​Приветствую.
Сегодня продолжим про седельные тягачи.
Модель ЯАЗ-210Д выпускалась в довольно ограниченных количествах, а седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В. Его производство началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме седельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. и два запасных колеса на раме позади кабины. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6560 кг и мог развивать скорость до 52 км/ч.
Так же для этой машины были специально разработаны одноосные полуприцепы:
- МАЗ-5215 с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме имел грузоподъемность 12000 кг. (верхнее фото)
- МАЗ-5217 был с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11 000 кг. (нижнее)
В правой боковой и задней стенках этого кузова — по две двухстворчатые двери. Плюс на некоторых автотранспортных предприятиях ремонтными мастерскими уже начинали изготовляться панелевозы, трубовозы и другие специализированные полуприцепы. Изотермических, а тем более рефрижераторных полуприцепов-фургонов наша промышленность для МАЗ-200В еще не выпускала.

​Приветствую.

В конце 1955 года специалистами Кутаисского автозавода на базе ЗИС-150 был разработан и запущен в серийное производство седельный тягач для буксировки самосвальных полуприцепов, который получил обозначение КАЗ-120Т. Кутаисский седельный тягач прежде всего был предназначен для работы с полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 и отличался рядом конструктивных особенностей:

- Для устранения пожарной опасности при перевозке хлопка-сырца глушитель тягача вместе с приемной трубой был выведен вперед.
- Для исключения попадания пыли внутрь двигатель имел замкнутую систему вентиляции картера, что особенно актуально для машин, работающих в жаркой и пыльной Средней Азии.
- Для повышения эффективности системы охлаждения тягач получил 6-лопастный вентилятор с направляющим кожухом взамен 4-лопастного вентилятора без кожуха и шкивы иного диаметра, увеличивающие частоту вращения водяного насоса и вентилятора.
- Система охлаждения КАЗ-120Т выполнена закрытой –с пробкой с паро-воздушным клапаном в радиаторе и расширительным бачком, что позволило повысить температуру кипения воды до 108-110 градусов.
- Были установлены дополнительный топливный бак и система подвода рабочей жидкости (индустриального масла) к гидравлическому подъемному механизму полуприцепа с помощью шестеренчатого масляного насоса, расположенного в картере коробки отбора мощности. Управление насосом и включение коробки отбора мощности осуществлялось из кабины водителя.

Допустимая полная масса полуприцепа – 10000 кг, снаряженная масса – 3700 кг, полная масса автопоезда – 13925 кг, максимальная скорость – 50 км/ч, двигатель – карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения ЗИС-120 объемом 5,55 литра и мощностью 90 л.с.

​Всем привет.

В 1955-1956 годах, все тем же Кутаисским автозаводом был разработан цементовоз на шасси все того же ЗИС-150, который получил обозначение КАЗ-601. Он имел штампованную клепанную раму, которая состояла из двух продольных лонжеронов и получил такой же двигатель , что и КАЗ-120Т. Карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 жидкостного охлаждения объемом 5,55 литра и мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин и 5-ступенчатую механическую коробку передач.

Кузов цементовоза КАЗ-601 представлял собой металлическую сварную цистерну эллиптического сечения, которая опрокидывалась с помощью гидравлического подъемного механизма, аналогичного применяемого на самосвале. Цемент загружался через герметичный верхний люк, расположенный сверху в средней части цистерны. В горловине люка размещался указатель уровня цемента и фильтр-сапун для отвода воздуха, вытесняемого из цистерны во время ее загрузки, а также для впуска воздуха при сваливании цемента. Разгрузка цемента осуществлялась через другой люк с крышкой, размещенный в задней суженной части цистерны. Для очистки цистерны от остатков цемента она комплектовалась двумя пневматическими вибраторами, приводимыми от тормозной системы грузовика.

Объем кузова – 3 куб.метра, время подъема кузова – 12-15 сек, снаряженная масса – 4530 кг, грузоподъемность – 3500 кг, полная масса – 8255 кг, максимальная скорость – 70 км/ч, расход топлива при 30-40 км/ч – 27 литров на 100 км.

