Всех с пятницей!
В конце 40-х гг. НАМИ провел эксперименты над автомобильными паровыми двигателями. Основой нового экспериментального автомобиля, который получил индекс НАМИ-012 ( #НАМИ012 ), стало грузовое шасси ЯАЗ-200. Кабина водителя была выдвинута в зону перед управляемыми передними колесами, а паросиловую установку разместили между кабиной и грузовой платформой. НАМИ-012 в первую очередь предназначался для лесоразработок. Техзадание на его разработку требовало, чтобы топливом служили дрова, а не уголь, мазут или нефть.
Источником пара служил водотрубный котел с конденсатором пара. Рабочее давление в котле — 25 кгс/см’. Розжиг холодного котла занимал 30—35 мин. Паросиловая установка (нижнее фото), а также запас воды (380 кг.) и дров (400 кг. на 100 км.) превышали почти на 1000 кг. массу дизеля ЯАЗ-204 вместе с его трансмиссией и топливным баком. Поэтому грузоподъемность НАМИ-012 оказалась меньшей: 6000 кг против 7000 кг у дизельного ЯАЗ-200. Надо в этой связи отметить, что масса парового грузовика в снаряженном состоянии равнялась 7300 кг., а у ЯАЗ-200 6400 кг. Исключительно выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись без коробки передач, упростить управление усилия на ведущих колесах.
Паровой грузовик показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона, чем дизельный ЯАЗ-200. Наибольшая скорость НАМИ-012 — 45 км/ч, запас хода на одной заправке 80 км. Этот тягач был рекомендован к серийному производству, но выпуск его не начался из-за отсутствия производственной базы.
В конце 40-х гг. НАМИ провел эксперименты над автомобильными паровыми двигателями. Основой нового экспериментального автомобиля, который получил индекс НАМИ-012 ( #НАМИ012 ), стало грузовое шасси ЯАЗ-200. Кабина водителя была выдвинута в зону перед управляемыми передними колесами, а паросиловую установку разместили между кабиной и грузовой платформой. НАМИ-012 в первую очередь предназначался для лесоразработок. Техзадание на его разработку требовало, чтобы топливом служили дрова, а не уголь, мазут или нефть.
Источником пара служил водотрубный котел с конденсатором пара. Рабочее давление в котле — 25 кгс/см’. Розжиг холодного котла занимал 30—35 мин. Паросиловая установка (нижнее фото), а также запас воды (380 кг.) и дров (400 кг. на 100 км.) превышали почти на 1000 кг. массу дизеля ЯАЗ-204 вместе с его трансмиссией и топливным баком. Поэтому грузоподъемность НАМИ-012 оказалась меньшей: 6000 кг против 7000 кг у дизельного ЯАЗ-200. Надо в этой связи отметить, что масса парового грузовика в снаряженном состоянии равнялась 7300 кг., а у ЯАЗ-200 6400 кг. Исключительно выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись без коробки передач, упростить управление усилия на ведущих колесах.
Паровой грузовик показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона, чем дизельный ЯАЗ-200. Наибольшая скорость НАМИ-012 — 45 км/ч, запас хода на одной заправке 80 км. Этот тягач был рекомендован к серийному производству, но выпуск его не начался из-за отсутствия производственной базы.
Привет всем.
Уральское семейство трехтонок УралЗИС-5 было одной из массовых моделей советских грузовиков. Грузовик отлично работал в условиях бездорожья, был прост в эксплуатации, при расчетной грузоподъемности в 3 тонны, мог перевозить до 5 тонн. На его шасси были разработаны несколько пожарных машин, самая знаменитая на базе УралЗис-5М, ПМЗ-11.
Машина оборудовалась насосом ПН-25А, производительностью 25 л/с. Ёмкость цистерны для воды составляла 1420 л. Штатный боевой расчёт машины составлял 6 человек, включая водителя.
