева)
От «Победы» был двигатель и многие другие узлы и агрегаты этого автомобиля: трансмиссия, передний и задний мосты, рулевой механизм, колеса.
Микроавтобус очень удобен для туристских и экскурсионных поездок, для перевозки небольших групп пассажиров. Вполне пригодна она и для межколхозных сообщений, для обслуживания автобусных линий с неинтенсивным пассажиропотоком.
В соответствии с тенденцией конца 50-х годов, в боковых скатах крыши были установлены стекла по четыре с каждой стороны. Но первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена (правое верхнее фото). Машина также получила другой двигатель от ГАЗ-21 «Волга». В отличие от некоторых зарубежных аналогов с задним расположением двигателя, двигатель РАФа устанавливался над передней осью, его кожух находился между сиденьями водителя и переднего пассажира. Также он отличался усовершенствованной конструкцией кузова и системы охлаждения двигателя. Пассажировместимость осталась прежней. От предшественника новинку внешне отличало новое расположение фар и оформление решетки радиатора. 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров.
В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ № 2), который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов, с чем он успешно справлялся.
А вот первый микроавтобус РАФ - 10 был выпущен 1957г.
В честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, он получил имя «Фестиваль» (латыш. «Festivāls»). РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест, отсюда индекс модели. (Верхнее фото слева)
От «Победы» был двигатель и многие другие узлы и агрегаты этого автомобиля: трансмиссия, передний и задний мосты, рулевой механизм, колеса.
Микроавтобус очень удобен для туристских и экскурсионных поездок, для перевозки небольших групп пассажиров. Вполне пригодна она и для межколхозных сообщений, для обслуживания автобусных линий с неинтенсивным пассажиропотоком.
В соответствии с тенденцией конца 50-х годов, в боковых скатах крыши были установлены стекла по четыре с каждой стороны. Но первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена (правое верхнее фото). Машина также получила другой двигатель от ГАЗ-21 «Волга». В отличие от некоторых зарубежных аналогов с задним расположением двигателя, двигатель РАФа устанавливался над передней осью, его кожух находился между сиденьями водителя и переднего пассажира. Также он отличался усовершенствованной конструкцией кузова и системы охлаждения двигателя. Пассажировместимость осталась прежней. От предшественника новинку внешне отличало новое расположение фар и оформление решетки радиатора. 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров.
Приветствую, у РАФ-10 был младший брат - РАФ-8. Считалось, что этот
перспективный микроавтобус база для скорых и маршруток.
В соответствии с логикой, использованной при индексировании РАФ-10, микроавтобус, способный перевозить восемь пассажиров, получил индекс РАФ-8. Нашлось и подходящее имя собственное — Spriditis. Так зовут персонажа популярной сказки писательницы Анны Бригадере — латышского Мальчика с пальчик.
Кузов автобуса «Спридитис» — цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются, кроме водителя, еще 8 пассажиров: один — справа от водителя, два — во втором ряду, три — в третьем и два — в четвертом. Имеются две двери для пассажиров (с правой стороны), одна багажная дверь сзади и дверь для водителя
При необходимости можно быстро снять заднее двухместное сиденье, и тогда в автобусе образуется достаточная площадка для размещения багажа.
«Спридитис» получился очень компактным: длинна 4,4 метра, ширина 1,8 метра, высота 2 метра. На него устанавливался верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартным сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные от 407. Максимальная скорость автобуса 85 км/ч и расход топлива на уровне 13 л/100 км. Передняя и задняя подвески взяты от автомобиля «Волга». Для усиления конструкции передней подвески её оснастили дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин.
«Спридитис» был полноправным партнером микроавтобуса «фестиваль» на всех демонстрационных мероприятиях. Так же как и РАФ-10 в серию не пошел. Но мы еще к нему вернемся, когда дойдем до 1960 г.
перспективный микроавтобус база для скорых и маршруток.
В соответствии с логикой, использованной при индексировании РАФ-10, микроавтобус, способный перевозить восемь пассажиров, получил индекс РАФ-8. Нашлось и подходящее имя собственное — Spriditis. Так зовут персонажа популярной сказки писательницы Анны Бригадере — латышского Мальчика с пальчик.
Кузов автобуса «Спридитис» — цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются, кроме водителя, еще 8 пассажиров: один — справа от водителя, два — во втором ряду, три — в третьем и два — в четвертом. Имеются две двери для пассажиров (с правой стороны), одна багажная дверь сзади и дверь для водителя
При необходимости можно быстро снять заднее двухместное сиденье, и тогда в автобусе образуется достаточная площадка для размещения багажа.
