​Всех с пятницей!

Говоря про спецавтомобили, обязательно надо упомянуть про санитарные машины. Самое большое распространение получили ГЗА-653 и ПАЗ-653. На Горьковском автобусном заводе "санитарка" ГЗА-653 была поставлена на конвейер в январе 1951 г., снята с производства в июне 1952 г. Все автомобили ГЗА-653 имели кузов, визуально объединенный с доработанной кабиной в один объем (верхнее фото).
После передачи документации от ГЗА, на Павловском автобусном заводе "санитарка" ПАЗ-653 была поставлена на конвейер в феврале 1953 г. Все "653" павловской сборки устанавливались на шасси ГАЗ-51К со стандартной цельнометаллической кабиной (нижнее левое). Выпуск прекращен в ноябре 1957 г.

Первоначально (на Горьковском заводе автобусов) на шасси грузовика ГАЗ-51 ставился чисто деревянный кузов, являвшийся продолжением деревянной же кабины, но отделенный от нее перегородкой . Крыша представляла собой тот же деревянный каркас, обтянутый брезентом. Это обуславливалось выпуском подобных кабин грузовиков на Горьковском автозаводе. Однако к моменту передачи ГЗА-653 на ПАЗ деревянным оставили только каркас, обшивку же (кроме крыши) стали производить тонким металлическим листом. Кузов имел две двери: заднюю и боковую, которая размещалась с правой стороны сразу же за водительской кабиной, а также окна по обеим боковинам, в том числе и в дверях. Внутри кузова вдоль бортов устанавливались сиденья, посередине оставалось место для носилок и другого оборудования, обшивали фанерой оклееной светлым дермантином, пол был покрыт линолеумом. Кузов имел 4 носилочных или 13 мест для сидения (нижнее справа).
Надо сказать, что в силу простоты и дешевизны конструкции, ее выпуск составлял порядка 2,5 тыс. шт. в год, а всего за 5 лет с 1953 по 1957 год было выпущено 11550 машин.

​Всем привет.

Если ПАЗ-653 в основном был создан для обслуживания госпиталей, то АС-3 производился как войсковой санитарный автомобиль. Его выпускал 101й ЦАРЗ в Москве.

Санитарный автобус АС-3 предназначался для перевозки раненых или медицинского имущества массой не более 1050 кг. Металлический кузов-фургон монтировался на переоборудованное шасси автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-бЗ9 (именно он на верхнем фото) или нам уже известного со всех сторон, ГАЗ-51. Рама была удлинена на 435 мм. В задней подвеске были устранены подрессорники и введены четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия (по два с каждой стороны). Кузов оснащен приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением от системы охлаждения двигателя. Для связи кузова с кабиной имелось переговорное устройство. Носилки в кузове расположены по центру в три яруса, причем верхние крепятся на складывающихся к потолку опорах, а нижние просто ставятся на пол. Боковые в два яруса и тоже имеют возможность складываться вдоль стенок, что позволяет рационально использовать внутреннее пространство (нашел только рисунок). Так же имелся багажник для медицинских шин, вещевых мешков водителя и санитара, для другого имущества. Число мест 7 для лежания и 2 для сидения или 14 для сидения (не считая мест водителя и санитара).

​Всем привет.
На базе ГАЗ-63 была разработана полноприводная трехосная машина ГАЗ-ЗЗ грузоподъемностью 2500—3000 кг, опытные образцы которой построены в 1946 г. ( я о ней писал в декабре). Но 33й не пошел в серию из-за слабого двигателя, мощность которого составляла 70 л. с.


