Приветствую. Раз коснулись амфибий обязательно надо упомянуть ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка.
Создан в посках оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии в 1956г.
С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа.
Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше до 58 км/ч, на плаву 6 км/ч.
После испытаний опытный вездеход второй модели вернулся на предприятие-изготовитель. Развивая идеи, лежавшие в основе проекта, конструкторы СКБ предложили перестроить ходовую часть и значительно доработать трансмиссию. Первый и четвертый мосты при помощи специальных кронштейнов вынесли вперед и назад соответственно за пределы исходных бортов, а промежуток между центральными осями уменьшился. Такая компоновка ходовой части позволила оптимизировать распределение нагрузки на грунт. (нижнее фото) После этого опытный образец был отправлен на площадку для хранения, однако через десятилетие послужит прототипом для шасси знаменитых ЗИЛ-135, до которых мы обязательно дойдем.
Создан в посках оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии в 1956г.
С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа.
Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше до 58 км/ч, на плаву 6 км/ч.
После испытаний опытный вездеход второй модели вернулся на предприятие-изготовитель. Развивая идеи, лежавшие в основе проекта, конструкторы СКБ предложили перестроить ходовую часть и значительно доработать трансмиссию. Первый и четвертый мосты при помощи специальных кронштейнов вынесли вперед и назад соответственно за пределы исходных бортов, а промежуток между центральными осями уменьшился. Такая компоновка ходовой части позволила оптимизировать распределение нагрузки на грунт. (нижнее фото) После этого опытный образец был отправлен на площадку для хранения, однако через десятилетие послужит прототипом для шасси знаменитых ЗИЛ-135, до которых мы обязательно дойдем.
Всем привет. Я стараюсь упоминать о необычных двигателях и интересных разработках и сегодня расскажу о хорошей попытке усовершенствовать бензиновый ДВС.
В 50-60-е годы ХХ века Горьковским автозаводом проводились работы по созданию форкамерно-факельного зажигания. Одним из результатов этих работ стал двигатель ГАЗ-51Ф, созданный на базе серийного двигателя ГАЗ-51.
В отличие от обычного двигателя ГАЗ-51, у ГАЗ-51Ф вблизи камеры сгорания предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной каналами с малым сечением. Форкамера имела собственный впускной клапан, который приводился в действие общим коромыслом одновременно с впускным клапаном основной камеры сгорания. При этом двухкамерный карбюратор подавал в форкамеру богатую смесь, а в основную камеру сгорания — бедную. Искрой от свечи воспламенялась богатая смесь в форкамере, а затем факелом пламени через каналы воспламенялась бедная смесь в основной камере сгорания. Такая схема позволяла достичь более полного сгорания топлива и, как следствие, повысить мощность двигателя.
В ходе опытных работ над ГАЗ-51Ф была подтверждена экономия топлива до 15%. Эти двигатели планировались к установке на новую модель автозавода - ГАЗ-52. В ходе эксплуатационных испытаний автомобилей с форкамерно-факельным двигателем было подтверждено существенное снижение расхода топлива при улучшении динамических качеств автомобиля, но сами двигатели в эксплуатации были весьма капризны. К недостаткам ГАЗ-51Ф относились чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя. Довести двигатель до приемлемого уровня надежности не получилось и в серию ГАЗ-52 пошел с обычным, хотя и форсированным, двигателем ГАЗ-51.
Я склеил два коротких видео, первое непосредственно о разработке инженеров-конструкторов, второе более наглядное - форкамера накручена на свечу зажигания (оно, как мне кажется, быстрее и проще объяснит смысл форкамеры)
В 50-60-е годы ХХ века Горьковским автозаводом проводились работы по созданию форкамерно-факельного зажигания. Одним из результатов этих работ стал двигатель ГАЗ-51Ф, созданный на базе серийного двигателя ГАЗ-51.
В отличие от обычного двигателя ГАЗ-51, у ГАЗ-51Ф вблизи камеры сгорания предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной каналами с малым сечением. Форкамера имела собственный впускной клапан, который приводился в действие общим коромыслом одновременно с впускным клапаном основной камеры сгорания. При этом двухкамерный карбюратор подавал в форкамеру богатую смесь, а в основную камеру сгорания — бедную. Искрой от свечи воспламенялась богатая смесь в форкамере, а затем факелом пламени через каналы воспламенялась бедная смесь в основной камере сгорания. Такая схема позволяла достичь более полного сгорания топлива и, как следствие, повысить мощность двигателя.
В ходе опытных работ над ГАЗ-51Ф была подтверждена экономия топлива до 15%. Эти двигатели планировались к установке на новую модель автозавода - ГАЗ-52. В ходе эксплуатационных испытаний автомобилей с форкамерно-факельным двигателем было подтверждено существенное снижение расхода топлива при улучшении динамических качеств автомобиля, но сами двигатели в эксплуатации были весьма капризны. К недостаткам ГАЗ-51Ф относились чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя. Довести двигатель до приемлемого уровня надежности не получилось и в серию ГАЗ-52 пошел с обычным, хотя и форсированным, двигателем ГАЗ-51.
Я склеил два коротких видео, первое непосредственно о разработке инженеров-конструкторов, второе более наглядное - форкамера накручена на свечу зажигания (оно, как мне кажется, быстрее и проще объяснит смысл форкамеры)
Всем привет. До этого рассказал про ЗИС-Э134 Макет №1,№ 2, и чуть не упустил экспериментальный Макет №0.
В 1954 году советская армия заказала автомобильной промышленности разработку автомобиля сверхвысокой проходимости, пригодного для использования в войсках в качестве многоцелевого транспорта. И хотя наибольшую известность получили макетные образцы под номерами 1 и 2. При этом существовал и не менее интересный «Макет №0».
В опытном порядке его силовой агрегат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность.
Необходимость облегчения машины и установка нового моторного отсека привели к тому, что опытный ЗИС-Э134 «Макет №0» не получил никакой грузовой платформы. Центральная часть рамы, находившаяся между кабиной и силовым агрегатом, осталась открытой.
Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.
В 1954 году советская армия заказала автомобильной промышленности разработку автомобиля сверхвысокой проходимости, пригодного для использования в войсках в качестве многоцелевого транспорта. И хотя наибольшую известность получили макетные образцы под номерами 1 и 2. При этом существовал и не менее интересный «Макет №0».
В опытном порядке его силовой агрегат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность.
Необходимость облегчения машины и установка нового моторного отсека привели к тому, что опытный ЗИС-Э134 «Макет №0» не получил никакой грузовой платформы. Центральная часть рамы, находившаяся между кабиной и силовым агрегатом, осталась открытой.
Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.
Всех с пятницей!
Электромобили — особое направление исследований НАМИ. Как экологически чистые машины, они предназначались для доставки почты и малых партий грузов в больших городах, то есть для перевозок на небольшие расстояния с частыми остановками. Были построены экспериментальные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 с кузовами типа фургон грузоподъемностью соответственно 500 и 1500 кг.