​Всех с пятницей!

Говоря про спецавтомобили, обязательно надо упомянуть про санитарные машины. Самое большое распространение получили ГЗА-653 и ПАЗ-653. На Горьковском автобусном заводе "санитарка" ГЗА-653 была поставлена на конвейер в январе 1951 г., снята с производства в июне 1952 г. Все автомобили ГЗА-653 имели кузов, визуально объединенный с доработанной кабиной в один объем (верхнее фото).
После передачи документации от ГЗА, на Павловском автобусном заводе "санитарка" ПАЗ-653 была поставлена на конвейер в феврале 1953 г. Все "653" павловской сборки устанавливались на шасси ГАЗ-51К со стандартной цельнометаллической кабиной (нижнее левое). Выпуск прекращен в ноябре 1957 г.

Первоначально (на Горьковском заводе автобусов) на шасси грузовика ГАЗ-51 ставился чисто деревянный кузов, являвшийся продолжением деревянной же кабины, но отделенный от нее перегородкой . Крыша представляла собой тот же деревянный каркас, обтянутый брезентом. Это обуславливалось выпуском подобных кабин грузовиков на Горьковском автозаводе. Однако к моменту передачи ГЗА-653 на ПАЗ деревянным оставили только каркас, обшивку же (кроме крыши) стали производить тонким металлическим листом. Кузов имел две двери: заднюю и боковую, которая размещалась с правой стороны сразу же за водительской кабиной, а также окна по обеим боковинам, в том числе и в дверях. Внутри кузова вдоль бортов устанавливались сиденья, посередине оставалось место для носилок и другого оборудования, обшивали фанерой оклееной светлым дермантином, пол был покрыт линолеумом. Кузов имел 4 носилочных или 13 мест для сидения (нижнее справа).
Надо сказать, что в силу простоты и дешевизны конструкции, ее выпуск составлял порядка 2,5 тыс. шт. в год, а всего за 5 лет с 1953 по 1957 год было выпущено 11550 машин.

​Всем привет.

Если ПАЗ-653 в основном был создан для обслуживания госпиталей, то АС-3 производился как войсковой санитарный автомобиль. Его выпускал 101й ЦАРЗ в Москве.

Санитарный автобус АС-3 предназначался для перевозки раненых или медицинского имущества массой не более 1050 кг. Металлический кузов-фургон монтировался на переоборудованное шасси автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-бЗ9 (именно он на верхнем фото) или нам уже известного со всех сторон, ГАЗ-51. Рама была удлинена на 435 мм. В задней подвеске были устранены подрессорники и введены четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия (по два с каждой стороны). Кузов оснащен приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением от системы охлаждения двигателя. Для связи кузова с кабиной имелось переговорное устройство. Носилки в кузове расположены по центру в три яруса, причем верхние крепятся на складывающихся к потолку опорах, а нижние просто ставятся на пол. Боковые в два яруса и тоже имеют возможность складываться вдоль стенок, что позволяет рационально использовать внутреннее пространство (нашел только рисунок). Так же имелся багажник для медицинских шин, вещевых мешков водителя и санитара, для другого имущества. Число мест 7 для лежания и 2 для сидения или 14 для сидения (не считая мест водителя и санитара).

​Всем привет.
На базе ГАЗ-63 была разработана полноприводная трехосная машина ГАЗ-ЗЗ грузоподъемностью 2500—3000 кг, опытные образцы которой построены в 1946 г. ( я о ней писал в декабре). Но 33й не пошел в серию из-за слабого двигателя, мощность которого составляла 70 л. с.


