Всем привет.
В период 1945—1955 гг. легковые автомобили повышенной проходимости получили меньшее развитие, чем грузовые. Единственной новой конструкцией, поставленной на конвейер, была машина ГАЗ-69.
Он существовал в двух разновидностях: пятиместный пятидверный ГАЗ-69А и восьмиместный двухдверный ГАЗ-69 с откидным задним бортом. Первый выпускался с 1952 г., заменив устаревшую машину ГАЗ-67Б, а второй с середины 1953 г. на ГАЗе. В 1955—1956 гг
Зависимая рессорная подвеска колес, отопитель, центральный трансмиссионный тормоз, рама с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами, раздаточная коробка без прямой передачи— вот особенности конструкции ГАЗ-69.
С целью скорейшего освоения новой модели и при минимально возможных затратах на ГАЗ-69 и ГАЗ-69А более 60% деталей использованы из действующего производства машин ГАЗ-20, ГАЗ-51, ГАЗ-12.
ГАЗ-69 имел снаряженную массу 1525 кг, два бензобака емкостью 75 л, установленное на левом борту кузова запасное колесо. ГА3-69А был тяжелее 1535 кг, располагал одним бензобаком на 60 л и размещенным горизонтально в багажнике запасным колесом.
Для ГАЗ-69 и ГАЗ-69А применялся несколько измененный четырехцилиндровый (2111 см.куб., 55 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанный двигатель ГАЗ-20. Ставилась трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Автомобиль развивал скорость до 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной до 30°, мог буксировать прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг ( нижняя фото).
В период 1945—1955 гг. легковые автомобили повышенной проходимости получили меньшее развитие, чем грузовые. Единственной новой конструкцией, поставленной на конвейер, была машина ГАЗ-69.
Он существовал в двух разновидностях: пятиместный пятидверный ГАЗ-69А и восьмиместный двухдверный ГАЗ-69 с откидным задним бортом. Первый выпускался с 1952 г., заменив устаревшую машину ГАЗ-67Б, а второй с середины 1953 г. на ГАЗе. В 1955—1956 гг
Зависимая рессорная подвеска колес, отопитель, центральный трансмиссионный тормоз, рама с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами, раздаточная коробка без прямой передачи— вот особенности конструкции ГАЗ-69.
С целью скорейшего освоения новой модели и при минимально возможных затратах на ГАЗ-69 и ГАЗ-69А более 60% деталей использованы из действующего производства машин ГАЗ-20, ГАЗ-51, ГАЗ-12.
ГАЗ-69 имел снаряженную массу 1525 кг, два бензобака емкостью 75 л, установленное на левом борту кузова запасное колесо. ГА3-69А был тяжелее 1535 кг, располагал одним бензобаком на 60 л и размещенным горизонтально в багажнике запасным колесом.
Для ГАЗ-69 и ГАЗ-69А применялся несколько измененный четырехцилиндровый (2111 см.куб., 55 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанный двигатель ГАЗ-20. Ставилась трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Автомобиль развивал скорость до 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной до 30°, мог буксировать прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг ( нижняя фото).
Всем привет.
Полноприводные легковые автомобили требовались не только военным. В 1955 г. Горьковский автомобильный завод освоил производство более комфортабельного легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-72. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. К массе кузова прибавили всего 23 кг, но при этом жесткость его на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!
По сравнению с ГАЗ-69А новая модель была значительно комфортабельнее: лучше пылезащита и звукоизоляция, удобнее оборудование салона. За три года производства ГАЗ-72 завоевал симпатии многих сельских автомобилистов. О его возможностях можно судить по тому факту, что в 1956 г. три столичных автомобилиста совершили на ГАЗ-72 пробег Москва — Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя наилучшим образом.
Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель ветрового стекла.
Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания, также была увеличена степень сжатия — не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Также в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69. Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую обивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазон
Масса в снаряженном состоянии 1615 кг, скорость 90 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем 30°. Автомобиль в среднем расходовал около 14 л горючего на 100 км пути.
Полноприводные легковые автомобили требовались не только военным. В 1955 г. Горьковский автомобильный завод освоил производство более комфортабельного легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-72. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. К массе кузова прибавили всего 23 кг, но при этом жесткость его на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!
По сравнению с ГАЗ-69А новая модель была значительно комфортабельнее: лучше пылезащита и звукоизоляция, удобнее оборудование салона. За три года производства ГАЗ-72 завоевал симпатии многих сельских автомобилистов. О его возможностях можно судить по тому факту, что в 1956 г. три столичных автомобилиста совершили на ГАЗ-72 пробег Москва — Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя наилучшим образом.
Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель ветрового стекла.
Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания, также была увеличена степень сжатия — не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Также в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69. Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую обивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазон
Масса в снаряженном состоянии 1615 кг, скорость 90 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем 30°. Автомобиль в среднем расходовал около 14 л горючего на 100 км пути.
Всех с пятницей.
В те годы была очень актуальна проблема снабжения транспортом руководителей колхозов и должностных лиц, различных председателей и начальников в глубинках, которым нужно было быстро перемещаться из точки А в точку Б, без особых грузов, но там, где почти нет дорог.
Поэтому в 1955, было построено 2 разных по типу кузова образца ГАЗ-М73. Они предназначались исключительно для испытаний в различных полевых и городских условиях.
Первый был выполнен в виде маленького купе и имел довольно большой багажник с запасным колесом, крепящимся сверху него. Второй сделали классическим пикапом, на который можно было бы нагрузить нужные вещи в еще большем количестве. Характеристики у обоих вариантов внедорожника были такими:
— Крепкая рамная конструкция и зависимая подвеска на рессорах;
— Маломощный двигатель на 1,2 литра с 35 л.с;
— Ручная КПП на 3 передачи (поставили от 402 Москвича);
— Специально для ГАЗ-М73 разработали уникальную раздатку на две ступени с передаточными числами 1,16 и 2,69;
— Также, именно для этого внедорожника были сделаны уникальные неразрезные мосты.
Длина автомобиля 3430 мм, ширина 1660 мм, высота 1655 мм; база 2000 мм. Снабженный шинами размером 5,60—13" ГАЗ-73 имел снаряженную массу 1070 кг и развивал скорость 90 км/ч.
М73 показал замечательные результаты и тесты прошли на ура, он обладал выдающимися внедорожными качествами и стильным на тот момент дизайном, полностью отвечал поставленным перед разработчиком целям и мог бы стать вполне актуальной моделью не только для персонального использования председателями и должностными лицами, но и гражданскими: охотники, рыболовы, туристы.Но старт на производство серии в ГАЗе так и не дали. Считается что завод уже был на 100% забит заказами на ГАЗ-67 и ГАЗ-69 и проект постоянно откладывали, пока не отказались от его реализации насовсем.
Кстати считается, что Suzuki X-90, выпущенная в 90-хх годах слизана с ГАЗ-М73.
Приятных выходных.
В те годы была очень актуальна проблема снабжения транспортом руководителей колхозов и должностных лиц, различных председателей и начальников в глубинках, которым нужно было быстро перемещаться из точки А в точку Б, без особых грузов, но там, где почти нет дорог.