В конечном счете Минавтопром СССР принял решение работы над машиной типа ГАЗ-ЗЗ продолжить на ЗИСе, унифицировав ее с базовой моделью ЗИС-150. Новый автомобиль, получивший индекс ЗИС-151, унаследовал от ГАЗ-ЗЗ компоновку ведущих мостов. ( #ЗИС151 )


Для привода двух задних ведущих мостов служили самостоятельные валы, таким образом, в трансмиссии ЗИС-151 работали пять карданных валов с десятью шарнирами!(нижнее фото)
Немалые механические потери в трансмиссии, увеличенная более чем на тонну масса предопределили и весьма большой расход топлива: около 47 л 100 км на усовершенствованных и проселочных дорогах в сухое время года и 55 л/100 км на бездорожье. При мощности двигателя (модификация ЗИС-150) 92 л. с. при 2600 об/мин, ЗИС-151 развивал скорость—55 км/ч. Машина преодолевала брод глубиной 0,8 м, подъемы крутизной до 28° и могла двигаться с боковым креном до 25°. При грузоподъемности 2500 кг на проселочных дорогах и 4500 кг на шоссе она могла буксировать прицеп полной массой 3600 кг.

​Здравствуйте.
В конце января я рассказывал о паровом грузовике НАМИ-012. В 1952 году приступили к постройке модификации НАМИ-012 с колесной формулой 4x4. Изменения коснулись не только переднего моста, который был взят от ЯАЗ-214, так же на машину установили раздаточную коробку. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.

Этот двухосный тягач имел оригинальную конструкцию раздаточной коробки с автоматическим механизмом (роликовые муфты свободного хода) включения переднего ведущего моста. Передаточное число заднего ведущего моста НАМИ-018 на 4% было больше, чем у переднего. При отсутствии буксования задних ведущих колес их карданный вал вращался чуть медленней, чем карданный вал привода передних колес. В результате муфта свободного хода, на которой суммировались угловые скорости вращения обоих валов, отключала передний мост. Пробуксовка задних колес заставляла задний карданный вал вращаться быстрее, и обгонная муфта, заблокировавшись, автоматически включала привод на передние колеса.
Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 8300 килограмм, а грузоподъемность с прицепом достигала 12 тонн. Благоприятное распределение снаряженной массы по мостам (32:68%) способствовало хорошей проходимости автомобиля по сухим грунтовым дорогам. С полностью гружеными прицепом и своей бортовой платформой автопоезд развивал скорость до 40 км/ч, что вполне устраивало транспортников на лесозаготовках.

Но не смотря на многие преимущества, минусов в конструкции паромобиля было больше, чем плюсов. На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать. В начале 50-х годов все работы по паровым грузовикам были свернуты и первая в мире пара паровых автомобилей, работающих на дровах, оказались последними. (На нижнем фото слева 012, справа 018)

​Всем привет.
Говоря о полноприводных грузовиках нельзя обойти стороной один прототип, который в последствии стал базой для УРАЛа-375( до него со временем дойдем), это НАМИ-020.

Трансмиссии НАМИ-020 была новшевством: двухступенчатая раздаточная коробка была оснащена несимметричным дифференциалом, разделяющим крутящий момент между передними и задними колесами не поровну.

Новым для нашего автомобилестроения стали:
- «проходные» шестеренчатые ведущие задние мосты. К ним крутящий момент передавался лишь одним карданным валом на первый вал, а от него на второй (не как у ЗИС-151)
- червячные дифференциалы главной передачи задних мостов были самоблокирующими
- присутствовала система регулирования давления воздуха в шинах
- герметичные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом
- гидроподъемник запасного колеса

Оснащенный Ѵ-образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 180 л. с., он имел снаряженную массу 7280 кг и грузоподъемность 5000 кг. Максимальная скорость автомобиля составляла 75 км/ч. Машина уверенно шла по метровой снежной целине, сухому сыпучему песку, размокшей пашне, луговине. НАМИ-020 на грязных проселочных дорогах в период сезонного бездорожья преодолевал подъемы до 32 градусов и броды глубиной до 1,2 м. При снижении давления воздуха в шинах от опорный отпечаток шины увеличивался и сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15—20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20—25%. По уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на очень тяжелом бездорожье.