«Спридитис» получился очень компактным: длинна 4,4 метра, ширина 1,8 метра, высота 2 метра. На него устанавливался верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартным сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные от 407. Максимальная скорость автобуса 85 км/ч и расход топлива на уровне 13 л/100 км. Передняя и задняя подвески взяты от автомобиля «Волга». Для усиления конструкции передней подвески её оснастили дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин.
«Спридитис» был полноправным партнером микроавтобуса «фестиваль» на всех демонстрационных мероприятиях. Так же как и РАФ-10 в серию не пошел. Но мы еще к нему вернемся, когда дойдем до 1960 г.
Всех с пятницей!
Раз уж вся неделя была посвящена прототипам, то на пятницу я подготовил очень необычный экземпляр.
Первый советский экспериментальный автобус, с газотурбинным двигателем построенный в 1959 году начал проектироваться в 1958. Специалисты центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института за основу взяли автобус ЗИЛ-127, он же ЗИС-127( #ЗИС127 ), завод сменил имя в 1956г.
прототип получил название НАМИ-053 Турбо.
Газотурбинный двигатель обладает немалыми преимуществами: большая мощность и тяговые качества, компактность, малый вес, простота конструкции и отсутствие водяного охлаждения. Для него ЗИЛ построил специальную коробку передач.
Мощность двигателя была 350 лошадиных сил, что почти в 2 раза больше дизельного ЯАЗ-М206Д (180 л.с.), который использовался в автобусах, а его вес оказался в два раза меньше. Он мог работать на различном виде топлива - бензине, керосине и на дизеле. Состоял из двух основных агрегатов: генератора газа имеющего турбокомпрессор с обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. В отличие от самолетов он выходящие газы направлял не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. а она на коробку передач. Турбокомпрессор служил только для получения газа, которым питалась турбина.
Испытательный пробег автобуса составил свыше 5000 километров со средней скоростью 80-100 км/ч, максимальная же скорость автобуса составляла 160 км/ч. Двигатель показал хорошие результаты, как в холодное время года, так и в жару. При температуре минус 26 градусов двигатель запускался без труда, причем не было необходимости ждать, когда он прогреется, ехать можно было примерно через минуту после его пуска. Вибрации двигателя практически отсутствовали.
Коробка передач была двухступенчатой, две скорости вперед и 1 назад, переключение скоростей производилось при помощи системы электро-воздушного управления, поворотом небольшой рукоятки, которая располагалась на щитке под приборами. НАМИ-053 не имел ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи, это было важным условием надежной работы турбины, иначе ее просто разнесло бы при внезапном сбросе нагрузки.
Но несмотря на то, что автобус имел только педаль тормоза и газа, управлять им было тяжело из-за того что режим работы турбокомпрессора постоянно резко колебался. Кроме того у автобуса наблюдался большой износ тормозов, вызвано это тем что в конструкции двигателя и коробки передач не было специальных устройств позволяющих тормозить двигателем.
Автобус не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах.
Нижний скрин из журнала "За рулём"
Всем приятных выходных!
Раз уж вся неделя была посвящена прототипам, то на пятницу я подготовил очень необычный экземпляр.
Первый советский экспериментальный автобус, с газотурбинным двигателем построенный в 1959 году начал проектироваться в 1958. Специалисты центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института за основу взяли автобус ЗИЛ-127, он же ЗИС-127( #ЗИС127 ), завод сменил имя в 1956г.
прототип получил название НАМИ-053 Турбо.
Газотурбинный двигатель обладает немалыми преимуществами: большая мощность и тяговые качества, компактность, малый вес, простота конструкции и отсутствие водяного охлаждения. Для него ЗИЛ построил специальную коробку передач.
Мощность двигателя была 350 лошадиных сил, что почти в 2 раза больше дизельного ЯАЗ-М206Д (180 л.с.), который использовался в автобусах, а его вес оказался в два раза меньше. Он мог работать на различном виде топлива - бензине, керосине и на дизеле. Состоял из двух основных агрегатов: генератора газа имеющего турбокомпрессор с обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. В отличие от самолетов он выходящие газы направлял не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. а она на коробку передач. Турбокомпрессор служил только для получения газа, которым питалась турбина.