Поэтому в 1955, было построено 2 разных по типу кузова образца ГАЗ-М73. Они предназначались исключительно для испытаний в различных полевых и городских условиях.
Первый был выполнен в виде маленького купе и имел довольно большой багажник с запасным колесом, крепящимся сверху него. Второй сделали классическим пикапом, на который можно было бы нагрузить нужные вещи в еще большем количестве. Характеристики у обоих вариантов внедорожника были такими:
— Крепкая рамная конструкция и зависимая подвеска на рессорах;
— Маломощный двигатель на 1,2 литра с 35 л.с;
— Ручная КПП на 3 передачи (поставили от 402 Москвича);
— Специально для ГАЗ-М73 разработали уникальную раздатку на две ступени с передаточными числами 1,16 и 2,69;
— Также, именно для этого внедорожника были сделаны уникальные неразрезные мосты.
Длина автомобиля 3430 мм, ширина 1660 мм, высота 1655 мм; база 2000 мм. Снабженный шинами размером 5,60—13" ГАЗ-73 имел снаряженную массу 1070 кг и развивал скорость 90 км/ч.
М73 показал замечательные результаты и тесты прошли на ура, он обладал выдающимися внедорожными качествами и стильным на тот момент дизайном, полностью отвечал поставленным перед разработчиком целям и мог бы стать вполне актуальной моделью не только для персонального использования председателями и должностными лицами, но и гражданскими: охотники, рыболовы, туристы.Но старт на производство серии в ГАЗе так и не дали. Считается что завод уже был на 100% забит заказами на ГАЗ-67 и ГАЗ-69 и проект постоянно откладывали, пока не отказались от его реализации насовсем.
Кстати считается, что Suzuki X-90, выпущенная в 90-хх годах слизана с ГАЗ-М73.
Приятных выходных.
Всем привет и с прошедшим праздником. В честь этого самого праздника пройдемся немного по военным образцам авто.
С 1947 г. началось проектирование бронетранспортера с использованием агрегатов и узлов ГАЗ-63. Впоследствии их модель стала называться БТР-40 (верхнее левое фото). В бронекорпусе без крыши размещался десант из восьми человек и экипаж из двух человек. Новшеством было то, что у транспортера отсутствовала рама — несущим элементом являлся сам бронекузов. Он был сварен из броневых листов толщиной от 4 до 13 мм. Колесная база по сравнению с ГАЗ-63 укорочена до 2700 мм, длина машины 5004 мм, дорожный просвет 276 мм., боевая масса 5300 кг.
БТР-40 унаследовал от ГАЗ-63 ведущие мосты, трансмиссию, а двигатель форсировали, подняв его мощность с 70 до 80 л. с. при 3400 об/мин. С таким двигателем бронетранспортер развивал скорость до 79 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 28°, брод глубиной до 0,9 м. Подвеска колес получила дополнительно гидравлические амортизаторы. Кроме того, машина комплектовалась лебедкой и была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм.
Выпускались также модификации:
-БТР-40А Машина отличалась от базовой установкой спарки двух 14.5 крупнокалиберных пулеметов Владимирова. Специально для войск ПВО. (верхнее правое)
- БТР-40Б, оснащенная бронированной крышей. (нижнее левое)
- БТР-40В с централизован ной системой регулирования давления воздуха в шинах и сухариковым самоблокирующим дифференциалом. (эксперементальный)
- БТР-40РХ машина химической разведки. С ВПХР, автоматическим газоанализатором, радиометром-рентгенметром ДП-5А, рентгенметром ДП-3Б.
-БТР-40А ж.д. модификация для железнодорожных войск, оборудованная устройством (дополнительными подъёмными колёсами с ребордами) для передвижения по железнодорожным путям. (нижнее правое)
С 1947 г. началось проектирование бронетранспортера с использованием агрегатов и узлов ГАЗ-63. Впоследствии их модель стала называться БТР-40 (верхнее левое фото). В бронекорпусе без крыши размещался десант из восьми человек и экипаж из двух человек. Новшеством было то, что у транспортера отсутствовала рама — несущим элементом являлся сам бронекузов. Он был сварен из броневых листов толщиной от 4 до 13 мм. Колесная база по сравнению с ГАЗ-63 укорочена до 2700 мм, длина машины 5004 мм, дорожный просвет 276 мм., боевая масса 5300 кг.
БТР-40 унаследовал от ГАЗ-63 ведущие мосты, трансмиссию, а двигатель форсировали, подняв его мощность с 70 до 80 л. с. при 3400 об/мин. С таким двигателем бронетранспортер развивал скорость до 79 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 28°, брод глубиной до 0,9 м. Подвеска колес получила дополнительно гидравлические амортизаторы. Кроме того, машина комплектовалась лебедкой и была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм.
Выпускались также модификации:
-БТР-40А Машина отличалась от базовой установкой спарки двух 14.5 крупнокалиберных пулеметов Владимирова. Специально для войск ПВО. (верхнее правое)
- БТР-40Б, оснащенная бронированной крышей. (нижнее левое)
- БТР-40В с централизован ной системой регулирования давления воздуха в шинах и сухариковым самоблокирующим дифференциалом. (эксперементальный)
- БТР-40РХ машина химической разведки. С ВПХР, автоматическим газоанализатором, радиометром-рентгенметром ДП-5А, рентгенметром ДП-3Б.
-БТР-40А ж.д. модификация для железнодорожных войск, оборудованная устройством (дополнительными подъёмными колёсами с ребордами) для передвижения по железнодорожным путям. (нижнее правое)
Приветствую.
Мотострелковые части нуждались, однако, в более вместительном бронетранспортере, способном перевозить полтора десятка десантников или даже больше. Базой для него послужил полноприводный трехосный грузовик ЗИС-151.
Трансмиссия и рессорная подвеска колес в основном была сохранена, как и двигатель. Однако он подвергся ряду изменений: мощность повышена до 110 л. с. при 3000 об/мин, усилена система охлаждения, экранирована система электрооборудования.
Этот бронетранспортер, получивший индекс БТР-152, имел несущий корпус, бронелисты которого были размещены под большими углами наклона, что увеличивало вероятность рикошетирования. В бортах открытого сверху бронекорпуса — шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного оружия. Экипаж машины - два человека, десант-17 бойцов. Для высадки десанта служил люк в хвостовой части корпуса. БТР-152 оснащался радиостанцией и был вооружен одним пулеметом калибра 7,62 мм. Толщина брони от 3 до 10 мм. Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч и могла брать подъемы крутизной до 30°.
Как и у БТР-40 было несколько модификаций.
-БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для войск ПВО. В его корпусе размещалось лишь восемь десантников.
-БТР-152Д зенитная установка со счетверенными крупнокалиберными пулеметами.
-БТР-152Б подвижной пункт управления артиллерией (с более высоким корпусом и без вооружения),
-БТР-152В, с системой централизованного изменения давления воздуха в шинах. Она позволяла в зависимости от плотности грунта на ходу изменять опорную площадь шин и таким образом удельное давление колес на почву. Более того, при неббльших повреждениях шин можно было сохранить высокую подвижность бронетранспортера, восполняя посредством подкачки воздуха его утечку. (верхнее фото справа)
Позже, в 1959 г. появилась более совершенная конструкция БТР-151В1, где воздух подводился к шинам не через наружные трубопроводы, т.к. они постоянно повреждались ветками и стволами деревьев, а через внутренние каналы в картерах мостов.