В конечном счете Минавтопром СССР принял решение работы над машиной типа ГАЗ-ЗЗ продолжить на ЗИСе, унифицировав ее с базовой моделью ЗИС-150. Новый автомобиль, получивший индекс ЗИС-151, унаследовал от ГАЗ-ЗЗ компоновку ведущих мостов. ( #ЗИС151 )


Для привода двух задних ведущих мостов служили самостоятельные валы, таким образом, в трансмиссии ЗИС-151 работали пять карданных валов с десятью шарнирами!(нижнее фото)
Немалые механические потери в трансмиссии, увеличенная более чем на тонну масса предопределили и весьма большой расход топлива: около 47 л 100 км на усовершенствованных и проселочных дорогах в сухое время года и 55 л/100 км на бездорожье. При мощности двигателя (модификация ЗИС-150) 92 л. с. при 2600 об/мин, ЗИС-151 развивал скорость—55 км/ч. Машина преодолевала брод глубиной 0,8 м, подъемы крутизной до 28° и могла двигаться с боковым креном до 25°. При грузоподъемности 2500 кг на проселочных дорогах и 4500 кг на шоссе она могла буксировать прицеп полной массой 3600 кг.

​Здравствуйте.
В конце января я рассказывал о паровом грузовике НАМИ-012. В 1952 году приступили к постройке модификации НАМИ-012 с колесной формулой 4x4. Изменения коснулись не только переднего моста, который был взят от ЯАЗ-214, так же на машину установили раздаточную коробку. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.

Этот двухосный тягач имел оригинальную конструкцию раздаточной коробки с автоматическим механизмом (роликовые муфты свободного хода) включения переднего ведущего моста. Передаточное число заднего ведущего моста НАМИ-018 на 4% было больше, чем у переднего. При отсутствии буксования задних ведущих колес их карданный вал вращался чуть медленней, чем карданный вал привода передних колес. В результате муфта свободного хода, на которой суммировались угловые скорости вращения обоих валов, отключала передний мост. Пробуксовка задних колес заставляла задний карданный вал вращаться быстрее, и обгонная муфта, заблокировавшись, автоматически включала привод на передние колеса.
Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 8300 килограмм, а грузоподъемность с прицепом достигала 12 тонн. Благоприятное распределение снаряженной массы по мостам (32:68%) способствовало хорошей проходимости автомобиля по сухим грунтовым дорогам. С полностью гружеными прицепом и своей бортовой платформой автопоезд развивал скорость до 40 км/ч, что вполне устраивало транспортников на лесозаготовках.

Но не смотря на многие преимущества, минусов в конструкции паромобиля было больше, чем плюсов. На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать. В начале 50-х годов все работы по паровым грузовикам были свернуты и первая в мире пара паровых автомобилей, работающих на дровах, оказались последними. (На нижнем фото слева 012, справа 018)

​Всем привет.
Говоря о полноприводных грузовиках нельзя обойти стороной один прототип, который в последствии стал базой для УРАЛа-375( до него со временем дойдем), это НАМИ-020.

Трансмиссии НАМИ-020 была новшевством: двухступенчатая раздаточная коробка была оснащена несимметричным дифференциалом, разделяющим крутящий момент между передними и задними колесами не поровну.

Новым для нашего автомобилестроения стали:
- «проходные» шестеренчатые ведущие задние мосты. К ним крутящий момент передавался лишь одним карданным валом на первый вал, а от него на второй (не как у ЗИС-151)
- червячные дифференциалы главной передачи задних мостов были самоблокирующими
- присутствовала система регулирования давления воздуха в шинах
- герметичные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом
- гидроподъемник запасного колеса

Оснащенный Ѵ-образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 180 л. с., он имел снаряженную массу 7280 кг и грузоподъемность 5000 кг. Максимальная скорость автомобиля составляла 75 км/ч. Машина уверенно шла по метровой снежной целине, сухому сыпучему песку, размокшей пашне, луговине. НАМИ-020 на грязных проселочных дорогах в период сезонного бездорожья преодолевал подъемы до 32 градусов и броды глубиной до 1,2 м. При снижении давления воздуха в шинах от опорный отпечаток шины увеличивался и сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15—20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20—25%. По уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на очень тяжелом бездорожье.