Испытательный пробег автобуса составил свыше 5000 километров со средней скоростью 80-100 км/ч, максимальная же скорость автобуса составляла 160 км/ч. Двигатель показал хорошие результаты, как в холодное время года, так и в жару. При температуре минус 26 градусов двигатель запускался без труда, причем не было необходимости ждать, когда он прогреется, ехать можно было примерно через минуту после его пуска. Вибрации двигателя практически отсутствовали.
Коробка передач была двухступенчатой, две скорости вперед и 1 назад, переключение скоростей производилось при помощи системы электро-воздушного управления, поворотом небольшой рукоятки, которая располагалась на щитке под приборами. НАМИ-053 не имел ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи, это было важным условием надежной работы турбины, иначе ее просто разнесло бы при внезапном сбросе нагрузки.
Но несмотря на то, что автобус имел только педаль тормоза и газа, управлять им было тяжело из-за того что режим работы турбокомпрессора постоянно резко колебался. Кроме того у автобуса наблюдался большой износ тормозов, вызвано это тем что в конструкции двигателя и коробки передач не было специальных устройств позволяющих тормозить двигателем.
Автобус не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах.
Нижний скрин из журнала "За рулём"
Всем приятных выходных!
Всем привет, от прототипов переходим к серийным автобусам.
ПАЗ-652 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. В основу конструкции был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты уже известного нам ГАЗ-51А. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651, (#ПАЗ651 ) 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.
Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Эи стекла были выполненны трехслойными (так называемый «триплекс») . Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров. (как у современных авто)
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.
ТТХ -длина: 7150 мм.,ширина 2400 мм., высота 2800 мм., колёсная база 3600 мм., масса снаряжённого автобуса 4340 кг, полная 7640 кг. Сидячих мест 23, общая пассажировместимость 42 человека, максимальная скорость 80 км/ч, расход топлива 21 л/100 км, двигатель ГАЗ-652 карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.
За 10 лет выпуска ПАЗ-652 было создано две его модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т ( про него позже), при этом процесс доработки конструкции этого автобуса шёл в течении всего этого времени. Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.
ПАЗ-652 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. В основу конструкции был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты уже известного нам ГАЗ-51А. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651, (#ПАЗ651 ) 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.
Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Эи стекла были выполненны трехслойными (так называемый «триплекс») . Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров. (как у современных авто)
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.
ТТХ -длина: 7150 мм.,ширина 2400 мм., высота 2800 мм., колёсная база 3600 мм., масса снаряжённого автобуса 4340 кг, полная 7640 кг. Сидячих мест 23, общая пассажировместимость 42 человека, максимальная скорость 80 км/ч, расход топлива 21 л/100 км, двигатель ГАЗ-652 карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.
За 10 лет выпуска ПАЗ-652 было создано две его модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т ( про него позже), при этом процесс доработки конструкции этого автобуса шёл в течении всего этого времени. Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.
🤯1
Всем привет.
Весной 1956 года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, в 1957 году была построена опытная серия автобусов.
Именно этот вариант автобуса стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Планировалось создать универсальный автобус пригодный для использования как на городских маршрутах, так и за пределами города. требования к городскому автобусу — наличие двух дверей и просторного высокого салона. Пригородному же автобусу требовалась быстроходность, которая, при скромных характеристиках двигателя, могла быть достигнута за счет обтекаемых линий кузова.
Экспериментальный образец ЛАЗ-695 комплектовался расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 рабочим объемом 5555 см. куб., двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158 (про него чуть позже). Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые.
Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155 (#ЗИС155 ), то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.
Второй образец автобуса ЛАЗ-695 был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с одностворчатой передней дверью, открываемой вручную. На этом опытном образце были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом.
Третий опытный образец ЛАЗ 695 был построен в октябре 1956 года - это был более усовершенствованный вариант городского автобуса. На этом автобусе также была установлена угловая передача привода вентилятора, которая себя не оправдала и впоследствии была снята. Внешне он от первого не отличался, поэтому без фото. 965 постоянно усовершенствовался, завтра рассмотрим еще несколько экземпляров.
По фото: слева первый, справа второй.
Весной 1956 года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, в 1957 году была построена опытная серия автобусов.
Именно этот вариант автобуса стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Планировалось создать универсальный автобус пригодный для использования как на городских маршрутах, так и за пределами города. требования к городскому автобусу — наличие двух дверей и просторного высокого салона. Пригородному же автобусу требовалась быстроходность, которая, при скромных характеристиках двигателя, могла быть достигнута за счет обтекаемых линий кузова.