Плюсы у ПМЗ-11 были не только более мощные двигатель и пожарное вооружение, но и «человечное» размещение экипажа — в крытой сдвоенной кабине, хотя нормального отопителя для нее не существовало. 6-цилиндровый двигатель объемом 5,5 литра мощностью 73 л.с. позволял «мчаться» к месту пожара на скорости до 60 км/ч, насос «выдавал» 25 литров воды в секунду и обеспечивал струю до 100 метров. К тому же с учетом суровых зим уже применялась подогреваемая цистерна — выхлопные газы проходили через нее по специальным трактам, что и предотвращало замерзание. Более того, на борту дополнительно имеется 80-литровый бак для пенообразователя, то есть можно эффективно тушить нефтепродукты — уже в те времена это значительно повышало её функциональность.
Уральское семейство трехтонок УралЗИС-5 было одной из массовых моделей советских грузовиков. Грузовик отлично работал в условиях бездорожья, был прост в эксплуатации, при расчетной грузоподъемности в 3 тонны, мог перевозить до 5 тонн. На его шасси были разработаны несколько пожарных машин, самая знаменитая на базе УралЗис-5М, ПМЗ-11.
Машина оборудовалась насосом ПН-25А, производительностью 25 л/с. Ёмкость цистерны для воды составляла 1420 л. Штатный боевой расчёт машины составлял 6 человек, включая водителя.
Плюсы у ПМЗ-11 были не только более мощные двигатель и пожарное вооружение, но и «человечное» размещение экипажа — в крытой сдвоенной кабине, хотя нормального отопителя для нее не существовало. 6-цилиндровый двигатель объемом 5,5 литра мощностью 73 л.с. позволял «мчаться» к месту пожара на скорости до 60 км/ч, насос «выдавал» 25 литров воды в секунду и обеспечивал струю до 100 метров. К тому же с учетом суровых зим уже применялась подогреваемая цистерна — выхлопные газы проходили через нее по специальным трактам, что и предотвращало замерзание. Более того, на борту дополнительно имеется 80-литровый бак для пенообразователя, то есть можно эффективно тушить нефтепродукты — уже в те времена это значительно повышало её функциональность.
Здравствуйте. Продолжим про самосвалы.
Если Аремз-СМ1 на базе ЗИС-5В, имел грузоподъемность 2500кг. , то самосвал на базе МАЗ-200 уже мог перевозить уже 5000 кг. груза. МАЗ-205(верхнее фото) это советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4×2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205. Объем кузова 3,6 м. куб., время подъема 30 с. Шасси (3800) МАЗ-205 по базе короче, чем у ЯАЗ-200, и оснащено топливным баком поменьше (105 л). Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.
Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, а так же развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни еще одну модель большегрузных самосвалов. ЯАЗ-210Е (нижнее), с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206. Самосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм имел уже два гидроцилиндра. Объем кузова 8,0 м.куб., время подъема 20 с, грузоподъемность 10 000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12 000 кг. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.
Если Аремз-СМ1 на базе ЗИС-5В, имел грузоподъемность 2500кг. , то самосвал на базе МАЗ-200 уже мог перевозить уже 5000 кг. груза. МАЗ-205(верхнее фото) это советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4×2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205. Объем кузова 3,6 м. куб., время подъема 30 с. Шасси (3800) МАЗ-205 по базе короче, чем у ЯАЗ-200, и оснащено топливным баком поменьше (105 л). Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.
Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, а так же развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни еще одну модель большегрузных самосвалов. ЯАЗ-210Е (нижнее), с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206. Самосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм имел уже два гидроцилиндра. Объем кузова 8,0 м.куб., время подъема 20 с, грузоподъемность 10 000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12 000 кг. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.
Привет всем.
Самосвалы в первые послевоенные годы, когда восстанавливалась вся страна, были нужны народному хозяйству как воздух. Однако их катастрофически не хватало. В помощь Аремзу и ЗИС-5 на базе ГАЗ-51 стали производить ГАЗ-93(верхнее фото). Он имел классическую для своего времени гидравлическую систему: насос был соединен с гидроцилиндром и приводился в действие от коробки отбора мощности через карданный вал. Управление подъемным механизмом осуществлялось из кабины. Самосвальная надстройка устанавливалась на шасси ГАЗ-51 с укороченной на 320 мм рамой. Грузоподъемность самосвала составляла 2,25 тонны. Металлический коробчатый кузов объемом 1,65 куб.м имел для разгрузки откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления надставных стоек для увеличения высоты бортов. Так же была модификация для перевозки сельскохозяйственных грузов, с дерево-металлической платформой объемом 3,16 м3, закрывающейся специальной крышкой - ГАЗ-93Д .