На нижних фотках интерьер.
Мотострелковые части нуждались, однако, в более вместительном бронетранспортере, способном перевозить полтора десятка десантников или даже больше. Базой для него послужил полноприводный трехосный грузовик ЗИС-151.
Трансмиссия и рессорная подвеска колес в основном была сохранена, как и двигатель. Однако он подвергся ряду изменений: мощность повышена до 110 л. с. при 3000 об/мин, усилена система охлаждения, экранирована система электрооборудования.
Этот бронетранспортер, получивший индекс БТР-152, имел несущий корпус, бронелисты которого были размещены под большими углами наклона, что увеличивало вероятность рикошетирования. В бортах открытого сверху бронекорпуса — шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного оружия. Экипаж машины - два человека, десант-17 бойцов. Для высадки десанта служил люк в хвостовой части корпуса. БТР-152 оснащался радиостанцией и был вооружен одним пулеметом калибра 7,62 мм. Толщина брони от 3 до 10 мм. Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч и могла брать подъемы крутизной до 30°.
Как и у БТР-40 было несколько модификаций.
-БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для войск ПВО. В его корпусе размещалось лишь восемь десантников.
-БТР-152Д зенитная установка со счетверенными крупнокалиберными пулеметами.
-БТР-152Б подвижной пункт управления артиллерией (с более высоким корпусом и без вооружения),
-БТР-152В, с системой централизованного изменения давления воздуха в шинах. Она позволяла в зависимости от плотности грунта на ходу изменять опорную площадь шин и таким образом удельное давление колес на почву. Более того, при неббльших повреждениях шин можно было сохранить высокую подвижность бронетранспортера, восполняя посредством подкачки воздуха его утечку. (верхнее фото справа)
Позже, в 1959 г. появилась более совершенная конструкция БТР-151В1, где воздух подводился к шинам не через наружные трубопроводы, т.к. они постоянно повреждались ветками и стволами деревьев, а через внутренние каналы в картерах мостов.
На нижних фотках интерьер.
А это - экспериментальный советский автобус будущего "НАМИ 0159" с рулём на втором этаже. 1972 год.
Автобус будущего не получил одобрения со стороны руководства и был списан в утиль за ненадобностью.
И сколько же таких смелых изобретений было проигнорировано или загублено в СССР!
Ностальгический канал "Эпоха СССР" напоминает нам о том времени, которое кажется таким светлым и наивным.
Автобус будущего не получил одобрения со стороны руководства и был списан в утиль за ненадобностью.
И сколько же таких смелых изобретений было проигнорировано или загублено в СССР!
Ностальгический канал "Эпоха СССР" напоминает нам о том времени, которое кажется таким светлым и наивным.
Приветствую.
Летом 1954 г. в структуре МАЗ было создано СКБ-1 (Специальное конструкторское бюро №1). Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Это малоизвестная, но очень важная машина. Опыт, который получили советские инженеры при создание этого тягача оказался бесценным для последующих разработок.
Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого управления.
На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая кабина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную подвеску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двухбарабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с десятью одинаковыми скоростями.
Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным бульдозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тягово-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный просвет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземплярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не применялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких последующих машин.
Летом 1954 г. в структуре МАЗ было создано СКБ-1 (Специальное конструкторское бюро №1). Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Это малоизвестная, но очень важная машина. Опыт, который получили советские инженеры при создание этого тягача оказался бесценным для последующих разработок.
Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого управления.
На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая кабина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную подвеску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двухбарабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с десятью одинаковыми скоростями.
Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным бульдозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тягово-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный просвет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземплярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не применялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких последующих машин.
Всем привет.
У московского СКБ первым стал экспериментальный образец 5-тонного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого завершилась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ними по 1500 мм. ( #ЗИСЭ134 )
Базировался на усиленной лонжеронной раме грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был оборудован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой блока, системой впуска и клапанным механизмом. Двигатель работал в блоке с гидротрансформатором от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался электропневматическим управлением.
Механическая 5-ступенчатая коробка передач была заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмиссию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные коробки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой механизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков.
Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую, что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500 мм. Габаритные размеры – 6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, радиус поворота – 10,5 м. Полная снаряженная масса – 10 т.
Автомобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100 км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до 40º, болота и водные преграды глубиной 1,5 м, а также вертикальную стенку высотой до 1 м.
У московского СКБ первым стал экспериментальный образец 5-тонного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого завершилась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ними по 1500 мм. ( #ЗИСЭ134 )
Базировался на усиленной лонжеронной раме грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был оборудован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой блока, системой впуска и клапанным механизмом. Двигатель работал в блоке с гидротрансформатором от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался электропневматическим управлением.
Механическая 5-ступенчатая коробка передач была заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмиссию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные коробки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой механизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков.
Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую, что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500 мм. Габаритные размеры – 6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, радиус поворота – 10,5 м. Полная снаряженная масса – 10 т.
Автомобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100 км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до 40º, болота и водные преграды глубиной 1,5 м, а также вертикальную стенку высотой до 1 м.
Всех с пятницей!
Есть еще один автомобиль, который тоже базировался на агрегатах ЗИС-151, назывался ЗИС-485 задуман как инженерная машина, способная преодолевать водные преграды и транспортировать личный состав, вооружение и снаряжение. Производство этого автомобиля — армейское обозначение БАВ (большой автомобиль водоплавающий) — начато в 1950 г.
В нем было предусмотрено грузовое помещение с герметичным задним откидным бортом и лебедкой, которая служила для погрузки- разгрузки. Силовой агрегат — такой же, как на БТР-152, мощностью 110 л. с., трансмиссия, подвеска колес, рулевое и тормозное управление однотипны с ЗИС-151. Самое же главное новшество на ЗИС-485, это система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомо-бильного типа, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы (с механическим и ручным приводом) составляли специальное оборудование этого автомобиля.
Длина ЗИС-485 — 9533 мм, ширина машины — 2475 мм, высота — 2635 мм, дорожный просвет — 285 мм. ЗИС-485 грузоподъемностью 2500 кг имел снаряженную массу 7150 кг. На шоссе он развивал скорость до 70 км/ч, на плаву — до 10 км/ч.
Про него я нашел короткое, но очень информативное видео.
Наслаждайтесь и всем приятных выходных!
Есть еще один автомобиль, который тоже базировался на агрегатах ЗИС-151, назывался ЗИС-485 задуман как инженерная машина, способная преодолевать водные преграды и транспортировать личный состав, вооружение и снаряжение. Производство этого автомобиля — армейское обозначение БАВ (большой автомобиль водоплавающий) — начато в 1950 г.