Экспериментальный образец ЛАЗ-695 комплектовался расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 рабочим объемом 5555 см. куб., двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158 (про него чуть позже). Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые.
Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155 (#ЗИС155 ), то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.
Второй образец автобуса ЛАЗ-695 был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с одностворчатой передней дверью, открываемой вручную. На этом опытном образце были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом.
Третий опытный образец ЛАЗ 695 был построен в октябре 1956 года - это был более усовершенствованный вариант городского автобуса. На этом автобусе также была установлена угловая передача привода вентилятора, которая себя не оправдала и впоследствии была снята. Внешне он от первого не отличался, поэтому без фото. 965 постоянно усовершенствовался, завтра рассмотрим еще несколько экземпляров.
По фото: слева первый, справа второй.
🎉1
Всем привет, продолжаем про опыты ЛАЗа.
Четвёртый опытный экземпляр ЛАЗ-695 был построен в декабре 1956 года. Он был построен в пригородном варианте с распашной дверью, но сиденьями обычной конструкции на 32 посадочных места. На этом экземпляре впервые был применён верхний забор воздуха для двигателя, впоследствии эта характерная деталь станет визитной карточкой для целого поколения автобусов ЛАЗ. Также несколько изменили переднее оформление кузова и максимально, по сравнению с предыдущими автобусами увеличили площадь остекления скатов крыши.
Следующий (пятый) автобус ЛАЗ-695 был изготовлен в 1957 году в городском варианте и стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Первые серийные автобусы были изготовлены летом 1957 года, а всего за 1957 год изготовили 303 автобуса ЛАЗ 695.
В то время, как летом 1957 года на заводе фактически началось производство городского варианта ЛАЗ-695, КБ и экспериментальный цех продолжали дорабатывать междугородний вариант ЛАЗ-695. В результате этой работы был изготовлен опытный образец автобуса, который отличался новым внешним оформлением передней части с большой буквой "Л" (к сожалению на фото она почти не видна, но эмблема останется для все последующих моделей). Нужно отметить цельное, без перегородки, лобовое стекло, а также присутствие в салоне сетчатых багажных полок над головами пассажиров. (это шестой экземпляр)
В декабре 1957 года на ЛАЗе собрали ещё один (седьмой) опытный образец ЛАЗ-695 в междугородном варианте, который по своему внешнему виду, оборудованию и назначению всё дальше уходил от городского варианта ЛАЗ-695. Это будет последний междугородний вариант ЛАЗ-695 - все последующие автобусы такого назначения получат свой собственный индекс ЛАЗ-697. В нем впервые были установлены раздельные индивидуальные но не регулируемые сиденья для каждого пассажира (всего 34 места)
Четвёртый опытный экземпляр ЛАЗ-695 был построен в декабре 1956 года. Он был построен в пригородном варианте с распашной дверью, но сиденьями обычной конструкции на 32 посадочных места. На этом экземпляре впервые был применён верхний забор воздуха для двигателя, впоследствии эта характерная деталь станет визитной карточкой для целого поколения автобусов ЛАЗ. Также несколько изменили переднее оформление кузова и максимально, по сравнению с предыдущими автобусами увеличили площадь остекления скатов крыши.
Следующий (пятый) автобус ЛАЗ-695 был изготовлен в 1957 году в городском варианте и стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Первые серийные автобусы были изготовлены летом 1957 года, а всего за 1957 год изготовили 303 автобуса ЛАЗ 695.
В то время, как летом 1957 года на заводе фактически началось производство городского варианта ЛАЗ-695, КБ и экспериментальный цех продолжали дорабатывать междугородний вариант ЛАЗ-695. В результате этой работы был изготовлен опытный образец автобуса, который отличался новым внешним оформлением передней части с большой буквой "Л" (к сожалению на фото она почти не видна, но эмблема останется для все последующих моделей). Нужно отметить цельное, без перегородки, лобовое стекло, а также присутствие в салоне сетчатых багажных полок над головами пассажиров. (это шестой экземпляр)
В декабре 1957 года на ЛАЗе собрали ещё один (седьмой) опытный образец ЛАЗ-695 в междугородном варианте, который по своему внешнему виду, оборудованию и назначению всё дальше уходил от городского варианта ЛАЗ-695. Это будет последний междугородний вариант ЛАЗ-695 - все последующие автобусы такого назначения получат свой собственный индекс ЛАЗ-697. В нем впервые были установлены раздельные индивидуальные но не регулируемые сиденья для каждого пассажира (всего 34 места)
🤩1
Всем привет.