А на смену Аремзу пришел ЗИС-585 (нижнее) грузоподъёмностью 3500 кг. Он выпускался Мытищинским машиностроительным заводом на базе шасси ЗИС-150.
Он получал шасси ЗИС-150 и монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см. куб., гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. Грузоподъемность ЗИС-585 3500 кг, снаряженная масса 4190 кг. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом. Управление запорами борта – ручное. Стоит также отметить, что с дерево-металлической кабиной было выпущено сравнительно небольшое количество самосвалов ЗИС-585, поскольку уже с конца 1949 года базовое шасси получило цельнометаллическую кабину.
Так же Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 г. выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 в основном только кузовом, имевшим отвесные борта.
Самосвалы в первые послевоенные годы, когда восстанавливалась вся страна, были нужны народному хозяйству как воздух. Однако их катастрофически не хватало. В помощь Аремзу и ЗИС-5 на базе ГАЗ-51 стали производить ГАЗ-93(верхнее фото). Он имел классическую для своего времени гидравлическую систему: насос был соединен с гидроцилиндром и приводился в действие от коробки отбора мощности через карданный вал. Управление подъемным механизмом осуществлялось из кабины. Самосвальная надстройка устанавливалась на шасси ГАЗ-51 с укороченной на 320 мм рамой. Грузоподъемность самосвала составляла 2,25 тонны. Металлический коробчатый кузов объемом 1,65 куб.м имел для разгрузки откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления надставных стоек для увеличения высоты бортов. Так же была модификация для перевозки сельскохозяйственных грузов, с дерево-металлической платформой объемом 3,16 м3, закрывающейся специальной крышкой - ГАЗ-93Д .
А на смену Аремзу пришел ЗИС-585 (нижнее) грузоподъёмностью 3500 кг. Он выпускался Мытищинским машиностроительным заводом на базе шасси ЗИС-150.
Он получал шасси ЗИС-150 и монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см. куб., гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. Грузоподъемность ЗИС-585 3500 кг, снаряженная масса 4190 кг. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом. Управление запорами борта – ручное. Стоит также отметить, что с дерево-металлической кабиной было выпущено сравнительно небольшое количество самосвалов ЗИС-585, поскольку уже с конца 1949 года базовое шасси получило цельнометаллическую кабину.
Так же Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 г. выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 в основном только кузовом, имевшим отвесные борта.
Хочу порекомендовать Вам канал "Моделька"!
Сборные модели бронетехники, автомобилей, самолётов, диорамы, роспись фигур и просто красивые фото - всё что связано, со стендовым моделизмом.
Добро пожаловать: 👉 @moitanki
Сборные модели бронетехники, автомобилей, самолётов, диорамы, роспись фигур и просто красивые фото - всё что связано, со стендовым моделизмом.
Добро пожаловать: 👉 @moitanki
Всем привет.
К началу 50-х гг. стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь создания специализированных автомобилей — в виде автопоездов. Плюс заключался в том, что в зависимости от груза прицеп можно было менять, и тягач все время был в работе, а так же появилась возможность перевозить негабаритные грузы и технику.
Первый шаг в этом направлении в 1951 г. сделал Ярославский завод. Он выпусти около 50 седельных тягачей ЯАЗ-210Д(верхняя фото). Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оснащалось седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженная масса машины составляла 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч.