​Всех с пятницей!
Всю неделю я рассказывал только про грузовики, и в пятницу решил отвлечься от них. Сегодня я вам расскажу про очень интересный, военный и даже некоторое время секретный прототип.

В автомобильном секторе военно-промышленного комплекса нашлось важное место совершенно несвойственным вооруженным силам микролитражным легковым автомобилям и долгое время широко применявшимся в Советской Армии. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском НАМИ. Со временем эти стали известны как - транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эвакуации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов, вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разрабатывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных серийных агрегатов. С момента проектирования и до начала их поставки в армии вся информация по ТПК оставалась секретной. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, а так же транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов.

Все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех колес. Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». ( #ТПКМосквич ) Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Но первый блин комом и транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными.

Всем приятных выходных!

​Всем привет. Осталось два серийных полноприводных грузовика, которых я еще не касался. Это трехосный ЯАЗ-214 и двухосный МАЗ-501. Сегодня речь пойдет о дедушки КрАЗа - ЯАЗ-214.

Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6x6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с пробным 205-сильным двигателем ЯАЗ-206Б, кабиной от модели ЯАЗ-210 и задними двускатными колесами появились еще в 1951 году( верхнее фото). В 1956 году удалось приступить к серийному производству обновленного варианта, который заменил в вооруженных силах обе предыдущие базовые машины ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основной тяжелой транспортной базой Советской Армии (нижние фото).

Для него были спроектированы новая, расширенная на 335 мм кабина, более широкая и плоская облицовка радиатора и такие же по стилю крылья. Оригинальное расположение жалюзи радиатора, горизонтальное, создававшее вместе с вертикальной решеткой эффект квадратной решетки.
На машине использовалось 12-вольтовое электрооборудование. Общая вместимость двух топливных баков достигала 450 л, что определяло средний запас хода 650 км. Автомобиль с колесной базой 4600+1400 мм. имел снаряженную массу 12,3 т, в разных дорожных условиях мог буксировать прицепы массой от 5 до 15 т (в отдельных случаях – до 50 т) и развивал на шоссе скорость 55 км/ч, расходуя в разных условиях эксплуатации от 70 до 135 л топлива на 100 км. Он преодолевал 30-градусный подъем, броды глубиной 1 м и снежную целину толщиной 0,6 м.

​Приветствую.

В 1953 году на МАЗ поступило задание от Минлеспрома СССР создать лесовоз. В короцткие сроки автозаводцы разработали конструкцию автомобиля-лесовоза колесной формулы 4х4 с приводом на передние и задние колеса. Уже в 1954 году в экспериментальном цеху было изготовлено несколько опытных образцов. Модель, получившая индекс МАЗ-501, представляла собой тягач, предназначенный для вывозки бревен в сортаментах и леса в хлыстах длиной до 30 метров с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15 тонн.

Конструкторы завода во главе с зам. главного конструктора А.Х. Лефаровым оснастили МАЗ-501 10-ступенчатой КПП, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Машина могла передвигаться по дорогам всех типов с удовлетворительной несущей способностью и развивала скорость 45 км/ч. На модель устанавливался 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М204А производства Ярославского моторного завода мощностью 120 л.с.

Через некоторое время после создания МАЗ-501 на завод обратились представители Минобороны с просьбой создать седельный тягач повышенной проходимости, предназначенный для транспортировки полуприцепов с различными армейскими грузами и перевозки личного состава. Модель, получившая индекс МАЗ-501В (нижнее фото), имела короткий предпусковой запуск в зимнее время, хорошие отопители кабины (в кабине размещалось личное оружие) и шины повышенной проходимости.