В 1965г. был выпущен первый образец ЗИЛ-158. Он представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. ( #ЗИС155 ) Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. вместимостью пассажиров (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью.
Получился городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2. Двигатель – ЗИЛ-158, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 109 л.с. при 2800 об/мин, рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса. На нем, так же как и на ЗИС-155 и ЗИС-127 стали ставить генератор переменного тока.
Пассажирам 158 в зимние холода чувствовали было неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели «155». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. Правда, у ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…
Эта модель использовалась не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве проводились эксперименты с использованием специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4 (нижние фото), из кузовных автобусных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования. Было выпущено 50 таких экземпляров, и автобусы в сцепке с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.
В связи из-за увеличения производства грузовиков на ЗИЛе, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 годах был передан на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).
В 1965г. был выпущен первый образец ЗИЛ-158. Он представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. ( #ЗИС155 ) Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. вместимостью пассажиров (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью.
Получился городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2. Двигатель – ЗИЛ-158, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 109 л.с. при 2800 об/мин, рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса. На нем, так же как и на ЗИС-155 и ЗИС-127 стали ставить генератор переменного тока.
Пассажирам 158 в зимние холода чувствовали было неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели «155». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. Правда, у ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…
Эта модель использовалась не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве проводились эксперименты с использованием специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4 (нижние фото), из кузовных автобусных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования. Было выпущено 50 таких экземпляров, и автобусы в сцепке с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.
В связи из-за увеличения производства грузовиков на ЗИЛе, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 годах был передан на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).
🎉1
Приветствую, новые модели появлялись и у троллейбусов.
Исходя из необходимости замены машин МТВ-82 ( #МТВ ) , чем-либо более совершенным, было поручено Сокольническому вагоноремонтному заводу (СВАРЗ) разработать и наладить производство принципиально новых троллейбусов. Первые два троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ были готовы к августу 1955 года. Аббревиатура ТБЭС-ВСХВ расшифровывается: ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический Всесоюзной СельскоХозяйственной Выставки. Именно на ней они экскурсии и возили.
Хотя троллейбусы получили узлы и агрегаты от МТБ-82, ТБЭС не шел ни в какое сравнение с ним по отделке салона: были установлены 32 сиденья с подпружиненными подушками и велюровой обшивкой, по проходу внутри салона была уложена ковровая дорожка, а на широкой стойке между задними стеклами было установлено зеркало.
Авторы применили конструкцию, не встречающуюся в практике строительства кузовов троллейбусов и автобусов. Вместо боковых стёкол, их роль выполняли полностью прозрачные пластиковые шторки, которые в хорошую погоду могли приподниматься вверх, загибаясь под остекление крыши. В данном случае решение было не демонстративным, а весьма оправданным: действительно, для максимального обзора во время экскурсионных поездок требовались значительно увеличенное "зрительное пространство" - застеклённое и, ещё лучше, полностью свободное от преград. На лобовом листе помещалась большая литая эмблема ВСХВ.
С 1958 года было налажено производство троллейбусов МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический). С этого же момента ТБЭ-С56 получили название ТБЭС. Поскольку условия эксплуатации в городе заметно отличаются от экскурсионных поездок по территории выставки, в конструкцию троллейбуса были внесены изменения: пассажирский салон был остеклен, конструкторы отказались также от сложных в изготовлении, ширмовых подъемных стекол салона, заменив их обычными стеклами с откидывающимися форточками. Удобнее стало водителям - появился пневмоусилитель руля, позволивший стать машине более легкой в управлении.
На верхних фото ВСХВ, если приглядеться видно, что некоторые стекла подняты или приподняты. На нижнем МТБЭС с выставки.
Исходя из необходимости замены машин МТВ-82 ( #МТВ ) , чем-либо более совершенным, было поручено Сокольническому вагоноремонтному заводу (СВАРЗ) разработать и наладить производство принципиально новых троллейбусов. Первые два троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ были готовы к августу 1955 года. Аббревиатура ТБЭС-ВСХВ расшифровывается: ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический Всесоюзной СельскоХозяйственной Выставки. Именно на ней они экскурсии и возили.
Хотя троллейбусы получили узлы и агрегаты от МТБ-82, ТБЭС не шел ни в какое сравнение с ним по отделке салона: были установлены 32 сиденья с подпружиненными подушками и велюровой обшивкой, по проходу внутри салона была уложена ковровая дорожка, а на широкой стойке между задними стеклами было установлено зеркало.