ЯАЗ-210Д работал в паре с двухосным полуприцепом- тяжеловозом МАЗ-5203, рассчитанным на перевозку крупногабаритных грузов. Полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки-разгрузки. Он не был задуман как универсальный и мог служить только для перевозки грузов определенного типа: бульдозеров, экскаваторов — словом, изначально предназначался для специфической работы. Полуприцеп оснащался подкатной одноосной тележкой, превращающей его в трехосный прицеп, который мог буксировать балластный тягач ЯАЗ-210Г(снизу слева), а без тележки перед прицепа вешался на седло тягача (нижняя справа). МАЗ-5203 явился первым отечественным полуприцепом такого типа.
К началу 50-х гг. стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь создания специализированных автомобилей — в виде автопоездов. Плюс заключался в том, что в зависимости от груза прицеп можно было менять, и тягач все время был в работе, а так же появилась возможность перевозить негабаритные грузы и технику.
Первый шаг в этом направлении в 1951 г. сделал Ярославский завод. Он выпусти около 50 седельных тягачей ЯАЗ-210Д(верхняя фото). Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оснащалось седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженная масса машины составляла 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч.
ЯАЗ-210Д работал в паре с двухосным полуприцепом- тяжеловозом МАЗ-5203, рассчитанным на перевозку крупногабаритных грузов. Полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки-разгрузки. Он не был задуман как универсальный и мог служить только для перевозки грузов определенного типа: бульдозеров, экскаваторов — словом, изначально предназначался для специфической работы. Полуприцеп оснащался подкатной одноосной тележкой, превращающей его в трехосный прицеп, который мог буксировать балластный тягач ЯАЗ-210Г(снизу слева), а без тележки перед прицепа вешался на седло тягача (нижняя справа). МАЗ-5203 явился первым отечественным полуприцепом такого типа.
Всех с пятницей!
Сегодня речь пойдет о машине которая была первая во многих номинациях, плюс являлась дедушкой знаменитого БеЛАЗа.
Если все описанные мной выше самосвалы представляли собой модификации базовых грузовых моделей, то карьерный МАЗ-525 являлся полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение:
- гидроусилитель руля (во всех предыдущих его не было , даже на трехосных ЯАЗах)
- планетарные редукторы в ступицах задних колес
- 12-цилиндровый танковый дизель
- подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом.
- это первый отечественный карьерный самосвал.
В качестве двигателя использована дефорсированная модификация Д-12А известного танкового дизеля В-2: 12 цилиндров, 38 800 см.куб., 300 л. с. при 1500 об/мин. Он имел два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр и блок с гильзами «мокрого» типа.
Чтобы амортизировать энергию удара скальной глыбы о дно кузова, оно сделано двойным —из стального листа с дубовой прокладкой, а сам кузов опирался на раму через резиновые подушки.
Объем кузова составлял 14,3 м.куб., время подъема 40 с, угол наклона 65°. Длина машины 8350 мм, ширина 3220 мм, высота 3675 мм, база 4780 мм.
МАЗ-525 грузоподъемностью 25 000 кг имел снаряженную массу 24 380 кг. Он мог развивать скорость до 30 км/ч и расходовал около 160 л топлива на 100 км.
Про него я нашел чехословацкий ролик 1955г.
Всем приятных выходных!
Сегодня речь пойдет о машине которая была первая во многих номинациях, плюс являлась дедушкой знаменитого БеЛАЗа.
Если все описанные мной выше самосвалы представляли собой модификации базовых грузовых моделей, то карьерный МАЗ-525 являлся полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение:
- гидроусилитель руля (во всех предыдущих его не было , даже на трехосных ЯАЗах)
- планетарные редукторы в ступицах задних колес
- 12-цилиндровый танковый дизель
- подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом.
- это первый отечественный карьерный самосвал.
В качестве двигателя использована дефорсированная модификация Д-12А известного танкового дизеля В-2: 12 цилиндров, 38 800 см.куб., 300 л. с. при 1500 об/мин. Он имел два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр и блок с гильзами «мокрого» типа.
Чтобы амортизировать энергию удара скальной глыбы о дно кузова, оно сделано двойным —из стального листа с дубовой прокладкой, а сам кузов опирался на раму через резиновые подушки.
Объем кузова составлял 14,3 м.куб., время подъема 40 с, угол наклона 65°. Длина машины 8350 мм, ширина 3220 мм, высота 3675 мм, база 4780 мм.