​Всем привет.
В период 1945—1955 гг. легковые автомобили повышенной проходимости получили меньшее развитие, чем грузовые. Единственной новой конструкцией, поставленной на конвейер, была машина ГАЗ-69.
Он существовал в двух разновидностях: пятиместный пятидверный ГАЗ-69А и восьмиместный двухдверный ГАЗ-69 с откидным задним бортом. Первый выпускался с 1952 г., заменив устаревшую машину ГАЗ-67Б, а второй с середины 1953 г. на ГАЗе. В 1955—1956 гг

Зависимая рессорная подвеска колес, отопитель, центральный трансмиссионный тормоз, рама с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами, раздаточная коробка без прямой передачи— вот особенности конструкции ГАЗ-69.
С целью скорейшего освоения новой модели и при минимально возможных затратах на ГАЗ-69 и ГАЗ-69А более 60% деталей использованы из действующего производства машин ГАЗ-20, ГАЗ-51, ГАЗ-12.
ГАЗ-69 имел снаряженную массу 1525 кг, два бензобака емкостью 75 л, установленное на левом борту кузова запасное колесо. ГА3-69А был тяжелее 1535 кг, располагал одним бензобаком на 60 л и размещенным горизонтально в багажнике запасным колесом.
Для ГАЗ-69 и ГАЗ-69А применялся несколько измененный четырехцилиндровый (2111 см.куб., 55 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанный двигатель ГАЗ-20. Ставилась трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Автомобиль развивал скорость до 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной до 30°, мог буксировать прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг ( нижняя фото).

​Всем привет.
Полноприводные легковые автомобили требовались не только военным. В 1955 г. Горьковский автомобильный завод освоил производство более комфортабельного легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-72. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. К массе кузова прибавили всего 23 кг, но при этом жесткость его на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!
По сравнению с ГАЗ-69А новая модель была значительно комфортабельнее: лучше пылезащита и звукоизоляция, удобнее оборудование салона. За три года производства ГАЗ-72 завоевал симпатии многих сельских автомобилистов. О его возможностях можно судить по тому факту, что в 1956 г. три столичных автомобилиста совершили на ГАЗ-72 пробег Москва — Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя наилучшим образом.
Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель ветрового стекла.
Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания, также была увеличена степень сжатия — не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Также в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69. Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую обивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазон
Масса в снаряженном состоянии 1615 кг, скорость 90 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем 30°. Автомобиль в среднем расходовал около 14 л горючего на 100 км пути.

​Всех с пятницей.

В те годы была очень актуальна проблема снабжения транспортом руководителей колхозов и должностных лиц, различных председателей и начальников в глубинках, которым нужно было быстро перемещаться из точки А в точку Б, без особых грузов, но там, где почти нет дорог.
Поэтому в 1955, было построено 2 разных по типу кузова образца ГАЗ-М73. Они предназначались исключительно для испытаний в различных полевых и городских условиях.

Первый был выполнен в виде маленького купе и имел довольно большой багажник с запасным колесом, крепящимся сверху него. Второй сделали классическим пикапом, на который можно было бы нагрузить нужные вещи в еще большем количестве. Характеристики у обоих вариантов внедорожника были такими:
— Крепкая рамная конструкция и зависимая подвеска на рессорах;
— Маломощный двигатель на 1,2 литра с 35 л.с;
— Ручная КПП на 3 передачи (поставили от 402 Москвича);
— Специально для ГАЗ-М73 разработали уникальную раздатку на две ступени с передаточными числами 1,16 и 2,69;
— Также, именно для этого внедорожника были сделаны уникальные неразрезные мосты.
Длина автомобиля 3430 мм, ширина 1660 мм, высота 1655 мм; база 2000 мм. Снабженный шинами размером 5,60—13" ГАЗ-73 имел снаряженную массу 1070 кг и развивал скорость 90 км/ч.

М73 показал замечательные результаты и тесты прошли на ура, он обладал выдающимися внедорожными качествами и стильным на тот момент дизайном, полностью отвечал поставленным перед разработчиком целям и мог бы стать вполне актуальной моделью не только для персонального использования председателями и должностными лицами, но и гражданскими: охотники, рыболовы, туристы.Но старт на производство серии в ГАЗе так и не дали. Считается что завод уже был на 100% забит заказами на ГАЗ-67 и ГАЗ-69 и проект постоянно откладывали, пока не отказались от его реализации насовсем.
Кстати считается, что Suzuki X-90, выпущенная в 90-хх годах слизана с ГАЗ-М73.