​Всех с пятницей!
Всю неделю я рассказывал только про грузовики, и в пятницу решил отвлечься от них. Сегодня я вам расскажу про очень интересный, военный и даже некоторое время секретный прототип.

В автомобильном секторе военно-промышленного комплекса нашлось важное место совершенно несвойственным вооруженным силам микролитражным легковым автомобилям и долгое время широко применявшимся в Советской Армии. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском НАМИ. Со временем эти стали известны как - транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эвакуации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов, вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разрабатывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных серийных агрегатов. С момента проектирования и до начала их поставки в армии вся информация по ТПК оставалась секретной. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, а так же транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов.

Все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех колес. Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». ( #ТПКМосквич ) Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Но первый блин комом и транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными.

Всем приятных выходных!

​Всем привет. Осталось два серийных полноприводных грузовика, которых я еще не касался. Это трехосный ЯАЗ-214 и двухосный МАЗ-501. Сегодня речь пойдет о дедушки КрАЗа - ЯАЗ-214.

Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6x6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с пробным 205-сильным двигателем ЯАЗ-206Б, кабиной от модели ЯАЗ-210 и задними двускатными колесами появились еще в 1951 году( верхнее фото). В 1956 году удалось приступить к серийному производству обновленного варианта, который заменил в вооруженных силах обе предыдущие базовые машины ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основной тяжелой транспортной базой Советской Армии (нижние фото).

Для него были спроектированы новая, расширенная на 335 мм кабина, более широкая и плоская облицовка радиатора и такие же по стилю крылья. Оригинальное расположение жалюзи радиатора, горизонтальное, создававшее вместе с вертикальной решеткой эффект квадратной решетки.
На машине использовалось 12-вольтовое электрооборудование. Общая вместимость двух топливных баков достигала 450 л, что определяло средний запас хода 650 км. Автомобиль с колесной базой 4600+1400 мм. имел снаряженную массу 12,3 т, в разных дорожных условиях мог буксировать прицепы массой от 5 до 15 т (в отдельных случаях – до 50 т) и развивал на шоссе скорость 55 км/ч, расходуя в разных условиях эксплуатации от 70 до 135 л топлива на 100 км. Он преодолевал 30-градусный подъем, броды глубиной 1 м и снежную целину толщиной 0,6 м.

​Приветствую.

В 1953 году на МАЗ поступило задание от Минлеспрома СССР создать лесовоз. В короцткие сроки автозаводцы разработали конструкцию автомобиля-лесовоза колесной формулы 4х4 с приводом на передние и задние колеса. Уже в 1954 году в экспериментальном цеху было изготовлено несколько опытных образцов. Модель, получившая индекс МАЗ-501, представляла собой тягач, предназначенный для вывозки бревен в сортаментах и леса в хлыстах длиной до 30 метров с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15 тонн.

Конструкторы завода во главе с зам. главного конструктора А.Х. Лефаровым оснастили МАЗ-501 10-ступенчатой КПП, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Машина могла передвигаться по дорогам всех типов с удовлетворительной несущей способностью и развивала скорость 45 км/ч. На модель устанавливался 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М204А производства Ярославского моторного завода мощностью 120 л.с.

Через некоторое время после создания МАЗ-501 на завод обратились представители Минобороны с просьбой создать седельный тягач повышенной проходимости, предназначенный для транспортировки полуприцепов с различными армейскими грузами и перевозки личного состава. Модель, получившая индекс МАЗ-501В (нижнее фото), имела короткий предпусковой запуск в зимнее время, хорошие отопители кабины (в кабине размещалось личное оружие) и шины повышенной проходимости.