В нем было предусмотрено грузовое помещение с герметичным задним откидным бортом и лебедкой, которая служила для погрузки- разгрузки. Силовой агрегат — такой же, как на БТР-152, мощностью 110 л. с., трансмиссия, подвеска колес, рулевое и тормозное управление однотипны с ЗИС-151. Самое же главное новшество на ЗИС-485, это система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомо-бильного типа, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы (с механическим и ручным приводом) составляли специальное оборудование этого автомобиля.
Длина ЗИС-485 — 9533 мм, ширина машины — 2475 мм, высота — 2635 мм, дорожный просвет — 285 мм. ЗИС-485 грузоподъемностью 2500 кг имел снаряженную массу 7150 кг. На шоссе он развивал скорость до 70 км/ч, на плаву — до 10 км/ч.
Про него я нашел короткое, но очень информативное видео.
Наслаждайтесь и всем приятных выходных!
Все привет!
Наряду с большим автомобилем водоплавающим (БАВ) выпускался малый (МАВ), известный также как ГАЗ-46(нижние фото). Здесь надо отметить, что его предшественником являлась похожая по общей компоновке машина НАМИ-011 1948 г. на агрегатах джипа ГАЗ-67Б (верхние фото). Дальнейшее развитие НАМИ-011 — выпускавшийся с 1950 г. в ограниченных количествах ГАЗ-011, на смену которому в 1953 г. пришел ГАЗ-46.
Для МАВ (ГАЗ-46) использованы узлы и агрегаты ГАЗ-69, смонтированные на лонжеронной раме коробчатого сечения. На плаву машина движется посредством трехло-пастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменяется водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю — тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме.
ГАЗ-46 оснащался такими же двигателями, как ГАЗ-69 (мощностью 52—55 л. с), трансмиссий и подвеской колес. Снаряженная масса четырехместного автомобиля составляла около 1600 кг, а длина 4620 мм. Машина развивала на шоссе скорость до 90 км/ч, а на плаву до 8 км/ч.
Наряду с большим автомобилем водоплавающим (БАВ) выпускался малый (МАВ), известный также как ГАЗ-46(нижние фото). Здесь надо отметить, что его предшественником являлась похожая по общей компоновке машина НАМИ-011 1948 г. на агрегатах джипа ГАЗ-67Б (верхние фото). Дальнейшее развитие НАМИ-011 — выпускавшийся с 1950 г. в ограниченных количествах ГАЗ-011, на смену которому в 1953 г. пришел ГАЗ-46.
Для МАВ (ГАЗ-46) использованы узлы и агрегаты ГАЗ-69, смонтированные на лонжеронной раме коробчатого сечения. На плаву машина движется посредством трехло-пастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменяется водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю — тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме.
ГАЗ-46 оснащался такими же двигателями, как ГАЗ-69 (мощностью 52—55 л. с), трансмиссий и подвеской колес. Снаряженная масса четырехместного автомобиля составляла около 1600 кг, а длина 4620 мм. Машина развивала на шоссе скорость до 90 км/ч, а на плаву до 8 км/ч.
Приветствую. Раз коснулись амфибий обязательно надо упомянуть ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка.
Создан в посках оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии в 1956г.
С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа.
Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше до 58 км/ч, на плаву 6 км/ч.
После испытаний опытный вездеход второй модели вернулся на предприятие-изготовитель. Развивая идеи, лежавшие в основе проекта, конструкторы СКБ предложили перестроить ходовую часть и значительно доработать трансмиссию. Первый и четвертый мосты при помощи специальных кронштейнов вынесли вперед и назад соответственно за пределы исходных бортов, а промежуток между центральными осями уменьшился. Такая компоновка ходовой части позволила оптимизировать распределение нагрузки на грунт. (нижнее фото) После этого опытный образец был отправлен на площадку для хранения, однако через десятилетие послужит прототипом для шасси знаменитых ЗИЛ-135, до которых мы обязательно дойдем.
Создан в посках оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии в 1956г.
С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа.
Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше до 58 км/ч, на плаву 6 км/ч.
После испытаний опытный вездеход второй модели вернулся на предприятие-изготовитель. Развивая идеи, лежавшие в основе проекта, конструкторы СКБ предложили перестроить ходовую часть и значительно доработать трансмиссию. Первый и четвертый мосты при помощи специальных кронштейнов вынесли вперед и назад соответственно за пределы исходных бортов, а промежуток между центральными осями уменьшился. Такая компоновка ходовой части позволила оптимизировать распределение нагрузки на грунт. (нижнее фото) После этого опытный образец был отправлен на площадку для хранения, однако через десятилетие послужит прототипом для шасси знаменитых ЗИЛ-135, до которых мы обязательно дойдем.
Всем привет. Я стараюсь упоминать о необычных двигателях и интересных разработках и сегодня расскажу о хорошей попытке усовершенствовать бензиновый ДВС.
В 50-60-е годы ХХ века Горьковским автозаводом проводились работы по созданию форкамерно-факельного зажигания. Одним из результатов этих работ стал двигатель ГАЗ-51Ф, созданный на базе серийного двигателя ГАЗ-51.
В отличие от обычного двигателя ГАЗ-51, у ГАЗ-51Ф вблизи камеры сгорания предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной каналами с малым сечением. Форкамера имела собственный впускной клапан, который приводился в действие общим коромыслом одновременно с впускным клапаном основной камеры сгорания. При этом двухкамерный карбюратор подавал в форкамеру богатую смесь, а в основную камеру сгорания — бедную. Искрой от свечи воспламенялась богатая смесь в форкамере, а затем факелом пламени через каналы воспламенялась бедная смесь в основной камере сгорания. Такая схема позволяла достичь более полного сгорания топлива и, как следствие, повысить мощность двигателя.
В ходе опытных работ над ГАЗ-51Ф была подтверждена экономия топлива до 15%. Эти двигатели планировались к установке на новую модель автозавода - ГАЗ-52. В ходе эксплуатационных испытаний автомобилей с форкамерно-факельным двигателем было подтверждено существенное снижение расхода топлива при улучшении динамических качеств автомобиля, но сами двигатели в эксплуатации были весьма капризны. К недостаткам ГАЗ-51Ф относились чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя. Довести двигатель до приемлемого уровня надежности не получилось и в серию ГАЗ-52 пошел с обычным, хотя и форсированным, двигателем ГАЗ-51.
Я склеил два коротких видео, первое непосредственно о разработке инженеров-конструкторов, второе более наглядное - форкамера накручена на свечу зажигания (оно, как мне кажется, быстрее и проще объяснит смысл форкамеры)
В 50-60-е годы ХХ века Горьковским автозаводом проводились работы по созданию форкамерно-факельного зажигания. Одним из результатов этих работ стал двигатель ГАЗ-51Ф, созданный на базе серийного двигателя ГАЗ-51.
В отличие от обычного двигателя ГАЗ-51, у ГАЗ-51Ф вблизи камеры сгорания предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной каналами с малым сечением. Форкамера имела собственный впускной клапан, который приводился в действие общим коромыслом одновременно с впускным клапаном основной камеры сгорания. При этом двухкамерный карбюратор подавал в форкамеру богатую смесь, а в основную камеру сгорания — бедную. Искрой от свечи воспламенялась богатая смесь в форкамере, а затем факелом пламени через каналы воспламенялась бедная смесь в основной камере сгорания. Такая схема позволяла достичь более полного сгорания топлива и, как следствие, повысить мощность двигателя.