Приятных выходных.

​Всем привет и с прошедшим праздником. В честь этого самого праздника пройдемся немного по военным образцам авто.

С 1947 г. началось проектирование бронетранспортера с использованием агрегатов и узлов ГАЗ-63. Впоследствии их модель стала называться БТР-40 (верхнее левое фото). В бронекорпусе без крыши размещался десант из восьми человек и экипаж из двух человек. Новшеством было то, что у транспортера отсутствовала рама — несущим элементом являлся сам бронекузов. Он был сварен из броневых листов толщиной от 4 до 13 мм. Колесная база по сравнению с ГАЗ-63 укорочена до 2700 мм, длина машины 5004 мм, дорожный просвет 276 мм., боевая масса 5300 кг.

БТР-40 унаследовал от ГАЗ-63 ведущие мосты, трансмиссию, а двигатель форсировали, подняв его мощность с 70 до 80 л. с. при 3400 об/мин. С таким двигателем бронетранспортер развивал скорость до 79 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 28°, брод глубиной до 0,9 м. Подвеска колес получила дополнительно гидравлические амортизаторы. Кроме того, машина комплектовалась лебедкой и была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм.

Выпускались также модификации:
-БТР-40А Машина отличалась от базовой установкой спарки двух 14.5 крупнокалиберных пулеметов Владимирова. Специально для войск ПВО. (верхнее правое)
- БТР-40Б, оснащенная бронированной крышей. (нижнее левое)
- БТР-40В с централизован ной системой регулирования давления воздуха в шинах и сухариковым самоблокирующим дифференциалом. (эксперементальный)
- БТР-40РХ машина химической разведки. С ВПХР, автоматическим газоанализатором, радиометром-рентгенметром ДП-5А, рентгенметром ДП-3Б.
-БТР-40А ж.д. модификация для железнодорожных войск, оборудованная устройством (дополнительными подъёмными колёсами с ребордами) для передвижения по железнодорожным путям. (нижнее правое)

​Приветствую.

Мотострелковые части нуждались, однако, в более вместительном бронетранспортере, способном перевозить полтора десятка десантников или даже больше. Базой для него послужил полноприводный трехосный грузовик ЗИС-151.

Трансмиссия и рессорная подвеска колес в основном была сохранена, как и двигатель. Однако он подвергся ряду изменений: мощность повышена до 110 л. с. при 3000 об/мин, усилена система охлаждения, экранирована система электрооборудования.
Этот бронетранспортер, получивший индекс БТР-152, имел несущий корпус, бронелисты которого были размещены под большими углами наклона, что увеличивало вероятность рикошетирования. В бортах открытого сверху бронекорпуса — шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного оружия. Экипаж машины - два человека, десант-17 бойцов. Для высадки десанта служил люк в хвостовой части корпуса. БТР-152 оснащался радиостанцией и был вооружен одним пулеметом калибра 7,62 мм. Толщина брони от 3 до 10 мм. Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч и могла брать подъемы крутизной до 30°.

Как и у БТР-40 было несколько модификаций.
-БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для войск ПВО. В его корпусе размещалось лишь восемь десантников.
-БТР-152Д зенитная установка со счетверенными крупнокалиберными пулеметами.
-БТР-152Б подвижной пункт управления артиллерией (с более высоким корпусом и без вооружения),
-БТР-152В, с системой централизованного изменения давления воздуха в шинах. Она позволяла в зависимости от плотности грунта на ходу изменять опорную площадь шин и таким образом удельное давление колес на почву. Более того, при неббльших повреждениях шин можно было сохранить высокую подвижность бронетранспортера, восполняя посредством подкачки воздуха его утечку. (верхнее фото справа)
Позже, в 1959 г. появилась более совершенная конструкция БТР-151В1, где воздух подводился к шинам не через наружные трубопроводы, т.к. они постоянно повреждались ветками и стволами деревьев, а через внутренние каналы в картерах мостов.
На нижних фотках интерьер.