​Всем привет.
В период 1945—1955 гг. легковые автомобили повышенной проходимости получили меньшее развитие, чем грузовые. Единственной новой конструкцией, поставленной на конвейер, была машина ГАЗ-69.
Он существовал в двух разновидностях: пятиместный пятидверный ГАЗ-69А и восьмиместный двухдверный ГАЗ-69 с откидным задним бортом. Первый выпускался с 1952 г., заменив устаревшую машину ГАЗ-67Б, а второй с середины 1953 г. на ГАЗе. В 1955—1956 гг

Зависимая рессорная подвеска колес, отопитель, центральный трансмиссионный тормоз, рама с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами, раздаточная коробка без прямой передачи— вот особенности конструкции ГАЗ-69.
С целью скорейшего освоения новой модели и при минимально возможных затратах на ГАЗ-69 и ГАЗ-69А более 60% деталей использованы из действующего производства машин ГАЗ-20, ГАЗ-51, ГАЗ-12.
ГАЗ-69 имел снаряженную массу 1525 кг, два бензобака емкостью 75 л, установленное на левом борту кузова запасное колесо. ГА3-69А был тяжелее 1535 кг, располагал одним бензобаком на 60 л и размещенным горизонтально в багажнике запасным колесом.
Для ГАЗ-69 и ГАЗ-69А применялся несколько измененный четырехцилиндровый (2111 см.куб., 55 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанный двигатель ГАЗ-20. Ставилась трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Автомобиль развивал скорость до 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной до 30°, мог буксировать прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг ( нижняя фото).

​Всем привет.
Полноприводные легковые автомобили требовались не только военным. В 1955 г. Горьковский автомобильный завод освоил производство более комфортабельного легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-72. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. К массе кузова прибавили всего 23 кг, но при этом жесткость его на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!
По сравнению с ГАЗ-69А новая модель была значительно комфортабельнее: лучше пылезащита и звукоизоляция, удобнее оборудование салона. За три года производства ГАЗ-72 завоевал симпатии многих сельских автомобилистов. О его возможностях можно судить по тому факту, что в 1956 г. три столичных автомобилиста совершили на ГАЗ-72 пробег Москва — Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя наилучшим образом.
Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель ветрового стекла.
Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания, также была увеличена степень сжатия — не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Также в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69. Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую обивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазон
Масса в снаряженном состоянии 1615 кг, скорость 90 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем 30°. Автомобиль в среднем расходовал около 14 л горючего на 100 км пути.

​Всех с пятницей.

В те годы была очень актуальна проблема снабжения транспортом руководителей колхозов и должностных лиц, различных председателей и начальников в глубинках, которым нужно было быстро перемещаться из точки А в точку Б, без особых грузов, но там, где почти нет дорог.
Поэтому в 1955, было построено 2 разных по типу кузова образца ГАЗ-М73. Они предназначались исключительно для испытаний в различных полевых и городских условиях.

Первый был выполнен в виде маленького купе и имел довольно большой багажник с запасным колесом, крепящимся сверху него. Второй сделали классическим пикапом, на который можно было бы нагрузить нужные вещи в еще большем количестве. Характеристики у обоих вариантов внедорожника были такими:
— Крепкая рамная конструкция и зависимая подвеска на рессорах;
— Маломощный двигатель на 1,2 литра с 35 л.с;
— Ручная КПП на 3 передачи (поставили от 402 Москвича);
— Специально для ГАЗ-М73 разработали уникальную раздатку на две ступени с передаточными числами 1,16 и 2,69;
— Также, именно для этого внедорожника были сделаны уникальные неразрезные мосты.
Длина автомобиля 3430 мм, ширина 1660 мм, высота 1655 мм; база 2000 мм. Снабженный шинами размером 5,60—13" ГАЗ-73 имел снаряженную массу 1070 кг и развивал скорость 90 км/ч.

М73 показал замечательные результаты и тесты прошли на ура, он обладал выдающимися внедорожными качествами и стильным на тот момент дизайном, полностью отвечал поставленным перед разработчиком целям и мог бы стать вполне актуальной моделью не только для персонального использования председателями и должностными лицами, но и гражданскими: охотники, рыболовы, туристы.Но старт на производство серии в ГАЗе так и не дали. Считается что завод уже был на 100% забит заказами на ГАЗ-67 и ГАЗ-69 и проект постоянно откладывали, пока не отказались от его реализации насовсем.
Кстати считается, что Suzuki X-90, выпущенная в 90-хх годах слизана с ГАЗ-М73.