Авторы применили конструкцию, не встречающуюся в практике строительства кузовов троллейбусов и автобусов. Вместо боковых стёкол, их роль выполняли полностью прозрачные пластиковые шторки, которые в хорошую погоду могли приподниматься вверх, загибаясь под остекление крыши. В данном случае решение было не демонстративным, а весьма оправданным: действительно, для максимального обзора во время экскурсионных поездок требовались значительно увеличенное "зрительное пространство" - застеклённое и, ещё лучше, полностью свободное от преград. На лобовом листе помещалась большая литая эмблема ВСХВ.
С 1958 года было налажено производство троллейбусов МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический). С этого же момента ТБЭ-С56 получили название ТБЭС. Поскольку условия эксплуатации в городе заметно отличаются от экскурсионных поездок по территории выставки, в конструкцию троллейбуса были внесены изменения: пассажирский салон был остеклен, конструкторы отказались также от сложных в изготовлении, ширмовых подъемных стекол салона, заменив их обычными стеклами с откидывающимися форточками. Удобнее стало водителям - появился пневмоусилитель руля, позволивший стать машине более легкой в управлении.
На верхних фото ВСХВ, если приглядеться видно, что некоторые стекла подняты или приподняты. На нижнем МТБЭС с выставки.
🥰1
Всем привет, из-за кучи проблем, темп канала немного замедлится, но он все равно будет жить! А когда этот сумасшедший дом закончится, все вернётся на круги своя))
Сегодня представляю вам батю знаменитого горбатого. «Москвич-444» — советский микролитражный автомобиль, выпущена небольшая установочная серия, послужил прототипом для ЗАЗ-965. Проектирование этого автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец машины — ей дали индекс "444" — собрали почти через год, в октябре 1957 года.
Первый опытный образец модели Москвич-444 увидел свет в 1957 году. В его внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние Фиат-600, но от своего прототипа новый Москвич отличался размером шин — конструкторы увеличили его с 12 до 13 дюймов. В результате передние колесные ниши очень потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что почти уперлись в головки цилиндров оппозитного мотора. Пришлось подбирать мотор, двигателей было перебрано много, но остановились на 965В , который в последствии был поставлен на ЗАЗ.
Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели.
В 1958-59 году появилось еще несколько экземпляров. Новые автомобили имели опускные, а не сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и «гребенка». Задние фонари оснастили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники оборудовали в отдельных корпусах на крыльях (нижняя фото, макет).
В конце 1958 г. было принято решение организовать производство нового микролитражного автомобиля на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». А в апреле 1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье — машина приняла облик хорошо известного всем "Запорожца" — "ЗАЗ-965".
Сегодня представляю вам батю знаменитого горбатого. «Москвич-444» — советский микролитражный автомобиль, выпущена небольшая установочная серия, послужил прототипом для ЗАЗ-965. Проектирование этого автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец машины — ей дали индекс "444" — собрали почти через год, в октябре 1957 года.
Первый опытный образец модели Москвич-444 увидел свет в 1957 году. В его внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние Фиат-600, но от своего прототипа новый Москвич отличался размером шин — конструкторы увеличили его с 12 до 13 дюймов. В результате передние колесные ниши очень потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что почти уперлись в головки цилиндров оппозитного мотора. Пришлось подбирать мотор, двигателей было перебрано много, но остановились на 965В , который в последствии был поставлен на ЗАЗ.
Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели.
В 1958-59 году появилось еще несколько экземпляров. Новые автомобили имели опускные, а не сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и «гребенка». Задние фонари оснастили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники оборудовали в отдельных корпусах на крыльях (нижняя фото, макет).
В конце 1958 г. было принято решение организовать производство нового микролитражного автомобиля на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». А в апреле 1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье — машина приняла облик хорошо известного всем "Запорожца" — "ЗАЗ-965".
👍1
Всем привет. Сразу хочу извиниться за столь долгое отсутствие, но жизнь иногда подкидывает всякие сложности и неприятности, а иногда и несколько сразу. На сегодняшний день, с большинством справился, так что потихоньку начнем.
Остановились мы на Москвиче -444. Он стал, так сказать, батей знаменитого "Горбатого" . До передачи всей документации на ЗАЗ, в 1959 году КБ МЗМА с помощью бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье. Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на прототипе 444. Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.