В ходе опытных работ над ГАЗ-51Ф была подтверждена экономия топлива до 15%. Эти двигатели планировались к установке на новую модель автозавода - ГАЗ-52. В ходе эксплуатационных испытаний автомобилей с форкамерно-факельным двигателем было подтверждено существенное снижение расхода топлива при улучшении динамических качеств автомобиля, но сами двигатели в эксплуатации были весьма капризны. К недостаткам ГАЗ-51Ф относились чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя. Довести двигатель до приемлемого уровня надежности не получилось и в серию ГАЗ-52 пошел с обычным, хотя и форсированным, двигателем ГАЗ-51.
Я склеил два коротких видео, первое непосредственно о разработке инженеров-конструкторов, второе более наглядное - форкамера накручена на свечу зажигания (оно, как мне кажется, быстрее и проще объяснит смысл форкамеры)
Всем привет. До этого рассказал про ЗИС-Э134 Макет №1,№ 2, и чуть не упустил экспериментальный Макет №0.
В 1954 году советская армия заказала автомобильной промышленности разработку автомобиля сверхвысокой проходимости, пригодного для использования в войсках в качестве многоцелевого транспорта. И хотя наибольшую известность получили макетные образцы под номерами 1 и 2. При этом существовал и не менее интересный «Макет №0».
В опытном порядке его силовой агрегат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность.
Необходимость облегчения машины и установка нового моторного отсека привели к тому, что опытный ЗИС-Э134 «Макет №0» не получил никакой грузовой платформы. Центральная часть рамы, находившаяся между кабиной и силовым агрегатом, осталась открытой.
Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.
В 1954 году советская армия заказала автомобильной промышленности разработку автомобиля сверхвысокой проходимости, пригодного для использования в войсках в качестве многоцелевого транспорта. И хотя наибольшую известность получили макетные образцы под номерами 1 и 2. При этом существовал и не менее интересный «Макет №0».
В опытном порядке его силовой агрегат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность.
Необходимость облегчения машины и установка нового моторного отсека привели к тому, что опытный ЗИС-Э134 «Макет №0» не получил никакой грузовой платформы. Центральная часть рамы, находившаяся между кабиной и силовым агрегатом, осталась открытой.
Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.
Всех с пятницей!
Электромобили — особое направление исследований НАМИ. Как экологически чистые машины, они предназначались для доставки почты и малых партий грузов в больших городах, то есть для перевозок на небольшие расстояния с частыми остановками. Были построены экспериментальные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 с кузовами типа фургон грузоподъемностью соответственно 500 и 1500 кг.
В кабине находилось рулевое управление, две педали управления – ходовая и тормозная, а также рычаг механизма переключения переднего и заднего хода (реверса). Интересно, что кабина отделена от грузового отделения лишь с целью утепления, а в перегородке было окно. Весь кузов и откидные дверки выполнены на деревянном каркасе и обшиты изнутри фанерой. У НАМИ-750 – задняя стенка глухая с окном в верхней части, а у НАМИ-751 – задняя дверь с окном. Для снижения стоимости и расходов на эксплуатацию НАМИ-750 грузоподъемностью 0,5 т проектировался с максимальным использованием узлов автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ М-20 «Победа», тогда как НАМИ-751 грузоподъемностью 1,5 т базируется на ГАЗ-51.
Справа и слева под этим полом возле бортов размещались аккумуляторные батареи. В местах расположения аккумуляторных батарей и контактных панелей в кузове были дверки. Верхняя часть рамы в пределах грузового отделения закрывалась сверху металлическими листами, которые образовывали пол кузова. Базовые АКБ 40 ТЭ-200 и 42 ТЭ-300 составлены из элементов типа ТЭ – свинцово-кислотных аккумуляторов, и смонтированы в двух деревянных ящиках. Обеспечиваемый пробег 60–70 км при среднеэксплуатационной скорости 20–25 км/ч занимал всего 2,5–3,5 ч. Для увеличения суточного пробега в институте разработали специальный выпрямитель, дающий возможность подзаряжать аккумуляторные батареи от обычной городской электросети напряжением 127 или 220 В.
Фактическая полная масса электромобилей на испытаниях составила 2416 и 4289 кг. Запас хода груженого электромобиля сокращался до 48–50 км, а средний эксплуатационный составлял 50–65 км. Электромобили могли преодолевать подъемы крутизной до 11%. Но из-за дороговизны в серию их не пустили. Изготовленные экземпляры НАМИ-750 и НАМИ-751 отправили в Москву и Ленинград, где они и работали в качестве почтовых фургонов до момента списания их в утиль.( на фото, левые 750, правые 751, а на нижних интерьер кабины и расположение аккумуляторов
Всем приятных выходных, а прекрасную часть читателей с наступающим!
Электромобили — особое направление исследований НАМИ. Как экологически чистые машины, они предназначались для доставки почты и малых партий грузов в больших городах, то есть для перевозок на небольшие расстояния с частыми остановками. Были построены экспериментальные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 с кузовами типа фургон грузоподъемностью соответственно 500 и 1500 кг.
В кабине находилось рулевое управление, две педали управления – ходовая и тормозная, а также рычаг механизма переключения переднего и заднего хода (реверса). Интересно, что кабина отделена от грузового отделения лишь с целью утепления, а в перегородке было окно. Весь кузов и откидные дверки выполнены на деревянном каркасе и обшиты изнутри фанерой. У НАМИ-750 – задняя стенка глухая с окном в верхней части, а у НАМИ-751 – задняя дверь с окном. Для снижения стоимости и расходов на эксплуатацию НАМИ-750 грузоподъемностью 0,5 т проектировался с максимальным использованием узлов автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ М-20 «Победа», тогда как НАМИ-751 грузоподъемностью 1,5 т базируется на ГАЗ-51.
Справа и слева под этим полом возле бортов размещались аккумуляторные батареи. В местах расположения аккумуляторных батарей и контактных панелей в кузове были дверки. Верхняя часть рамы в пределах грузового отделения закрывалась сверху металлическими листами, которые образовывали пол кузова. Базовые АКБ 40 ТЭ-200 и 42 ТЭ-300 составлены из элементов типа ТЭ – свинцово-кислотных аккумуляторов, и смонтированы в двух деревянных ящиках. Обеспечиваемый пробег 60–70 км при среднеэксплуатационной скорости 20–25 км/ч занимал всего 2,5–3,5 ч. Для увеличения суточного пробега в институте разработали специальный выпрямитель, дающий возможность подзаряжать аккумуляторные батареи от обычной городской электросети напряжением 127 или 220 В.
Фактическая полная масса электромобилей на испытаниях составила 2416 и 4289 кг. Запас хода груженого электромобиля сокращался до 48–50 км, а средний эксплуатационный составлял 50–65 км. Электромобили могли преодолевать подъемы крутизной до 11%. Но из-за дороговизны в серию их не пустили. Изготовленные экземпляры НАМИ-750 и НАМИ-751 отправили в Москву и Ленинград, где они и работали в качестве почтовых фургонов до момента списания их в утиль.( на фото, левые 750, правые 751, а на нижних интерьер кабины и расположение аккумуляторов
Всем приятных выходных, а прекрасную часть читателей с наступающим!