В кабине находилось рулевое управление, две педали управления – ходовая и тормозная, а также рычаг механизма переключения переднего и заднего хода (реверса). Интересно, что кабина отделена от грузового отделения лишь с целью утепления, а в перегородке было окно. Весь кузов и откидные дверки выполнены на деревянном каркасе и обшиты изнутри фанерой. У НАМИ-750 – задняя стенка глухая с окном в верхней части, а у НАМИ-751 – задняя дверь с окном. Для снижения стоимости и расходов на эксплуатацию НАМИ-750 грузоподъемностью 0,5 т проектировался с максимальным использованием узлов автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ М-20 «Победа», тогда как НАМИ-751 грузоподъемностью 1,5 т базируется на ГАЗ-51.
Справа и слева под этим полом возле бортов размещались аккумуляторные батареи. В местах расположения аккумуляторных батарей и контактных панелей в кузове были дверки. Верхняя часть рамы в пределах грузового отделения закрывалась сверху металлическими листами, которые образовывали пол кузова. Базовые АКБ 40 ТЭ-200 и 42 ТЭ-300 составлены из элементов типа ТЭ – свинцово-кислотных аккумуляторов, и смонтированы в двух деревянных ящиках. Обеспечиваемый пробег 60–70 км при среднеэксплуатационной скорости 20–25 км/ч занимал всего 2,5–3,5 ч. Для увеличения суточного пробега в институте разработали специальный выпрямитель, дающий возможность подзаряжать аккумуляторные батареи от обычной городской электросети напряжением 127 или 220 В.
Фактическая полная масса электромобилей на испытаниях составила 2416 и 4289 кг. Запас хода груженого электромобиля сокращался до 48–50 км, а средний эксплуатационный составлял 50–65 км. Электромобили могли преодолевать подъемы крутизной до 11%. Но из-за дороговизны в серию их не пустили. Изготовленные экземпляры НАМИ-750 и НАМИ-751 отправили в Москву и Ленинград, где они и работали в качестве почтовых фургонов до момента списания их в утиль.( на фото, левые 750, правые 751, а на нижних интерьер кабины и расположение аккумуляторов
Всем приятных выходных, а прекрасную часть читателей с наступающим!
Электромобили — особое направление исследований НАМИ. Как экологически чистые машины, они предназначались для доставки почты и малых партий грузов в больших городах, то есть для перевозок на небольшие расстояния с частыми остановками. Были построены экспериментальные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 с кузовами типа фургон грузоподъемностью соответственно 500 и 1500 кг.
В кабине находилось рулевое управление, две педали управления – ходовая и тормозная, а также рычаг механизма переключения переднего и заднего хода (реверса). Интересно, что кабина отделена от грузового отделения лишь с целью утепления, а в перегородке было окно. Весь кузов и откидные дверки выполнены на деревянном каркасе и обшиты изнутри фанерой. У НАМИ-750 – задняя стенка глухая с окном в верхней части, а у НАМИ-751 – задняя дверь с окном. Для снижения стоимости и расходов на эксплуатацию НАМИ-750 грузоподъемностью 0,5 т проектировался с максимальным использованием узлов автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ М-20 «Победа», тогда как НАМИ-751 грузоподъемностью 1,5 т базируется на ГАЗ-51.
Справа и слева под этим полом возле бортов размещались аккумуляторные батареи. В местах расположения аккумуляторных батарей и контактных панелей в кузове были дверки. Верхняя часть рамы в пределах грузового отделения закрывалась сверху металлическими листами, которые образовывали пол кузова. Базовые АКБ 40 ТЭ-200 и 42 ТЭ-300 составлены из элементов типа ТЭ – свинцово-кислотных аккумуляторов, и смонтированы в двух деревянных ящиках. Обеспечиваемый пробег 60–70 км при среднеэксплуатационной скорости 20–25 км/ч занимал всего 2,5–3,5 ч. Для увеличения суточного пробега в институте разработали специальный выпрямитель, дающий возможность подзаряжать аккумуляторные батареи от обычной городской электросети напряжением 127 или 220 В.
Фактическая полная масса электромобилей на испытаниях составила 2416 и 4289 кг. Запас хода груженого электромобиля сокращался до 48–50 км, а средний эксплуатационный составлял 50–65 км. Электромобили могли преодолевать подъемы крутизной до 11%. Но из-за дороговизны в серию их не пустили. Изготовленные экземпляры НАМИ-750 и НАМИ-751 отправили в Москву и Ленинград, где они и работали в качестве почтовых фургонов до момента списания их в утиль.( на фото, левые 750, правые 751, а на нижних интерьер кабины и расположение аккумуляторов
Всем приятных выходных, а прекрасную часть читателей с наступающим!
Всем привет. Надо немного отвлечься от грузовиков, поэтому мы перейдем к легковым авто, и начнем с самых маленьких - мотоколясок.
После окончания Великой отечественной войны, около двух миллионов людей признали инвалидами. Этих людей нужно было реабилитировать как с медицинской, так и социальной точки зрения, что бы дать им возможность нормально жить в мирной жизни.
Для решения этой задачи в 40-50-е годы прошлого века разработку транспортных средств, предназначенных для использования инвалидами, поручили Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения. В результате его работы уже в 1951 году был создан первый прототип СМЗ-С1Л ( #СМЗС1Л ), а через год после его появления на свет специалисты бюро собрали вручную два предсерийных образца будущей мотоколяски, производство которой было налажено в конце 1952 года на Серпуховском мотоциклетном заводе.
Из-за ориентации конструкторов СМЗ-С1Л на максимальную экономию, в процессе её конструирования мотоколяска получила весьма серьёзные технические недостатки. Главные:
- имела очень малую проходимость из-за применения трёхколёсной схемы.
- получила безиновый двигатель мощностью 2.3 лошадиной силы и его мощность была слишком мала для нормального движения транспортного средства весом 275 килограмм. Всё это приводило к частым поломкам двигателя, а так же к невозможности достижения мотоколяской скорости больше 30 км/ч.
Из-за наличия в конструкции СМЗ-С1Л только одной фары расположенной по центру передней части мотоколяски, за неё в народе закрепилось меткое прозвище «Циклоп».
Было несколько модификаций:
- С1Л — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1952 по 1956 год.:
- C1Л-О — вариант с управлением одной правой рукой.
- С1Л-ОЛ — вариант с управлением одной левой рукой.
-С3Л — модернизированный вариант мотоколяски с более мощным двигателем ИЖ-49, (4.5 л.с.) выпускался с 1956 по 1958 год.
Всего было изготовлено 19728 мотоколясок С1Л и 17053 С3Л.
После окончания Великой отечественной войны, около двух миллионов людей признали инвалидами. Этих людей нужно было реабилитировать как с медицинской, так и социальной точки зрения, что бы дать им возможность нормально жить в мирной жизни.
Для решения этой задачи в 40-50-е годы прошлого века разработку транспортных средств, предназначенных для использования инвалидами, поручили Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения. В результате его работы уже в 1951 году был создан первый прототип СМЗ-С1Л ( #СМЗС1Л ), а через год после его появления на свет специалисты бюро собрали вручную два предсерийных образца будущей мотоколяски, производство которой было налажено в конце 1952 года на Серпуховском мотоциклетном заводе.
Из-за ориентации конструкторов СМЗ-С1Л на максимальную экономию, в процессе её конструирования мотоколяска получила весьма серьёзные технические недостатки. Главные:
- имела очень малую проходимость из-за применения трёхколёсной схемы.