​А это - экспериментальный советский автобус будущего "НАМИ 0159" с рулём на втором этаже. 1972 год.

Автобус будущего не получил одобрения со стороны руководства и был списан в утиль за ненадобностью.
И сколько же таких смелых изобретений было проигнорировано или загублено в СССР!

Ностальгический канал "Эпоха СССР" напоминает нам о том времени, которое кажется таким светлым и наивным.

​Приветствую.

Летом 1954 г. в структуре МАЗ было создано СКБ-1 (Специальное конструкторское бюро №1). Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Это малоизвестная, но очень важная машина. Опыт, который получили советские инженеры при создание этого тягача оказался бесценным для последующих разработок.

Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого управления.
На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая кабина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную подвеску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двухбарабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с десятью одинаковыми скоростями.

Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным бульдозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тягово-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный просвет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземплярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не применялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких последующих машин.

Всем привет.

У московского СКБ первым стал экспериментальный образец 5-тонного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого завершилась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ними по 1500 мм. ( #ЗИСЭ134 )

Базировался на усиленной лонжеронной раме грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был оборудован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой блока, системой впуска и клапанным механизмом. Двигатель работал в блоке с гидротрансформатором от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался электропневматическим управлением.

Механическая 5-ступенчатая коробка передач была заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмиссию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные коробки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой механизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков.

Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую, что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500 мм. Габаритные размеры – 6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, радиус поворота – 10,5 м. Полная снаряженная масса – 10 т.
Автомобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100 км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до 40º, болота и водные преграды глубиной 1,5 м, а также вертикальную стенку высотой до 1 м.

​Всех с пятницей!

Есть еще один автомобиль, который тоже базировался на агрегатах ЗИС-151, назывался ЗИС-485 задуман как инженерная машина, способная преодолевать водные преграды и транспортировать личный состав, вооружение и снаряжение. Производство этого автомобиля — армейское обозначение БАВ (большой автомобиль водоплавающий) — начато в 1950 г.

В нем было предусмотрено грузовое помещение с герметичным задним откидным бортом и лебедкой, которая служила для погрузки- разгрузки. Силовой агрегат — такой же, как на БТР-152, мощностью 110 л. с., трансмиссия, подвеска колес, рулевое и тормозное управление однотипны с ЗИС-151. Самое же главное новшество на ЗИС-485, это система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомо-бильного типа, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы (с механическим и ручным приводом) составляли специальное оборудование этого автомобиля.

Длина ЗИС-485 — 9533 мм, ширина машины — 2475 мм, высота — 2635 мм, дорожный просвет — 285 мм. ЗИС-485 грузоподъемностью 2500 кг имел снаряженную массу 7150 кг. На шоссе он развивал скорость до 70 км/ч, на плаву — до 10 км/ч.
Про него я нашел короткое, но очень информативное видео.
Наслаждайтесь и всем приятных выходных!

​Все привет!

Наряду с большим автомобилем водоплавающим (БАВ) выпускался малый (МАВ), известный также как ГАЗ-46(нижние фото). Здесь надо отметить, что его предшественником являлась похожая по общей компоновке машина НАМИ-011 1948 г. на агрегатах джипа ГАЗ-67Б (верхние фото). Дальнейшее развитие НАМИ-011 — выпускавшийся с 1950 г. в ограниченных количествах ГАЗ-011, на смену которому в 1953 г. пришел ГАЗ-46.

Для МАВ (ГАЗ-46) использованы узлы и агрегаты ГАЗ-69, смонтированные на лонжеронной раме коробчатого сечения. На плаву машина движется посредством трехло-пастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменяется водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю — тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме.