В июне 1959 года в НАМИ был готов четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения (965В) — V-образный с рабочим объемом 746 см3. Поскольку он был оригинальным и современным по конструктивному решению, его и приняли для серийного изготовления. В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев».
"Горбатого" приняли очень хорошо, но следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель часто перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, и достаточной загрузке (60% общей массы) ведущих колес. Но самое смешное, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж, постаравшись, мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину. В городе тоже быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова.
На нижней фото интерьер.
Еще раз спасибо тем, кто остался!!!
Остановились мы на Москвиче -444. Он стал, так сказать, батей знаменитого "Горбатого" . До передачи всей документации на ЗАЗ, в 1959 году КБ МЗМА с помощью бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье. Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на прототипе 444. Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.
В июне 1959 года в НАМИ был готов четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения (965В) — V-образный с рабочим объемом 746 см3. Поскольку он был оригинальным и современным по конструктивному решению, его и приняли для серийного изготовления. В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев».
"Горбатого" приняли очень хорошо, но следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель часто перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, и достаточной загрузке (60% общей массы) ведущих колес. Но самое смешное, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж, постаравшись, мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину. В городе тоже быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова.
На нижней фото интерьер.
Еще раз спасибо тем, кто остался!!!
❤2
Всех с праздником Великой Победы!
Сегодня будет минимум текста, больше фото. Речь пойдет о военных экспериментах над ГАЗ-69. Для удобства фотки пронумерованы.
Именно на основе "Козлика" была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов.
1. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Проходимость по рыхлому снегу и топким грунтам не устроила.
2. Его второй вариант имел только задние арочные шины и передние лыжи. Результат тот-же.
3. В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали с пневмогусеницами - оказались недолговечны.
4. Поменяли на новые бесшарнирные многополостные с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. Результат тот-же.
5. Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. Так же можно увидеть небольшие лыжи, они снижают общее давление машины и удерживают её на снежной целине .
6. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова, так авто может без особых переделок передвигаться по дорогам общего пользования.
Ни один из показанных вариантов в серию не пошел.
Сегодня будет минимум текста, больше фото. Речь пойдет о военных экспериментах над ГАЗ-69. Для удобства фотки пронумерованы.
Именно на основе "Козлика" была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов.
1. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Проходимость по рыхлому снегу и топким грунтам не устроила.
2. Его второй вариант имел только задние арочные шины и передние лыжи. Результат тот-же.
3. В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали с пневмогусеницами - оказались недолговечны.
4. Поменяли на новые бесшарнирные многополостные с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. Результат тот-же.
5. Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. Так же можно увидеть небольшие лыжи, они снижают общее давление машины и удерживают её на снежной целине .
6. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова, так авто может без особых переделок передвигаться по дорогам общего пользования.
Ни один из показанных вариантов в серию не пошел.
🔥2👏1
Всем привет.
В 1955 году, в процессе разработки четырехосного бронетранспортера БТР-60П, был представлен полноприводный вездеход-болотоход ГАЗ-62Б.Весной 1966 образец был предоставлен для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода.
Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.
На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха.
ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч.
В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми алюминиевыми корпусами без дверей. (Нижние фото)
В 1955 году, в процессе разработки четырехосного бронетранспортера БТР-60П, был представлен полноприводный вездеход-болотоход ГАЗ-62Б.Весной 1966 образец был предоставлен для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода.
Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.
На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха.
ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч.
В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми алюминиевыми корпусами без дверей. (Нижние фото)
🥰2
Всем привет, будем потихоньку продолжать…
В свое время НАМИ вел очень серьезные работы в части повышения надежности движения стандартных автомобилей по бездорожью. Идея создания универсального транспортного средства, способного двигаться с высокими скоростями как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью, привела к разработке конструкций, работающих по принципиально новым схемам. В частности, речь шла о движителе, основной частью которого являлась - пневматическая гусеница.
До тех пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, к примеру, в США были построены опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объединенными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневматическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на обрезиненных ведущих и опорных катках. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полноприводный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 (верхнее левое фото) вместо его задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными тележками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток устанавливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент на два остальных. В 1965 году появился второй созданный на базе автомобиля ГАЗ-69, модернизированный вариант С-3М (верхнее правое фото) с усиленными пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ведущими барабанами.
В снаряженном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой могли развить скорость 60 – 65 км/ч.
НАМИ — С-3/С-3М - продемонстрировали бесшумный, плавный ход, но на скорости более 40 км/ч гусеницы перегревались и спадали. К сожалению нареканий по надёжности вездеходов было много, а поэтому в производство их не пустили.