- получила безиновый двигатель мощностью 2.3 лошадиной силы и его мощность была слишком мала для нормального движения транспортного средства весом 275 килограмм. Всё это приводило к частым поломкам двигателя, а так же к невозможности достижения мотоколяской скорости больше 30 км/ч.
Из-за наличия в конструкции СМЗ-С1Л только одной фары расположенной по центру передней части мотоколяски, за неё в народе закрепилось меткое прозвище «Циклоп».
Было несколько модификаций:
- С1Л — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1952 по 1956 год.:
- C1Л-О — вариант с управлением одной правой рукой.
- С1Л-ОЛ — вариант с управлением одной левой рукой.
-С3Л — модернизированный вариант мотоколяски с более мощным двигателем ИЖ-49, (4.5 л.с.) выпускался с 1956 по 1958 год.
Всего было изготовлено 19728 мотоколясок С1Л и 17053 С3Л.
Приветствую.
В середине ноября 1955 года в Москву привезли первый прототип, кузов которого был изготовлен в Ирбитском мотоциклетном заводе, а сам автомобиль НАМИ-А50 получил название «Белка». Концепцию автомобиля конструкторы НАМИ определяли формулой 5×5:
- 5 мест
- 500 килограмм сухой массы
- объем двигателя 0,5 литра
-расход топлива — 5 литров на 100 километров
- запас хода на баке 500 километров
Те кто давно меня читают, могут вспомнить похожий авто НАМИ-013. (ссылка на статью тут #Нами013 ) Все потому, что конструктор - вдохновитель вагонной компоновки автомобилей был - Ю.А. Долматовский. Именно он разрабатывал и А50 и 013. Как и более ранний и более крупный автомобиль НАМИ-013, «Белка» имела вагонный кузов и заднемоторную компоновку. Он мог вместить в себя 5 человек, автомобиль отличался посадкой на передние сиденья через откидывающуюся вперед переднюю часть кузова, независимой пружинной подвеской, шинами малого диаметра, разборными колесными дисками, тормозами мотоциклетного типа, но с гидроприводом. Оппозитный двигатель воздушного охлаждения, созданный на базе мотоциклетного М-72 (700 см.куб.), располагался в задней части автомобиля. Коробку передач взяли от Москвича-401, сцепление осталось мотоциклетным от М-72. Багажник не имел доступа снаружи. Его емкость можно было увеличить, откинув спинку заднего сиденья, а запаска хранилась в нише передней двери.
Помимо автомобиля с закрытым кузовом был сделан так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентовым верхом. Два поздних образца «Белки» имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в «НАМИ». ИМЗ-НАМИ-А50 была очень компактной машиной. Ее длина — 3324 мм, ширина — 1500 мм (1460 мм — для открытого варианта), высота — 1450 мм (1500 мм — открытый вариант); база — 1570 мм. Снаряженная масса машины с закрытым кузовом составляла 640 кг, с открытым —575 кг. Наибольшая скорость — 80 км/ч (открытый вариант— 76 км/ч).
В начале 1957-го Совет Министров СССР решал вопрос о серийном производстве НАМИ-050, но от него отказались в пользу будущего ЗАЗ-965 в основе которого лежал "проверенный" Фиат-600. На нижней правой фото Белка рядом с 013, для сравнения.
В середине ноября 1955 года в Москву привезли первый прототип, кузов которого был изготовлен в Ирбитском мотоциклетном заводе, а сам автомобиль НАМИ-А50 получил название «Белка». Концепцию автомобиля конструкторы НАМИ определяли формулой 5×5:
- 5 мест
- 500 килограмм сухой массы
- объем двигателя 0,5 литра
-расход топлива — 5 литров на 100 километров
- запас хода на баке 500 километров
Те кто давно меня читают, могут вспомнить похожий авто НАМИ-013. (ссылка на статью тут #Нами013 ) Все потому, что конструктор - вдохновитель вагонной компоновки автомобилей был - Ю.А. Долматовский. Именно он разрабатывал и А50 и 013. Как и более ранний и более крупный автомобиль НАМИ-013, «Белка» имела вагонный кузов и заднемоторную компоновку. Он мог вместить в себя 5 человек, автомобиль отличался посадкой на передние сиденья через откидывающуюся вперед переднюю часть кузова, независимой пружинной подвеской, шинами малого диаметра, разборными колесными дисками, тормозами мотоциклетного типа, но с гидроприводом. Оппозитный двигатель воздушного охлаждения, созданный на базе мотоциклетного М-72 (700 см.куб.), располагался в задней части автомобиля. Коробку передач взяли от Москвича-401, сцепление осталось мотоциклетным от М-72. Багажник не имел доступа снаружи. Его емкость можно было увеличить, откинув спинку заднего сиденья, а запаска хранилась в нише передней двери.
Помимо автомобиля с закрытым кузовом был сделан так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентовым верхом. Два поздних образца «Белки» имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в «НАМИ». ИМЗ-НАМИ-А50 была очень компактной машиной. Ее длина — 3324 мм, ширина — 1500 мм (1460 мм — для открытого варианта), высота — 1450 мм (1500 мм — открытый вариант); база — 1570 мм. Снаряженная масса машины с закрытым кузовом составляла 640 кг, с открытым —575 кг. Наибольшая скорость — 80 км/ч (открытый вариант— 76 км/ч).
В начале 1957-го Совет Министров СССР решал вопрос о серийном производстве НАМИ-050, но от него отказались в пользу будущего ЗАЗ-965 в основе которого лежал "проверенный" Фиат-600. На нижней правой фото Белка рядом с 013, для сравнения.
Всем привет!
Во все времена были энтузиасты, и некоторые добивались значительных успехов в своих начинаниях. До этого я писал о Э. О. Лоренте, который создал рекордный болид Харьков-Л1 ( кто не читал #ХарьковЛ1 ) А вот в Питере Аркадием Дмитриевичем Бабичем в 1956 году, самостоятельно был спроектирован и построен кабриолет «Ленинград». Машина представляла собой двухместный спорткар. Автомобиль этот выглядел настолько ярко и специфично, что даже сегодня не потерялся бы в потоке машин «северной столицы».
Оборудован «Ленинград» был 3.5-литровым V-образным двигателем от автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ) мощностью 90 лошадиных сил. Максимальная скорость самодельного авто достигала 180 км/ч, что для 1956 года отличный результат. Даже по современным меркам такого показателя скорости более, чем достаточно для комфортной езды.
На создание «Ленинграда» у энтузиаста ушло 3 года. На испытательном заезде от Симферополя до Ленинграда он проехал 2 125 км всего за 20 часов.
К сожалению, судьба этого произведения печальна. Каким-то образом машина покинула своего владельца. В 90-е годы она была обнаружена коллекционерами уже у другого человека. Дальше след обрывается.
Во все времена были энтузиасты, и некоторые добивались значительных успехов в своих начинаниях. До этого я писал о Э. О. Лоренте, который создал рекордный болид Харьков-Л1 ( кто не читал #ХарьковЛ1 ) А вот в Питере Аркадием Дмитриевичем Бабичем в 1956 году, самостоятельно был спроектирован и построен кабриолет «Ленинград». Машина представляла собой двухместный спорткар. Автомобиль этот выглядел настолько ярко и специфично, что даже сегодня не потерялся бы в потоке машин «северной столицы».