Всем привет. Надо немного отвлечься от грузовиков, поэтому мы перейдем к легковым авто, и начнем с самых маленьких - мотоколясок.
После окончания Великой отечественной войны, около двух миллионов людей признали инвалидами. Этих людей нужно было реабилитировать как с медицинской, так и социальной точки зрения, что бы дать им возможность нормально жить в мирной жизни.
Для решения этой задачи в 40-50-е годы прошлого века разработку транспортных средств, предназначенных для использования инвалидами, поручили Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения. В результате его работы уже в 1951 году был создан первый прототип СМЗ-С1Л ( #СМЗС1Л ), а через год после его появления на свет специалисты бюро собрали вручную два предсерийных образца будущей мотоколяски, производство которой было налажено в конце 1952 года на Серпуховском мотоциклетном заводе.
Из-за ориентации конструкторов СМЗ-С1Л на максимальную экономию, в процессе её конструирования мотоколяска получила весьма серьёзные технические недостатки. Главные:
- имела очень малую проходимость из-за применения трёхколёсной схемы.
- получила безиновый двигатель мощностью 2.3 лошадиной силы и его мощность была слишком мала для нормального движения транспортного средства весом 275 килограмм. Всё это приводило к частым поломкам двигателя, а так же к невозможности достижения мотоколяской скорости больше 30 км/ч.
Из-за наличия в конструкции СМЗ-С1Л только одной фары расположенной по центру передней части мотоколяски, за неё в народе закрепилось меткое прозвище «Циклоп».
Было несколько модификаций:
- С1Л — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1952 по 1956 год.:
- C1Л-О — вариант с управлением одной правой рукой.
- С1Л-ОЛ — вариант с управлением одной левой рукой.
-С3Л — модернизированный вариант мотоколяски с более мощным двигателем ИЖ-49, (4.5 л.с.) выпускался с 1956 по 1958 год.
Всего было изготовлено 19728 мотоколясок С1Л и 17053 С3Л.
После окончания Великой отечественной войны, около двух миллионов людей признали инвалидами. Этих людей нужно было реабилитировать как с медицинской, так и социальной точки зрения, что бы дать им возможность нормально жить в мирной жизни.
Для решения этой задачи в 40-50-е годы прошлого века разработку транспортных средств, предназначенных для использования инвалидами, поручили Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения. В результате его работы уже в 1951 году был создан первый прототип СМЗ-С1Л ( #СМЗС1Л ), а через год после его появления на свет специалисты бюро собрали вручную два предсерийных образца будущей мотоколяски, производство которой было налажено в конце 1952 года на Серпуховском мотоциклетном заводе.
Из-за ориентации конструкторов СМЗ-С1Л на максимальную экономию, в процессе её конструирования мотоколяска получила весьма серьёзные технические недостатки. Главные:
- имела очень малую проходимость из-за применения трёхколёсной схемы.
- получила безиновый двигатель мощностью 2.3 лошадиной силы и его мощность была слишком мала для нормального движения транспортного средства весом 275 килограмм. Всё это приводило к частым поломкам двигателя, а так же к невозможности достижения мотоколяской скорости больше 30 км/ч.
Из-за наличия в конструкции СМЗ-С1Л только одной фары расположенной по центру передней части мотоколяски, за неё в народе закрепилось меткое прозвище «Циклоп».
Было несколько модификаций:
- С1Л — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1952 по 1956 год.:
- C1Л-О — вариант с управлением одной правой рукой.
- С1Л-ОЛ — вариант с управлением одной левой рукой.
-С3Л — модернизированный вариант мотоколяски с более мощным двигателем ИЖ-49, (4.5 л.с.) выпускался с 1956 по 1958 год.
Всего было изготовлено 19728 мотоколясок С1Л и 17053 С3Л.
Приветствую.
В середине ноября 1955 года в Москву привезли первый прототип, кузов которого был изготовлен в Ирбитском мотоциклетном заводе, а сам автомобиль НАМИ-А50 получил название «Белка». Концепцию автомобиля конструкторы НАМИ определяли формулой 5×5:
- 5 мест
- 500 килограмм сухой массы
- объем двигателя 0,5 литра
-расход топлива — 5 литров на 100 километров
- запас хода на баке 500 километров
Те кто давно меня читают, могут вспомнить похожий авто НАМИ-013. (ссылка на статью тут #Нами013 ) Все потому, что конструктор - вдохновитель вагонной компоновки автомобилей был - Ю.А. Долматовский. Именно он разрабатывал и А50 и 013. Как и более ранний и более крупный автомобиль НАМИ-013, «Белка» имела вагонный кузов и заднемоторную компоновку. Он мог вместить в себя 5 человек, автомобиль отличался посадкой на передние сиденья через откидывающуюся вперед переднюю часть кузова, независимой пружинной подвеской, шинами малого диаметра, разборными колесными дисками, тормозами мотоциклетного типа, но с гидроприводом. Оппозитный двигатель воздушного охлаждения, созданный на базе мотоциклетного М-72 (700 см.куб.), располагался в задней части автомобиля. Коробку передач взяли от Москвича-401, сцепление осталось мотоциклетным от М-72. Багажник не имел доступа снаружи. Его емкость можно было увеличить, откинув спинку заднего сиденья, а запаска хранилась в нише передней двери.
Помимо автомобиля с закрытым кузовом был сделан так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентовым верхом. Два поздних образца «Белки» имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в «НАМИ». ИМЗ-НАМИ-А50 была очень компактной машиной. Ее длина — 3324 мм, ширина — 1500 мм (1460 мм — для открытого варианта), высота — 1450 мм (1500 мм — открытый вариант); база — 1570 мм. Снаряженная масса машины с закрытым кузовом составляла 640 кг, с открытым —575 кг. Наибольшая скорость — 80 км/ч (открытый вариант— 76 км/ч).
В начале 1957-го Совет Министров СССР решал вопрос о серийном производстве НАМИ-050, но от него отказались в пользу будущего ЗАЗ-965 в основе которого лежал "проверенный" Фиат-600. На нижней правой фото Белка рядом с 013, для сравнения.
В середине ноября 1955 года в Москву привезли первый прототип, кузов которого был изготовлен в Ирбитском мотоциклетном заводе, а сам автомобиль НАМИ-А50 получил название «Белка». Концепцию автомобиля конструкторы НАМИ определяли формулой 5×5:
- 5 мест
- 500 килограмм сухой массы
- объем двигателя 0,5 литра
-расход топлива — 5 литров на 100 километров
- запас хода на баке 500 километров
Те кто давно меня читают, могут вспомнить похожий авто НАМИ-013. (ссылка на статью тут #Нами013 ) Все потому, что конструктор - вдохновитель вагонной компоновки автомобилей был - Ю.А. Долматовский. Именно он разрабатывал и А50 и 013. Как и более ранний и более крупный автомобиль НАМИ-013, «Белка» имела вагонный кузов и заднемоторную компоновку. Он мог вместить в себя 5 человек, автомобиль отличался посадкой на передние сиденья через откидывающуюся вперед переднюю часть кузова, независимой пружинной подвеской, шинами малого диаметра, разборными колесными дисками, тормозами мотоциклетного типа, но с гидроприводом. Оппозитный двигатель воздушного охлаждения, созданный на базе мотоциклетного М-72 (700 см.куб.), располагался в задней части автомобиля. Коробку передач взяли от Москвича-401, сцепление осталось мотоциклетным от М-72. Багажник не имел доступа снаружи. Его емкость можно было увеличить, откинув спинку заднего сиденья, а запаска хранилась в нише передней двери.