Приятных выходных.

​Всем привет и с прошедшим праздником. В честь этого самого праздника пройдемся немного по военным образцам авто.

С 1947 г. началось проектирование бронетранспортера с использованием агрегатов и узлов ГАЗ-63. Впоследствии их модель стала называться БТР-40 (верхнее левое фото). В бронекорпусе без крыши размещался десант из восьми человек и экипаж из двух человек. Новшеством было то, что у транспортера отсутствовала рама — несущим элементом являлся сам бронекузов. Он был сварен из броневых листов толщиной от 4 до 13 мм. Колесная база по сравнению с ГАЗ-63 укорочена до 2700 мм, длина машины 5004 мм, дорожный просвет 276 мм., боевая масса 5300 кг.

БТР-40 унаследовал от ГАЗ-63 ведущие мосты, трансмиссию, а двигатель форсировали, подняв его мощность с 70 до 80 л. с. при 3400 об/мин. С таким двигателем бронетранспортер развивал скорость до 79 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 28°, брод глубиной до 0,9 м. Подвеска колес получила дополнительно гидравлические амортизаторы. Кроме того, машина комплектовалась лебедкой и была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм.

Выпускались также модификации:
-БТР-40А Машина отличалась от базовой установкой спарки двух 14.5 крупнокалиберных пулеметов Владимирова. Специально для войск ПВО. (верхнее правое)
- БТР-40Б, оснащенная бронированной крышей. (нижнее левое)
- БТР-40В с централизован ной системой регулирования давления воздуха в шинах и сухариковым самоблокирующим дифференциалом. (эксперементальный)
- БТР-40РХ машина химической разведки. С ВПХР, автоматическим газоанализатором, радиометром-рентгенметром ДП-5А, рентгенметром ДП-3Б.
-БТР-40А ж.д. модификация для железнодорожных войск, оборудованная устройством (дополнительными подъёмными колёсами с ребордами) для передвижения по железнодорожным путям. (нижнее правое)

​Приветствую.

Мотострелковые части нуждались, однако, в более вместительном бронетранспортере, способном перевозить полтора десятка десантников или даже больше. Базой для него послужил полноприводный трехосный грузовик ЗИС-151.

Трансмиссия и рессорная подвеска колес в основном была сохранена, как и двигатель. Однако он подвергся ряду изменений: мощность повышена до 110 л. с. при 3000 об/мин, усилена система охлаждения, экранирована система электрооборудования.
Этот бронетранспортер, получивший индекс БТР-152, имел несущий корпус, бронелисты которого были размещены под большими углами наклона, что увеличивало вероятность рикошетирования. В бортах открытого сверху бронекорпуса — шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного оружия. Экипаж машины - два человека, десант-17 бойцов. Для высадки десанта служил люк в хвостовой части корпуса. БТР-152 оснащался радиостанцией и был вооружен одним пулеметом калибра 7,62 мм. Толщина брони от 3 до 10 мм. Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч и могла брать подъемы крутизной до 30°.

Как и у БТР-40 было несколько модификаций.
-БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для войск ПВО. В его корпусе размещалось лишь восемь десантников.
-БТР-152Д зенитная установка со счетверенными крупнокалиберными пулеметами.
-БТР-152Б подвижной пункт управления артиллерией (с более высоким корпусом и без вооружения),
-БТР-152В, с системой централизованного изменения давления воздуха в шинах. Она позволяла в зависимости от плотности грунта на ходу изменять опорную площадь шин и таким образом удельное давление колес на почву. Более того, при неббльших повреждениях шин можно было сохранить высокую подвижность бронетранспортера, восполняя посредством подкачки воздуха его утечку. (верхнее фото справа)
Позже, в 1959 г. появилась более совершенная конструкция БТР-151В1, где воздух подводился к шинам не через наружные трубопроводы, т.к. они постоянно повреждались ветками и стволами деревьев, а через внутренние каналы в картерах мостов.
На нижних фотках интерьер.