Оборудован «Ленинград» был 3.5-литровым V-образным двигателем от автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ) мощностью 90 лошадиных сил. Максимальная скорость самодельного авто достигала 180 км/ч, что для 1956 года отличный результат. Даже по современным меркам такого показателя скорости более, чем достаточно для комфортной езды.
На создание «Ленинграда» у энтузиаста ушло 3 года. На испытательном заезде от Симферополя до Ленинграда он проехал 2 125 км всего за 20 часов.
К сожалению, судьба этого произведения печальна. Каким-то образом машина покинула своего владельца. В 90-е годы она была обнаружена коллекционерами уже у другого человека. Дальше след обрывается.
Всех с пятницей!
Для военных НАМИ разрабатывало транспортеры переднего края - ТПК. О первой попытки я рассказывал в феврале (#ТПКМосквич )
По мысли создателей, ТПК должен был представлять собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления.
Образец НАМИ-032Г был с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений. Построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую машину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод. Колесная база 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны кузова.
НАМИ - 032Г был признан не слишком удачным из-за слабого мотоциклетного двигателя М-72, кроме того, требовали переработки ряд агрегатов трансмиссии и ходовой части. После НАМИ еще представило две модификации 032, но о них расскажу в следующий раз.
Всем приятных выходных!
Для военных НАМИ разрабатывало транспортеры переднего края - ТПК. О первой попытки я рассказывал в феврале (#ТПКМосквич )
По мысли создателей, ТПК должен был представлять собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления.
Образец НАМИ-032Г был с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений. Построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую машину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод. Колесная база 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны кузова.
НАМИ - 032Г был признан не слишком удачным из-за слабого мотоциклетного двигателя М-72, кроме того, требовали переработки ряд агрегатов трансмиссии и ходовой части. После НАМИ еще представило две модификации 032, но о них расскажу в следующий раз.
Всем приятных выходных!
Всем привет. Сегодня речь пойдет о ещё одном экземпляре созданным конструктором энтузиастом.
Машина самодеятельного конструктора Л. И. Лиса была очень необычна. Спроектирована и воплощена в жизнь была в 1957 г., её двухместный открытый кузов без дверей напоминал корпус скутера. В переднюю кромку кузова был "врезан" мотоциклетный двигатель ИЖ-49 (346 см3, 11,5 л. с.). цилиндр которого выступал в поток встречного воздуха и не требовал для охлаждения вентилятора.
Схема мотоколяски исключительно проста. Деревянный несущий кузов поставлен на три колеса — два впереди и одно сзади. Правое переднее колесо является ведущим. Заднее колесо управляемое. Управление задним колесом производится цепной передачей.
Если передние колеса сделать неповоротными, то размеры ниш, особенно в поперечном направлении, уменьшаются и между ними свободно размещаются ноги водителя и пассажира.
Его снаряженная масса около 170 кг., автомобиль оказался весьма простым, надежным и лёгким.
Простота и кажущаяся дешевизна такого решения оказались обманчивыми. Практика эксплуатации мотоколяски СМЗ-С-1Л и ее разновидности С-ЗЛ ( #СМЗС1Л )с более мощным двигателем ИЖ-49 доказали это.
Основные размеры мотоколяски следующие: длина — 2 900 мм; ширина — 1 200 мм; высота без ветрового стекла — 680 мм; колея — 1 050 мм; база — 1 970 мм; вес — около 170 кг. Эксплуатационная скорость 50—60 км/час. Максимальная скорость 80—85 км/час.
К сожалению, это единственный пример и единственный экземпляр переднеприводного автомобиля тех лет, изготовленного у нас в стране.
Машина самодеятельного конструктора Л. И. Лиса была очень необычна. Спроектирована и воплощена в жизнь была в 1957 г., её двухместный открытый кузов без дверей напоминал корпус скутера. В переднюю кромку кузова был "врезан" мотоциклетный двигатель ИЖ-49 (346 см3, 11,5 л. с.). цилиндр которого выступал в поток встречного воздуха и не требовал для охлаждения вентилятора.
Схема мотоколяски исключительно проста. Деревянный несущий кузов поставлен на три колеса — два впереди и одно сзади. Правое переднее колесо является ведущим. Заднее колесо управляемое. Управление задним колесом производится цепной передачей.
Если передние колеса сделать неповоротными, то размеры ниш, особенно в поперечном направлении, уменьшаются и между ними свободно размещаются ноги водителя и пассажира.
Его снаряженная масса около 170 кг., автомобиль оказался весьма простым, надежным и лёгким.
Простота и кажущаяся дешевизна такого решения оказались обманчивыми. Практика эксплуатации мотоколяски СМЗ-С-1Л и ее разновидности С-ЗЛ ( #СМЗС1Л )с более мощным двигателем ИЖ-49 доказали это.
Основные размеры мотоколяски следующие: длина — 2 900 мм; ширина — 1 200 мм; высота без ветрового стекла — 680 мм; колея — 1 050 мм; база — 1 970 мм; вес — около 170 кг. Эксплуатационная скорость 50—60 км/час. Максимальная скорость 80—85 км/час.
К сожалению, это единственный пример и единственный экземпляр переднеприводного автомобиля тех лет, изготовленного у нас в стране.
Приветствую.
Микролитражки пытались делать не только энтузиасты. В первые послевоенные годы у инвалидов войны выбора в транспорте не было совсем, а единственной машиной для них была все таже серпуховская СМЗ-С-1Л. Поэтому ГАЗ в 1957 г. спроектировал и собрал свою.
Несмотря на компактные габариты, ГАЗ-18 имел относительно просторный салон и обеспечивал невиданный по тем временам комфорт для инвалидов, что было неудивительно, ведь разрабатывался ГАЗ с непосредственным их участием. К тому же это был полноценный двухместный компактный автомобиль, с нормальным, а не мотоциклетным, мотором жидкостного охлаждения. Он имел заднее расположение для увеличения пространства салона при сохранении внешних габаритов. Привод задний, подвеска — независимая, торсионная, собственной разработки. Тормоза барабанные с гидравлическим приводом.
Двигатель мощностью 18 л.с., представлявший собой укороченный на два цилиндра (объём - 620 см³ ) мотор от серийной модели «Москвич-402», агрегировался с трёхступенчатой автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора от автомобиля ГАЗ-21. На тот момент гидротрансформатор на двигателе столь малого рабочего объёма - было главное достижение. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. Но автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.
В связи с отсутствием необходимых производственных мощностей данный автомобиль не был запущен в серию. Было выпущено два опытных экземпляра, один из которых был отправлен на Серпуховский мотоциклетный завод для изучения, сейчас он находится в музее Горьковского автомобильного завода. На нижнем фото, для сравнения, рядом с Победой.
Микролитражки пытались делать не только энтузиасты. В первые послевоенные годы у инвалидов войны выбора в транспорте не было совсем, а единственной машиной для них была все таже серпуховская СМЗ-С-1Л. Поэтому ГАЗ в 1957 г. спроектировал и собрал свою.