Помимо автомобиля с закрытым кузовом был сделан так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентовым верхом. Два поздних образца «Белки» имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в «НАМИ». ИМЗ-НАМИ-А50 была очень компактной машиной. Ее длина — 3324 мм, ширина — 1500 мм (1460 мм — для открытого варианта), высота — 1450 мм (1500 мм — открытый вариант); база — 1570 мм. Снаряженная масса машины с закрытым кузовом составляла 640 кг, с открытым —575 кг. Наибольшая скорость — 80 км/ч (открытый вариант— 76 км/ч).
В начале 1957-го Совет Министров СССР решал вопрос о серийном производстве НАМИ-050, но от него отказались в пользу будущего ЗАЗ-965 в основе которого лежал "проверенный" Фиат-600. На нижней правой фото Белка рядом с 013, для сравнения.
Всем привет!
Во все времена были энтузиасты, и некоторые добивались значительных успехов в своих начинаниях. До этого я писал о Э. О. Лоренте, который создал рекордный болид Харьков-Л1 ( кто не читал #ХарьковЛ1 ) А вот в Питере Аркадием Дмитриевичем Бабичем в 1956 году, самостоятельно был спроектирован и построен кабриолет «Ленинград». Машина представляла собой двухместный спорткар. Автомобиль этот выглядел настолько ярко и специфично, что даже сегодня не потерялся бы в потоке машин «северной столицы».
Оборудован «Ленинград» был 3.5-литровым V-образным двигателем от автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ) мощностью 90 лошадиных сил. Максимальная скорость самодельного авто достигала 180 км/ч, что для 1956 года отличный результат. Даже по современным меркам такого показателя скорости более, чем достаточно для комфортной езды.
На создание «Ленинграда» у энтузиаста ушло 3 года. На испытательном заезде от Симферополя до Ленинграда он проехал 2 125 км всего за 20 часов.
К сожалению, судьба этого произведения печальна. Каким-то образом машина покинула своего владельца. В 90-е годы она была обнаружена коллекционерами уже у другого человека. Дальше след обрывается.
Во все времена были энтузиасты, и некоторые добивались значительных успехов в своих начинаниях. До этого я писал о Э. О. Лоренте, который создал рекордный болид Харьков-Л1 ( кто не читал #ХарьковЛ1 ) А вот в Питере Аркадием Дмитриевичем Бабичем в 1956 году, самостоятельно был спроектирован и построен кабриолет «Ленинград». Машина представляла собой двухместный спорткар. Автомобиль этот выглядел настолько ярко и специфично, что даже сегодня не потерялся бы в потоке машин «северной столицы».
Оборудован «Ленинград» был 3.5-литровым V-образным двигателем от автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ) мощностью 90 лошадиных сил. Максимальная скорость самодельного авто достигала 180 км/ч, что для 1956 года отличный результат. Даже по современным меркам такого показателя скорости более, чем достаточно для комфортной езды.
На создание «Ленинграда» у энтузиаста ушло 3 года. На испытательном заезде от Симферополя до Ленинграда он проехал 2 125 км всего за 20 часов.
К сожалению, судьба этого произведения печальна. Каким-то образом машина покинула своего владельца. В 90-е годы она была обнаружена коллекционерами уже у другого человека. Дальше след обрывается.
Всех с пятницей!
Для военных НАМИ разрабатывало транспортеры переднего края - ТПК. О первой попытки я рассказывал в феврале (#ТПКМосквич )
По мысли создателей, ТПК должен был представлять собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления.
Образец НАМИ-032Г был с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений. Построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую машину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод. Колесная база 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны кузова.
НАМИ - 032Г был признан не слишком удачным из-за слабого мотоциклетного двигателя М-72, кроме того, требовали переработки ряд агрегатов трансмиссии и ходовой части. После НАМИ еще представило две модификации 032, но о них расскажу в следующий раз.
Всем приятных выходных!
Для военных НАМИ разрабатывало транспортеры переднего края - ТПК. О первой попытки я рассказывал в феврале (#ТПКМосквич )
По мысли создателей, ТПК должен был представлять собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления.
Образец НАМИ-032Г был с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений. Построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую машину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод. Колесная база 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны кузова.
НАМИ - 032Г был признан не слишком удачным из-за слабого мотоциклетного двигателя М-72, кроме того, требовали переработки ряд агрегатов трансмиссии и ходовой части. После НАМИ еще представило две модификации 032, но о них расскажу в следующий раз.
Всем приятных выходных!
Всем привет. Сегодня речь пойдет о ещё одном экземпляре созданным конструктором энтузиастом.
Машина самодеятельного конструктора Л. И. Лиса была очень необычна. Спроектирована и воплощена в жизнь была в 1957 г., её двухместный открытый кузов без дверей напоминал корпус скутера. В переднюю кромку кузова был "врезан" мотоциклетный двигатель ИЖ-49 (346 см3, 11,5 л. с.). цилиндр которого выступал в поток встречного воздуха и не требовал для охлаждения вентилятора.
Схема мотоколяски исключительно проста. Деревянный несущий кузов поставлен на три колеса — два впереди и одно сзади. Правое переднее колесо является ведущим. Заднее колесо управляемое. Управление задним колесом производится цепной передачей.
Если передние колеса сделать неповоротными, то размеры ниш, особенно в поперечном направлении, уменьшаются и между ними свободно размещаются ноги водителя и пассажира.
Его снаряженная масса около 170 кг., автомобиль оказался весьма простым, надежным и лёгким.
Простота и кажущаяся дешевизна такого решения оказались обманчивыми. Практика эксплуатации мотоколяски СМЗ-С-1Л и ее разновидности С-ЗЛ ( #СМЗС1Л )с более мощным двигателем ИЖ-49 доказали это.
Основные размеры мотоколяски следующие: длина — 2 900 мм; ширина — 1 200 мм; высота без ветрового стекла — 680 мм; колея — 1 050 мм; база — 1 970 мм; вес — около 170 кг. Эксплуатационная скорость 50—60 км/час. Максимальная скорость 80—85 км/час.
К сожалению, это единственный пример и единственный экземпляр переднеприводного автомобиля тех лет, изготовленного у нас в стране.
Машина самодеятельного конструктора Л. И. Лиса была очень необычна. Спроектирована и воплощена в жизнь была в 1957 г., её двухместный открытый кузов без дверей напоминал корпус скутера. В переднюю кромку кузова был "врезан" мотоциклетный двигатель ИЖ-49 (346 см3, 11,5 л. с.). цилиндр которого выступал в поток встречного воздуха и не требовал для охлаждения вентилятора.