ГАЗ-46 оснащался такими же двигателями, как ГАЗ-69 (мощностью 52—55 л. с), трансмиссий и подвеской колес. Снаряженная масса четырехместного автомобиля составляла около 1600 кг, а длина 4620 мм. Машина развивала на шоссе скорость до 90 км/ч, а на плаву до 8 км/ч.

​Приветствую. Раз коснулись амфибий обязательно надо упомянуть ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка.

Создан в посках оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии в 1956г.
С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа.

Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше до 58 км/ч, на плаву 6 км/ч.

После испытаний опытный вездеход второй модели вернулся на предприятие-изготовитель. Развивая идеи, лежавшие в основе проекта, конструкторы СКБ предложили перестроить ходовую часть и значительно доработать трансмиссию. Первый и четвертый мосты при помощи специальных кронштейнов вынесли вперед и назад соответственно за пределы исходных бортов, а промежуток между центральными осями уменьшился. Такая компоновка ходовой части позволила оптимизировать распределение нагрузки на грунт. (нижнее фото) После этого опытный образец был отправлен на площадку для хранения, однако через десятилетие послужит прототипом для шасси знаменитых ЗИЛ-135, до которых мы обязательно дойдем.

​Всем привет. Я стараюсь упоминать о необычных двигателях и интересных разработках и сегодня расскажу о хорошей попытке усовершенствовать бензиновый ДВС.

В 50-60-е годы ХХ века Горьковским автозаводом проводились работы по созданию форкамерно-факельного зажигания. Одним из результатов этих работ стал двигатель ГАЗ-51Ф, созданный на базе серийного двигателя ГАЗ-51.
В отличие от обычного двигателя ГАЗ-51, у ГАЗ-51Ф вблизи камеры сгорания предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной каналами с малым сечением. Форкамера имела собственный впускной клапан, который приводился в действие общим коромыслом одновременно с впускным клапаном основной камеры сгорания. При этом двухкамерный карбюратор подавал в форкамеру богатую смесь, а в основную камеру сгорания — бедную. Искрой от свечи воспламенялась богатая смесь в форкамере, а затем факелом пламени через каналы воспламенялась бедная смесь в основной камере сгорания. Такая схема позволяла достичь более полного сгорания топлива и, как следствие, повысить мощность двигателя.

В ходе опытных работ над ГАЗ-51Ф была подтверждена экономия топлива до 15%. Эти двигатели планировались к установке на новую модель автозавода - ГАЗ-52. В ходе эксплуатационных испытаний автомобилей с форкамерно-факельным двигателем было подтверждено существенное снижение расхода топлива при улучшении динамических качеств автомобиля, но сами двигатели в эксплуатации были весьма капризны. К недостаткам ГАЗ-51Ф относились чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя. Довести двигатель до приемлемого уровня надежности не получилось и в серию ГАЗ-52 пошел с обычным, хотя и форсированным, двигателем ГАЗ-51.

Я склеил два коротких видео, первое непосредственно о разработке инженеров-конструкторов, второе более наглядное - форкамера накручена на свечу зажигания (оно, как мне кажется, быстрее и проще объяснит смысл форкамеры)

​Всем привет. До этого рассказал про ЗИС-Э134 Макет №1,№ 2, и чуть не упустил экспериментальный Макет №0.

В 1954 году советская армия заказала автомобильной промышленности разработку автомобиля сверхвысокой проходимости, пригодного для использования в войсках в качестве многоцелевого транспорта. И хотя наибольшую известность получили макетные образцы под номерами 1 и 2. При этом существовал и не менее интересный «Макет №0».
В опытном порядке его силовой агрегат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность.

Необходимость облегчения машины и установка нового моторного отсека привели к тому, что опытный ЗИС-Э134 «Макет №0» не получил никакой грузовой платформы. Центральная часть рамы, находившаяся между кабиной и силовым агрегатом, осталась открытой.

Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.