Несмотря на компактные габариты, ГАЗ-18 имел относительно просторный салон и обеспечивал невиданный по тем временам комфорт для инвалидов, что было неудивительно, ведь разрабатывался ГАЗ с непосредственным их участием. К тому же это был полноценный двухместный компактный автомобиль, с нормальным, а не мотоциклетным, мотором жидкостного охлаждения. Он имел заднее расположение для увеличения пространства салона при сохранении внешних габаритов. Привод задний, подвеска — независимая, торсионная, собственной разработки. Тормоза барабанные с гидравлическим приводом.
Двигатель мощностью 18 л.с., представлявший собой укороченный на два цилиндра (объём - 620 см³ ) мотор от серийной модели «Москвич-402», агрегировался с трёхступенчатой автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора от автомобиля ГАЗ-21. На тот момент гидротрансформатор на двигателе столь малого рабочего объёма - было главное достижение. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. Но автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.
В связи с отсутствием необходимых производственных мощностей данный автомобиль не был запущен в серию. Было выпущено два опытных экземпляра, один из которых был отправлен на Серпуховский мотоциклетный завод для изучения, сейчас он находится в музее Горьковского автомобильного завода. На нижнем фото, для сравнения, рядом с Победой.
Приветствую.
В том же 1957 НАМИ тоже получило указание разработать микролитражку.
Автомобиль представлял из себя двухместное купе закрытый стеклопластиковый кузов которого был установлен на стальную раму. Двери открывались против движения. НАМИ-031 получил торсионную подвеску всех колес и реечное рулевое управление с традиционным рулевым колесом.
Силовой агрегат — двигатель с коробкой передач устанавливался над задней подвеской. Четырехтактный 2-цилиндровый оппозитный двигатель с принудительным воздушным охлаждением, с верхними клапанами, рабочим объемом 650 куб. см. являлся модификацией мотоциклетного двигателя М-65 производства Ирбитского завода. Вместо двух мотоциклетных карбюраторов устанавливался один, автомобильного типа. Двигатель развивал мощность 14,5 л. с. при 3000 об в мин.Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом.
В салоне устанавливались экспериментальные полужёсткие пластмассовые сидения, разработанные в НАМИ. На автомобиль устанавливалась разработанная НАМИ автономная отопительная установка, служившая как для обогрева салона при работе двигателя, так и для его предпускового подогрева.
В серию прототип не пошел, был изготовлен в единственном экземпляре, однако конструкция рулевого управления и подвески в последствии перекочевала на мотоколяску С-ЗА. Это авто, думаю видели многие, завтра расскажу где, и что из себя сей агрегат представлял.
В том же 1957 НАМИ тоже получило указание разработать микролитражку.
Автомобиль представлял из себя двухместное купе закрытый стеклопластиковый кузов которого был установлен на стальную раму. Двери открывались против движения. НАМИ-031 получил торсионную подвеску всех колес и реечное рулевое управление с традиционным рулевым колесом.
Силовой агрегат — двигатель с коробкой передач устанавливался над задней подвеской. Четырехтактный 2-цилиндровый оппозитный двигатель с принудительным воздушным охлаждением, с верхними клапанами, рабочим объемом 650 куб. см. являлся модификацией мотоциклетного двигателя М-65 производства Ирбитского завода. Вместо двух мотоциклетных карбюраторов устанавливался один, автомобильного типа. Двигатель развивал мощность 14,5 л. с. при 3000 об в мин.Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом.
В салоне устанавливались экспериментальные полужёсткие пластмассовые сидения, разработанные в НАМИ. На автомобиль устанавливалась разработанная НАМИ автономная отопительная установка, служившая как для обогрева салона при работе двигателя, так и для его предпускового подогрева.
В серию прототип не пошел, был изготовлен в единственном экземпляре, однако конструкция рулевого управления и подвески в последствии перекочевала на мотоколяску С-ЗА. Это авто, думаю видели многие, завтра расскажу где, и что из себя сей агрегат представлял.
Всем привет.
Сегодняшнее авто, по марке может и не знакомо очень многим, но большинство его видело и не раз.
СМЗ С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере, уже нам хорошо известную, трёхколёсную С3-1Л, при этом получил независимую переднюю подвеску, включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031.
Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две и каждая крепилась на небольших кронштейнах. Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался.
Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная двигатель Иж-49 по-прежнему располагался в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП. Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора.
Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным. Владельцы СМЗ С-3А куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера.
В процессе эксплуатации стало ясно, что минусов она имеет достаточно. Так для инвалидной мотоколяски С3А имела довольно большой вес – 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из стальных труб. А для автомобиля у неё была довольно скромная скоростная динамика, 60 км/ ч. Кроме того коляска не отличалась хорошей проходимостью по бездорожью из-за маленького размера колёс, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, а тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды.
Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора, вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.
Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.
Ну а тем, кто все же не узнал машинку, чуть позже поста выйдет ответ)
Сегодняшнее авто, по марке может и не знакомо очень многим, но большинство его видело и не раз.
СМЗ С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере, уже нам хорошо известную, трёхколёсную С3-1Л, при этом получил независимую переднюю подвеску, включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031.
Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две и каждая крепилась на небольших кронштейнах. Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался.
Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная двигатель Иж-49 по-прежнему располагался в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП. Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора.
Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным. Владельцы СМЗ С-3А куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера.
В процессе эксплуатации стало ясно, что минусов она имеет достаточно. Так для инвалидной мотоколяски С3А имела довольно большой вес – 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из стальных труб. А для автомобиля у неё была довольно скромная скоростная динамика, 60 км/ ч. Кроме того коляска не отличалась хорошей проходимостью по бездорожью из-за маленького размера колёс, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, а тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды.
Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора, вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.
Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.
Ну а тем, кто все же не узнал машинку, чуть позже поста выйдет ответ)
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Именно после выхода фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика» её стали называть "Моргуновка" )
Всех с пятницей!
Прототип про который сегодня пойдет речь сконструирован и построен предприятием космической промышленности.
МГТУ им. Н.Э. Баумана традиционно занимался подготовкой специалистов для ВПК и космической промышленности. Тем не менее, в инициативном порядке создавал прототипы гражданской продукции, в частности — автомобиля. Именно поэтому в его внешнем виде проглядывается, что то космическое, на мой взгляд)
МВТУ – первый советский опытный автомобиль с пластмассовым кузовом, построенный лабораторией кафедры «Колёсные машины» МГТУ им.Баумана.
Автомобиль имел трубчатую раму и кузов (с поднимающимися наверх дверями! ) из стеклопластика массой всего 47 кг, изготовленный на "Заводе опытных конструкций" НАМИ.
В его шасси использованы - силовой агрегат, задняя подвеска и колеса мотоколяски С-ЗЛ ( Моргуновки). Передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и пружинах, а также пространственная трубчатая рама и реечный рулевой механизм спроектированы студентами института. Кузов из стеклоткани, пропитанный клеем БФ-2.
Двигатель размещался сзади, двухтактный, карбюраторный, число цилиндров - 1, рабочий объем - 346 см3, мощность - 7,5 л. с. при 3200 об/мин.
Длина машины — 3100 мм, ширина — 1320 мм, высота — 1350 мм; база — 1800 мм; колея — 1050 мм. Масса в снаряженном состоянии — 400 кг. Наибольшая скорость—55 км/ч.
МВТУ так и остался прототипом. Долгое время машина экспонировалась на ВДНХ, сейчас( по слухам) хранится в Политехническом музее.