​А это - экспериментальный советский автобус будущего "НАМИ 0159" с рулём на втором этаже. 1972 год.

Автобус будущего не получил одобрения со стороны руководства и был списан в утиль за ненадобностью.
И сколько же таких смелых изобретений было проигнорировано или загублено в СССР!

Ностальгический канал "Эпоха СССР" напоминает нам о том времени, которое кажется таким светлым и наивным.

​Приветствую.

Летом 1954 г. в структуре МАЗ было создано СКБ-1 (Специальное конструкторское бюро №1). Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Это малоизвестная, но очень важная машина. Опыт, который получили советские инженеры при создание этого тягача оказался бесценным для последующих разработок.

Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого управления.
На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая кабина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную подвеску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двухбарабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с десятью одинаковыми скоростями.

Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным бульдозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тягово-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный просвет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземплярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не применялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких последующих машин.

Всем привет.

У московского СКБ первым стал экспериментальный образец 5-тонного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого завершилась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ними по 1500 мм. ( #ЗИСЭ134 )

Базировался на усиленной лонжеронной раме грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был оборудован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой блока, системой впуска и клапанным механизмом. Двигатель работал в блоке с гидротрансформатором от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался электропневматическим управлением.

Механическая 5-ступенчатая коробка передач была заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмиссию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные коробки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой механизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков.

Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую, что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500 мм. Габаритные размеры – 6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, радиус поворота – 10,5 м. Полная снаряженная масса – 10 т.
Автомобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100 км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до 40º, болота и водные преграды глубиной 1,5 м, а также вертикальную стенку высотой до 1 м.

​Всех с пятницей!

Есть еще один автомобиль, который тоже базировался на агрегатах ЗИС-151, назывался ЗИС-485 задуман как инженерная машина, способная преодолевать водные преграды и транспортировать личный состав, вооружение и снаряжение. Производство этого автомобиля — армейское обозначение БАВ (большой автомобиль водоплавающий) — начато в 1950 г.

В нем было предусмотрено грузовое помещение с герметичным задним откидным бортом и лебедкой, которая служила для погрузки- разгрузки. Силовой агрегат — такой же, как на БТР-152, мощностью 110 л. с., трансмиссия, подвеска колес, рулевое и тормозное управление однотипны с ЗИС-151. Самое же главное новшество на ЗИС-485, это система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомо-бильного типа, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы (с механическим и ручным приводом) составляли специальное оборудование этого автомобиля.

Длина ЗИС-485 — 9533 мм, ширина машины — 2475 мм, высота — 2635 мм, дорожный просвет — 285 мм. ЗИС-485 грузоподъемностью 2500 кг имел снаряженную массу 7150 кг. На шоссе он развивал скорость до 70 км/ч, на плаву — до 10 км/ч.
Про него я нашел короткое, но очень информативное видео.
Наслаждайтесь и всем приятных выходных!

​Все привет!

Наряду с большим автомобилем водоплавающим (БАВ) выпускался малый (МАВ), известный также как ГАЗ-46(нижние фото). Здесь надо отметить, что его предшественником являлась похожая по общей компоновке машина НАМИ-011 1948 г. на агрегатах джипа ГАЗ-67Б (верхние фото). Дальнейшее развитие НАМИ-011 — выпускавшийся с 1950 г. в ограниченных количествах ГАЗ-011, на смену которому в 1953 г. пришел ГАЗ-46.

Для МАВ (ГАЗ-46) использованы узлы и агрегаты ГАЗ-69, смонтированные на лонжеронной раме коробчатого сечения. На плаву машина движется посредством трехло-пастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменяется водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю — тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме.

ГАЗ-46 оснащался такими же двигателями, как ГАЗ-69 (мощностью 52—55 л. с), трансмиссий и подвеской колес. Снаряженная масса четырехместного автомобиля составляла около 1600 кг, а длина 4620 мм. Машина развивала на шоссе скорость до 90 км/ч, а на плаву до 8 км/ч.