В свое время НАМИ вел очень серьезные работы в части повышения надежности движения стандартных автомобилей по бездорожью. Идея создания универсального транспортного средства, способного двигаться с высокими скоростями как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью, привела к разработке конструкций, работающих по принципиально новым схемам. В частности, речь шла о движителе, основной частью которого являлась - пневматическая гусеница.
До тех пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, к примеру, в США были построены опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объединенными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневматическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на обрезиненных ведущих и опорных катках. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полноприводный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 (верхнее левое фото) вместо его задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными тележками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток устанавливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент на два остальных. В 1965 году появился второй созданный на базе автомобиля ГАЗ-69, модернизированный вариант С-3М (верхнее правое фото) с усиленными пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ведущими барабанами.
В снаряженном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой могли развить скорость 60 – 65 км/ч.
НАМИ — С-3/С-3М - продемонстрировали бесшумный, плавный ход, но на скорости более 40 км/ч гусеницы перегревались и спадали. К сожалению нареканий по надёжности вездеходов было много, а поэтому в производство их не пустили.
🔥5❤1🥰1
Всем привет.
В 1953 году разработчики Национального автомобильного института Советского Союза по заданию Министерства обороны приступили к созданию быстроходного автомобиля-амфибии.
Она была создана на агрегатах автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором и водооткачивающим насосом.
Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала скорость всего – 12,3 км/ч, а военные требовали больше.
На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. (верхние фото)
Единственным путем существенного повышения скорости движения на плаву являлось кардинальное снижение силы сопротивления воды. В идеале это достигалось максимально возможным выводом водоизмещающего корпуса амфибии из воды. Добиться этого можно было тремя путями: перевод машины в режим глиссирования на воде; создание под корпусом воздушной подушки; использование подводных крыльев. Наиболее простым в реализации способом в то время была признана установка на машину комплекта подводных крыльев.
Этот вариант амфибии получил индекс НАМИ-055В. Вероятно, к выбору такого варианта советских инженеров подтолкнул еще и американский эксперимент 1955 года по постановке на подводные крылья амфибии DUKW, оснащенной вдобавок 880-сильной газовой турбиной и достигавшей на воде невероятно высокой на то время скорости 80 км/ч.
Амфибия получила систему из трех подводных крыльев (двух передних и одного заднего), которые вручную откидывались с палубы при нахождении машины в воде. Появление подводных крыльев привело к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Зато со скоростью стало все в порядке. В полностью загруженном состоянии через 35–40 секунд после начала движения амфибия достигала максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. (нижние фото)
Но успешные испытания не обеспечили серийный выпуск амфибии. Она оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, что не совмещалось с военными нормативами. Никакого развития НАМИ-055В не имела, тем не менее она стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях.
В 1953 году разработчики Национального автомобильного института Советского Союза по заданию Министерства обороны приступили к созданию быстроходного автомобиля-амфибии.
Она была создана на агрегатах автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором и водооткачивающим насосом.
Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала скорость всего – 12,3 км/ч, а военные требовали больше.
На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. (верхние фото)
Единственным путем существенного повышения скорости движения на плаву являлось кардинальное снижение силы сопротивления воды. В идеале это достигалось максимально возможным выводом водоизмещающего корпуса амфибии из воды. Добиться этого можно было тремя путями: перевод машины в режим глиссирования на воде; создание под корпусом воздушной подушки; использование подводных крыльев. Наиболее простым в реализации способом в то время была признана установка на машину комплекта подводных крыльев.
Этот вариант амфибии получил индекс НАМИ-055В. Вероятно, к выбору такого варианта советских инженеров подтолкнул еще и американский эксперимент 1955 года по постановке на подводные крылья амфибии DUKW, оснащенной вдобавок 880-сильной газовой турбиной и достигавшей на воде невероятно высокой на то время скорости 80 км/ч.
Амфибия получила систему из трех подводных крыльев (двух передних и одного заднего), которые вручную откидывались с палубы при нахождении машины в воде. Появление подводных крыльев привело к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Зато со скоростью стало все в порядке. В полностью загруженном состоянии через 35–40 секунд после начала движения амфибия достигала максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. (нижние фото)
Но успешные испытания не обеспечили серийный выпуск амфибии. Она оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, что не совмещалось с военными нормативами. Никакого развития НАМИ-055В не имела, тем не менее она стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях.
🔥7👍4