Всем приятных выходных.
Прототип про который сегодня пойдет речь сконструирован и построен предприятием космической промышленности.
МГТУ им. Н.Э. Баумана традиционно занимался подготовкой специалистов для ВПК и космической промышленности. Тем не менее, в инициативном порядке создавал прототипы гражданской продукции, в частности — автомобиля. Именно поэтому в его внешнем виде проглядывается, что то космическое, на мой взгляд)
МВТУ – первый советский опытный автомобиль с пластмассовым кузовом, построенный лабораторией кафедры «Колёсные машины» МГТУ им.Баумана.
Автомобиль имел трубчатую раму и кузов (с поднимающимися наверх дверями! ) из стеклопластика массой всего 47 кг, изготовленный на "Заводе опытных конструкций" НАМИ.
В его шасси использованы - силовой агрегат, задняя подвеска и колеса мотоколяски С-ЗЛ ( Моргуновки). Передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и пружинах, а также пространственная трубчатая рама и реечный рулевой механизм спроектированы студентами института. Кузов из стеклоткани, пропитанный клеем БФ-2.
Двигатель размещался сзади, двухтактный, карбюраторный, число цилиндров - 1, рабочий объем - 346 см3, мощность - 7,5 л. с. при 3200 об/мин.
Длина машины — 3100 мм, ширина — 1320 мм, высота — 1350 мм; база — 1800 мм; колея — 1050 мм. Масса в снаряженном состоянии — 400 кг. Наибольшая скорость—55 км/ч.
МВТУ так и остался прототипом. Долгое время машина экспонировалась на ВДНХ, сейчас( по слухам) хранится в Политехническом музее.
Всем приятных выходных.
Всем привет.
Раз уж затронули пластиковые кузова на авто, нужно рассказать о следующей машине.
В 1958 году группа конструкторов НАМИ предложили очень интересную конструкцию малолитражного высоко проходимого автомобиля под названием «Огонек» или НАМИ-049. Работы над её созданием производились НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Автомобиль получил самый современный на тот момент кузов, выполненный из металла и пластика, и мотоциклетный двигатель. В результате такого нестандартного по тем временам шага, конструкторам удалось добиться веса автомобиля в 752 килограмма. Это позволило достичь с использованием маломощного мотора мощностью всего лишь в 22 лошадиные силы, максимальной скорости в 80 км/ч и обеспечить расход топлива 6.7-7.1 литра на 100 километров.
На 049 была установлена трансмиссия, которая включала в себя возможность блокировки межколесных дифференциалов, постоянный передний и подключаемый задний привод. Ходовые испытания новый советский внедорожник прошёл на «отлично». Однако прочность и ресурс работы некоторых его агрегатов и узлов были слишком малы для запуска машины в производство.
Для устранения этих недостатков и в целях дальнейшего развития идей, автомобиль передали Запорожскому автозаводу для доработки, он так и остался опытным образцом.
Раз уж затронули пластиковые кузова на авто, нужно рассказать о следующей машине.
В 1958 году группа конструкторов НАМИ предложили очень интересную конструкцию малолитражного высоко проходимого автомобиля под названием «Огонек» или НАМИ-049. Работы над её созданием производились НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Автомобиль получил самый современный на тот момент кузов, выполненный из металла и пластика, и мотоциклетный двигатель. В результате такого нестандартного по тем временам шага, конструкторам удалось добиться веса автомобиля в 752 килограмма. Это позволило достичь с использованием маломощного мотора мощностью всего лишь в 22 лошадиные силы, максимальной скорости в 80 км/ч и обеспечить расход топлива 6.7-7.1 литра на 100 километров.
На 049 была установлена трансмиссия, которая включала в себя возможность блокировки межколесных дифференциалов, постоянный передний и подключаемый задний привод. Ходовые испытания новый советский внедорожник прошёл на «отлично». Однако прочность и ресурс работы некоторых его агрегатов и узлов были слишком малы для запуска машины в производство.
Для устранения этих недостатков и в целях дальнейшего развития идей, автомобиль передали Запорожскому автозаводу для доработки, он так и остался опытным образцом.
Всем привет.
Конструкторы постоянно изобретали новые компоновки машин для соответствующих задач. Мы немного застряли на легковых, поэтому предлагаю посмотреть на микроавтобусы.
Москвич А9 — экспериментальный микроавтобус МЗМА. Выпущен в единственном экземпляре в 1957 году. Основой послужил выпускавшийся в то время «Москвич-402» (до него мы скоро дойдем, когда будем рассматривать серийные легковые авто).
Машина имела стальной несущий корпус, четыре двери (задняя — двухстворчатая). Вмещала до девяти пассажиров и могла перевозить до 350 кг груза. Общая же грузоподъемность Москвича А9 составляла 500 кг. На левом борту он имел одну дверь, водительскую, на правом – две двери. Еще имелась распашная дверь в задней стенке кузова. На задней стенке кузова имелось два круглых габаритных фонаря. В передних дверях стекла были сдвижными. Для лучшей вентиляции кузова задние боковые окна могли открываться вбок.
А9 был оснащён модифицированным верхнеклапанным двигателем модели «407», расположенным спереди, независимой подвеской и 4-ступенчатой коробкой передач от гоночного автомобиля Москвич-Г1-405.( #МосквичГ1 )
Он удачно прошёл испытания, однако, как и большая часть моделей экспериментального цеха завода, в серийное производство не вышел. Себестоимость автомобиля, выполненного на легковых агрегатах и по «легковым» технологиям, была достаточно высока, при низкой долговечности.
Многие годы опытный образец использовался в качестве служебного транспорта на Московском заводе автомобильных кузовов. Дальнейшая судьба А9 неизвестна.
Глядя на фотографии , вы можете обратить внимание, насколько он похож на ранние РАФы. О них завтра речь и пойдет.
Конструкторы постоянно изобретали новые компоновки машин для соответствующих задач. Мы немного застряли на легковых, поэтому предлагаю посмотреть на микроавтобусы.
Москвич А9 — экспериментальный микроавтобус МЗМА. Выпущен в единственном экземпляре в 1957 году. Основой послужил выпускавшийся в то время «Москвич-402» (до него мы скоро дойдем, когда будем рассматривать серийные легковые авто).
Машина имела стальной несущий корпус, четыре двери (задняя — двухстворчатая). Вмещала до девяти пассажиров и могла перевозить до 350 кг груза. Общая же грузоподъемность Москвича А9 составляла 500 кг. На левом борту он имел одну дверь, водительскую, на правом – две двери. Еще имелась распашная дверь в задней стенке кузова. На задней стенке кузова имелось два круглых габаритных фонаря. В передних дверях стекла были сдвижными. Для лучшей вентиляции кузова задние боковые окна могли открываться вбок.
А9 был оснащён модифицированным верхнеклапанным двигателем модели «407», расположенным спереди, независимой подвеской и 4-ступенчатой коробкой передач от гоночного автомобиля Москвич-Г1-405.( #МосквичГ1 )
Он удачно прошёл испытания, однако, как и большая часть моделей экспериментального цеха завода, в серийное производство не вышел. Себестоимость автомобиля, выполненного на легковых агрегатах и по «легковым» технологиям, была достаточно высока, при низкой долговечности.