Схема мотоколяски исключительно проста. Деревянный несущий кузов поставлен на три колеса — два впереди и одно сзади. Правое переднее колесо является ведущим. Заднее колесо управляемое. Управление задним колесом производится цепной передачей.
Если передние колеса сделать неповоротными, то размеры ниш, особенно в поперечном направлении, уменьшаются и между ними свободно размещаются ноги водителя и пассажира.
Его снаряженная масса около 170 кг., автомобиль оказался весьма простым, надежным и лёгким.
Простота и кажущаяся дешевизна такого решения оказались обманчивыми. Практика эксплуатации мотоколяски СМЗ-С-1Л и ее разновидности С-ЗЛ ( #СМЗС1Л )с более мощным двигателем ИЖ-49 доказали это.
Основные размеры мотоколяски следующие: длина — 2 900 мм; ширина — 1 200 мм; высота без ветрового стекла — 680 мм; колея — 1 050 мм; база — 1 970 мм; вес — около 170 кг. Эксплуатационная скорость 50—60 км/час. Максимальная скорость 80—85 км/час.
К сожалению, это единственный пример и единственный экземпляр переднеприводного автомобиля тех лет, изготовленного у нас в стране.
Приветствую.
Микролитражки пытались делать не только энтузиасты. В первые послевоенные годы у инвалидов войны выбора в транспорте не было совсем, а единственной машиной для них была все таже серпуховская СМЗ-С-1Л. Поэтому ГАЗ в 1957 г. спроектировал и собрал свою.
Несмотря на компактные габариты, ГАЗ-18 имел относительно просторный салон и обеспечивал невиданный по тем временам комфорт для инвалидов, что было неудивительно, ведь разрабатывался ГАЗ с непосредственным их участием. К тому же это был полноценный двухместный компактный автомобиль, с нормальным, а не мотоциклетным, мотором жидкостного охлаждения. Он имел заднее расположение для увеличения пространства салона при сохранении внешних габаритов. Привод задний, подвеска — независимая, торсионная, собственной разработки. Тормоза барабанные с гидравлическим приводом.
Двигатель мощностью 18 л.с., представлявший собой укороченный на два цилиндра (объём - 620 см³ ) мотор от серийной модели «Москвич-402», агрегировался с трёхступенчатой автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора от автомобиля ГАЗ-21. На тот момент гидротрансформатор на двигателе столь малого рабочего объёма - было главное достижение. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. Но автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.
В связи с отсутствием необходимых производственных мощностей данный автомобиль не был запущен в серию. Было выпущено два опытных экземпляра, один из которых был отправлен на Серпуховский мотоциклетный завод для изучения, сейчас он находится в музее Горьковского автомобильного завода. На нижнем фото, для сравнения, рядом с Победой.
Микролитражки пытались делать не только энтузиасты. В первые послевоенные годы у инвалидов войны выбора в транспорте не было совсем, а единственной машиной для них была все таже серпуховская СМЗ-С-1Л. Поэтому ГАЗ в 1957 г. спроектировал и собрал свою.
Несмотря на компактные габариты, ГАЗ-18 имел относительно просторный салон и обеспечивал невиданный по тем временам комфорт для инвалидов, что было неудивительно, ведь разрабатывался ГАЗ с непосредственным их участием. К тому же это был полноценный двухместный компактный автомобиль, с нормальным, а не мотоциклетным, мотором жидкостного охлаждения. Он имел заднее расположение для увеличения пространства салона при сохранении внешних габаритов. Привод задний, подвеска — независимая, торсионная, собственной разработки. Тормоза барабанные с гидравлическим приводом.
Двигатель мощностью 18 л.с., представлявший собой укороченный на два цилиндра (объём - 620 см³ ) мотор от серийной модели «Москвич-402», агрегировался с трёхступенчатой автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора от автомобиля ГАЗ-21. На тот момент гидротрансформатор на двигателе столь малого рабочего объёма - было главное достижение. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. Но автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.
В связи с отсутствием необходимых производственных мощностей данный автомобиль не был запущен в серию. Было выпущено два опытных экземпляра, один из которых был отправлен на Серпуховский мотоциклетный завод для изучения, сейчас он находится в музее Горьковского автомобильного завода. На нижнем фото, для сравнения, рядом с Победой.
Приветствую.
В том же 1957 НАМИ тоже получило указание разработать микролитражку.
Автомобиль представлял из себя двухместное купе закрытый стеклопластиковый кузов которого был установлен на стальную раму. Двери открывались против движения. НАМИ-031 получил торсионную подвеску всех колес и реечное рулевое управление с традиционным рулевым колесом.
Силовой агрегат — двигатель с коробкой передач устанавливался над задней подвеской. Четырехтактный 2-цилиндровый оппозитный двигатель с принудительным воздушным охлаждением, с верхними клапанами, рабочим объемом 650 куб. см. являлся модификацией мотоциклетного двигателя М-65 производства Ирбитского завода. Вместо двух мотоциклетных карбюраторов устанавливался один, автомобильного типа. Двигатель развивал мощность 14,5 л. с. при 3000 об в мин.Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом.
В салоне устанавливались экспериментальные полужёсткие пластмассовые сидения, разработанные в НАМИ. На автомобиль устанавливалась разработанная НАМИ автономная отопительная установка, служившая как для обогрева салона при работе двигателя, так и для его предпускового подогрева.
В серию прототип не пошел, был изготовлен в единственном экземпляре, однако конструкция рулевого управления и подвески в последствии перекочевала на мотоколяску С-ЗА. Это авто, думаю видели многие, завтра расскажу где, и что из себя сей агрегат представлял.
В том же 1957 НАМИ тоже получило указание разработать микролитражку.
Автомобиль представлял из себя двухместное купе закрытый стеклопластиковый кузов которого был установлен на стальную раму. Двери открывались против движения. НАМИ-031 получил торсионную подвеску всех колес и реечное рулевое управление с традиционным рулевым колесом.
Силовой агрегат — двигатель с коробкой передач устанавливался над задней подвеской. Четырехтактный 2-цилиндровый оппозитный двигатель с принудительным воздушным охлаждением, с верхними клапанами, рабочим объемом 650 куб. см. являлся модификацией мотоциклетного двигателя М-65 производства Ирбитского завода. Вместо двух мотоциклетных карбюраторов устанавливался один, автомобильного типа. Двигатель развивал мощность 14,5 л. с. при 3000 об в мин.Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом.
В салоне устанавливались экспериментальные полужёсткие пластмассовые сидения, разработанные в НАМИ. На автомобиль устанавливалась разработанная НАМИ автономная отопительная установка, служившая как для обогрева салона при работе двигателя, так и для его предпускового подогрева.
В серию прототип не пошел, был изготовлен в единственном экземпляре, однако конструкция рулевого управления и подвески в последствии перекочевала на мотоколяску С-ЗА. Это авто, думаю видели многие, завтра расскажу где, и что из себя сей агрегат представлял.