Многие годы опытный образец использовался в качестве служебного транспорта на Московском заводе автомобильных кузовов. Дальнейшая судьба А9 неизвестна.
Глядя на фотографии , вы можете обратить внимание, насколько он похож на ранние РАФы. О них завтра речь и пойдет.
Всем привет.
В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ № 2), который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов, с чем он успешно справлялся.
А вот первый микроавтобус РАФ - 10 был выпущен 1957г.
В честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, он получил имя «Фестиваль» (латыш. «Festivāls»). РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест, отсюда индекс модели. (Верхнее фото слева)
От «Победы» был двигатель и многие другие узлы и агрегаты этого автомобиля: трансмиссия, передний и задний мосты, рулевой механизм, колеса.
Микроавтобус очень удобен для туристских и экскурсионных поездок, для перевозки небольших групп пассажиров. Вполне пригодна она и для межколхозных сообщений, для обслуживания автобусных линий с неинтенсивным пассажиропотоком.
В соответствии с тенденцией конца 50-х годов, в боковых скатах крыши были установлены стекла по четыре с каждой стороны. Но первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена (правое верхнее фото). Машина также получила другой двигатель от ГАЗ-21 «Волга». В отличие от некоторых зарубежных аналогов с задним расположением двигателя, двигатель РАФа устанавливался над передней осью, его кожух находился между сиденьями водителя и переднего пассажира. Также он отличался усовершенствованной конструкцией кузова и системы охлаждения двигателя. Пассажировместимость осталась прежней. От предшественника новинку внешне отличало новое расположение фар и оформление решетки радиатора. 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров.
В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ № 2), который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов, с чем он успешно справлялся.
А вот первый микроавтобус РАФ - 10 был выпущен 1957г.
В честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, он получил имя «Фестиваль» (латыш. «Festivāls»). РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест, отсюда индекс модели. (Верхнее фото слева)
От «Победы» был двигатель и многие другие узлы и агрегаты этого автомобиля: трансмиссия, передний и задний мосты, рулевой механизм, колеса.
Микроавтобус очень удобен для туристских и экскурсионных поездок, для перевозки небольших групп пассажиров. Вполне пригодна она и для межколхозных сообщений, для обслуживания автобусных линий с неинтенсивным пассажиропотоком.
В соответствии с тенденцией конца 50-х годов, в боковых скатах крыши были установлены стекла по четыре с каждой стороны. Но первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена (правое верхнее фото). Машина также получила другой двигатель от ГАЗ-21 «Волга». В отличие от некоторых зарубежных аналогов с задним расположением двигателя, двигатель РАФа устанавливался над передней осью, его кожух находился между сиденьями водителя и переднего пассажира. Также он отличался усовершенствованной конструкцией кузова и системы охлаждения двигателя. Пассажировместимость осталась прежней. От предшественника новинку внешне отличало новое расположение фар и оформление решетки радиатора. 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров.
Приветствую, у РАФ-10 был младший брат - РАФ-8. Считалось, что этот
перспективный микроавтобус база для скорых и маршруток.
В соответствии с логикой, использованной при индексировании РАФ-10, микроавтобус, способный перевозить восемь пассажиров, получил индекс РАФ-8. Нашлось и подходящее имя собственное — Spriditis. Так зовут персонажа популярной сказки писательницы Анны Бригадере — латышского Мальчика с пальчик.
Кузов автобуса «Спридитис» — цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются, кроме водителя, еще 8 пассажиров: один — справа от водителя, два — во втором ряду, три — в третьем и два — в четвертом. Имеются две двери для пассажиров (с правой стороны), одна багажная дверь сзади и дверь для водителя
При необходимости можно быстро снять заднее двухместное сиденье, и тогда в автобусе образуется достаточная площадка для размещения багажа.
«Спридитис» получился очень компактным: длинна 4,4 метра, ширина 1,8 метра, высота 2 метра. На него устанавливался верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартным сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные от 407. Максимальная скорость автобуса 85 км/ч и расход топлива на уровне 13 л/100 км. Передняя и задняя подвески взяты от автомобиля «Волга». Для усиления конструкции передней подвески её оснастили дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин.
«Спридитис» был полноправным партнером микроавтобуса «фестиваль» на всех демонстрационных мероприятиях. Так же как и РАФ-10 в серию не пошел. Но мы еще к нему вернемся, когда дойдем до 1960 г.
перспективный микроавтобус база для скорых и маршруток.
В соответствии с логикой, использованной при индексировании РАФ-10, микроавтобус, способный перевозить восемь пассажиров, получил индекс РАФ-8. Нашлось и подходящее имя собственное — Spriditis. Так зовут персонажа популярной сказки писательницы Анны Бригадере — латышского Мальчика с пальчик.
Кузов автобуса «Спридитис» — цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются, кроме водителя, еще 8 пассажиров: один — справа от водителя, два — во втором ряду, три — в третьем и два — в четвертом. Имеются две двери для пассажиров (с правой стороны), одна багажная дверь сзади и дверь для водителя
При необходимости можно быстро снять заднее двухместное сиденье, и тогда в автобусе образуется достаточная площадка для размещения багажа.
«Спридитис» получился очень компактным: длинна 4,4 метра, ширина 1,8 метра, высота 2 метра. На него устанавливался верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартным сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные от 407. Максимальная скорость автобуса 85 км/ч и расход топлива на уровне 13 л/100 км. Передняя и задняя подвески взяты от автомобиля «Волга». Для усиления конструкции передней подвески её оснастили дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин.
«Спридитис» был полноправным партнером микроавтобуса «фестиваль» на всех демонстрационных мероприятиях. Так же как и РАФ-10 в серию не пошел. Но мы еще к нему вернемся, когда дойдем до 1960 г.
Всех с пятницей!
Раз уж вся неделя была посвящена прототипам, то на пятницу я подготовил очень необычный экземпляр.
Первый советский экспериментальный автобус, с газотурбинным двигателем построенный в 1959 году начал проектироваться в 1958. Специалисты центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института за основу взяли автобус ЗИЛ-127, он же ЗИС-127( #ЗИС127 ), завод сменил имя в 1956г.
прототип получил название НАМИ-053 Турбо.
Газотурбинный двигатель обладает немалыми преимуществами: большая мощность и тяговые качества, компактность, малый вес, простота конструкции и отсутствие водяного охлаждения. Для него ЗИЛ построил специальную коробку передач.
Мощность двигателя была 350 лошадиных сил, что почти в 2 раза больше дизельного ЯАЗ-М206Д (180 л.с.), который использовался в автобусах, а его вес оказался в два раза меньше. Он мог работать на различном виде топлива - бензине, керосине и на дизеле. Состоял из двух основных агрегатов: генератора газа имеющего турбокомпрессор с обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. В отличие от самолетов он выходящие газы направлял не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. а она на коробку передач. Турбокомпрессор служил только для получения газа, которым питалась турбина.
Испытательный пробег автобуса составил свыше 5000 километров со средней скоростью 80-100 км/ч, максимальная же скорость автобуса составляла 160 км/ч. Двигатель показал хорошие результаты, как в холодное время года, так и в жару. При температуре минус 26 градусов двигатель запускался без труда, причем не было необходимости ждать, когда он прогреется, ехать можно было примерно через минуту после его пуска. Вибрации двигателя практически отсутствовали.
Коробка передач была двухступенчатой, две скорости вперед и 1 назад, переключение скоростей производилось при помощи системы электро-воздушного управления, поворотом небольшой рукоятки, которая располагалась на щитке под приборами. НАМИ-053 не имел ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи, это было важным условием надежной работы турбины, иначе ее просто разнесло бы при внезапном сбросе нагрузки.
Но несмотря на то, что автобус имел только педаль тормоза и газа, управлять им было тяжело из-за того что режим работы турбокомпрессора постоянно резко колебался. Кроме того у автобуса наблюдался большой износ тормозов, вызвано это тем что в конструкции двигателя и коробки передач не было специальных устройств позволяющих тормозить двигателем.
Автобус не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах.
Нижний скрин из журнала "За рулём"
Всем приятных выходных!
Раз уж вся неделя была посвящена прототипам, то на пятницу я подготовил очень необычный экземпляр.
Первый советский экспериментальный автобус, с газотурбинным двигателем построенный в 1959 году начал проектироваться в 1958. Специалисты центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института за основу взяли автобус ЗИЛ-127, он же ЗИС-127( #ЗИС127 ), завод сменил имя в 1956г.
прототип получил название НАМИ-053 Турбо.
Газотурбинный двигатель обладает немалыми преимуществами: большая мощность и тяговые качества, компактность, малый вес, простота конструкции и отсутствие водяного охлаждения. Для него ЗИЛ построил специальную коробку передач.
Мощность двигателя была 350 лошадиных сил, что почти в 2 раза больше дизельного ЯАЗ-М206Д (180 л.с.), который использовался в автобусах, а его вес оказался в два раза меньше. Он мог работать на различном виде топлива - бензине, керосине и на дизеле. Состоял из двух основных агрегатов: генератора газа имеющего турбокомпрессор с обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. В отличие от самолетов он выходящие газы направлял не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. а она на коробку передач. Турбокомпрессор служил только для получения газа, которым питалась турбина.
Испытательный пробег автобуса составил свыше 5000 километров со средней скоростью 80-100 км/ч, максимальная же скорость автобуса составляла 160 км/ч. Двигатель показал хорошие результаты, как в холодное время года, так и в жару. При температуре минус 26 градусов двигатель запускался без труда, причем не было необходимости ждать, когда он прогреется, ехать можно было примерно через минуту после его пуска. Вибрации двигателя практически отсутствовали.
Коробка передач была двухступенчатой, две скорости вперед и 1 назад, переключение скоростей производилось при помощи системы электро-воздушного управления, поворотом небольшой рукоятки, которая располагалась на щитке под приборами. НАМИ-053 не имел ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи, это было важным условием надежной работы турбины, иначе ее просто разнесло бы при внезапном сбросе нагрузки.
Но несмотря на то, что автобус имел только педаль тормоза и газа, управлять им было тяжело из-за того что режим работы турбокомпрессора постоянно резко колебался. Кроме того у автобуса наблюдался большой износ тормозов, вызвано это тем что в конструкции двигателя и коробки передач не было специальных устройств позволяющих тормозить двигателем.
Автобус не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах.
Нижний скрин из журнала "За рулём"
Всем приятных выходных!
Всем привет, от прототипов переходим к серийным автобусам.
ПАЗ-652 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. В основу конструкции был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты уже известного нам ГАЗ-51А. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651, (#ПАЗ651 ) 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.
Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Эи стекла были выполненны трехслойными (так называемый «триплекс») . Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров. (как у современных авто)
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.
ТТХ -длина: 7150 мм.,ширина 2400 мм., высота 2800 мм., колёсная база 3600 мм., масса снаряжённого автобуса 4340 кг, полная 7640 кг. Сидячих мест 23, общая пассажировместимость 42 человека, максимальная скорость 80 км/ч, расход топлива 21 л/100 км, двигатель ГАЗ-652 карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.
За 10 лет выпуска ПАЗ-652 было создано две его модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т ( про него позже), при этом процесс доработки конструкции этого автобуса шёл в течении всего этого времени. Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.
ПАЗ-652 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. В основу конструкции был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты уже известного нам ГАЗ-51А. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651, (#ПАЗ651 ) 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.
Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Эи стекла были выполненны трехслойными (так называемый «триплекс») . Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров. (как у современных авто)
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.
ТТХ -длина: 7150 мм.,ширина 2400 мм., высота 2800 мм., колёсная база 3600 мм., масса снаряжённого автобуса 4340 кг, полная 7640 кг. Сидячих мест 23, общая пассажировместимость 42 человека, максимальная скорость 80 км/ч, расход топлива 21 л/100 км, двигатель ГАЗ-652 карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.
За 10 лет выпуска ПАЗ-652 было создано две его модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т ( про него позже), при этом процесс доработки конструкции этого автобуса шёл в течении всего этого времени. Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.
🤯1
Всем привет.
Весной 1956 года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, в 1957 году была построена опытная серия автобусов.
Именно этот вариант автобуса стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Планировалось создать универсальный автобус пригодный для использования как на городских маршрутах, так и за пределами города. требования к городскому автобусу — наличие двух дверей и просторного высокого салона. Пригородному же автобусу требовалась быстроходность, которая, при скромных характеристиках двигателя, могла быть достигнута за счет обтекаемых линий кузова.
Экспериментальный образец ЛАЗ-695 комплектовался расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 рабочим объемом 5555 см. куб., двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158 (про него чуть позже). Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые.
Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155 (#ЗИС155 ), то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.
Второй образец автобуса ЛАЗ-695 был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с одностворчатой передней дверью, открываемой вручную. На этом опытном образце были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом.
Третий опытный образец ЛАЗ 695 был построен в октябре 1956 года - это был более усовершенствованный вариант городского автобуса. На этом автобусе также была установлена угловая передача привода вентилятора, которая себя не оправдала и впоследствии была снята. Внешне он от первого не отличался, поэтому без фото. 965 постоянно усовершенствовался, завтра рассмотрим еще несколько экземпляров.
По фото: слева первый, справа второй.
Весной 1956 года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, в 1957 году была построена опытная серия автобусов.
Именно этот вариант автобуса стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Планировалось создать универсальный автобус пригодный для использования как на городских маршрутах, так и за пределами города. требования к городскому автобусу — наличие двух дверей и просторного высокого салона. Пригородному же автобусу требовалась быстроходность, которая, при скромных характеристиках двигателя, могла быть достигнута за счет обтекаемых линий кузова.
Экспериментальный образец ЛАЗ-695 комплектовался расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 рабочим объемом 5555 см. куб., двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158 (про него чуть позже). Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые.
Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155 (#ЗИС155 ), то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.
Второй образец автобуса ЛАЗ-695 был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с одностворчатой передней дверью, открываемой вручную. На этом опытном образце были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом.
Третий опытный образец ЛАЗ 695 был построен в октябре 1956 года - это был более усовершенствованный вариант городского автобуса. На этом автобусе также была установлена угловая передача привода вентилятора, которая себя не оправдала и впоследствии была снята. Внешне он от первого не отличался, поэтому без фото. 965 постоянно усовершенствовался, завтра рассмотрим еще несколько экземпляров.
По фото: слева первый, справа второй.
🎉1