МАЗ-525 грузоподъемностью 25 000 кг имел снаряженную массу 24 380 кг. Он мог развивать скорость до 30 км/ч и расходовал около 160 л топлива на 100 км.
Про него я нашел чехословацкий ролик 1955г.
Всем приятных выходных!
Всем привет.
На шасси карьерного МАЗ 525, стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд", был создан такое чудо как - троллейвоз (верхнее фото).
Это был внешне тот же 525, но он оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы.
Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Но в целом эксплуатация троллейвозов МАЗ была признана нецелесообразной (точнее, признана целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, что было невозможно на практике в тот момент). Этот троллейвоз остался прототипом.
В конце 1952г. там же был построен опытный образец 10-тонного самосвала на базе серийного ЯАЗ-210Е (нижнее). Индекса своего он не носил. Разработчиком выступил тот же институт горного дела Академии Наук УССР, заказчиком – Главное управление промышленности нерудных ископаемых. Такой троллейбус использовался на труднодоступных участках, где контактная сеть была проложена для питания машин была смонтирована на переносных опорах и показал хорошие результаты. В 1956 году в Богураевском рудоуправлении по чертежам ХТТУ из практически списанных грузовиков ЯАЗ-210Е сделали еще 6 таких же аналогичных машин.
На шасси карьерного МАЗ 525, стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд", был создан такое чудо как - троллейвоз (верхнее фото).
Это был внешне тот же 525, но он оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы.
Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Но в целом эксплуатация троллейвозов МАЗ была признана нецелесообразной (точнее, признана целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, что было невозможно на практике в тот момент). Этот троллейвоз остался прототипом.
В конце 1952г. там же был построен опытный образец 10-тонного самосвала на базе серийного ЯАЗ-210Е (нижнее). Индекса своего он не носил. Разработчиком выступил тот же институт горного дела Академии Наук УССР, заказчиком – Главное управление промышленности нерудных ископаемых. Такой троллейбус использовался на труднодоступных участках, где контактная сеть была проложена для питания машин была смонтирована на переносных опорах и показал хорошие результаты. В 1956 году в Богураевском рудоуправлении по чертежам ХТТУ из практически списанных грузовиков ЯАЗ-210Е сделали еще 6 таких же аналогичных машин.
Приветствую.
Сегодня продолжим про седельные тягачи.
Модель ЯАЗ-210Д выпускалась в довольно ограниченных количествах, а седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В. Его производство началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме седельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. и два запасных колеса на раме позади кабины. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6560 кг и мог развивать скорость до 52 км/ч.
Так же для этой машины были специально разработаны одноосные полуприцепы:
- МАЗ-5215 с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме имел грузоподъемность 12000 кг. (верхнее фото)
- МАЗ-5217 был с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11 000 кг. (нижнее)
В правой боковой и задней стенках этого кузова — по две двухстворчатые двери. Плюс на некоторых автотранспортных предприятиях ремонтными мастерскими уже начинали изготовляться панелевозы, трубовозы и другие специализированные полуприцепы. Изотермических, а тем более рефрижераторных полуприцепов-фургонов наша промышленность для МАЗ-200В еще не выпускала.
Сегодня продолжим про седельные тягачи.
Модель ЯАЗ-210Д выпускалась в довольно ограниченных количествах, а седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В. Его производство началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме седельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. и два запасных колеса на раме позади кабины. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6560 кг и мог развивать скорость до 52 км/ч.
Так же для этой машины были специально разработаны одноосные полуприцепы:
- МАЗ-5215 с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме имел грузоподъемность 12000 кг. (верхнее фото)
- МАЗ-5217 был с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11 000 кг. (нижнее)
В правой боковой и задней стенках этого кузова — по две двухстворчатые двери. Плюс на некоторых автотранспортных предприятиях ремонтными мастерскими уже начинали изготовляться панелевозы, трубовозы и другие специализированные полуприцепы. Изотермических, а тем более рефрижераторных полуприцепов-фургонов наша промышленность для МАЗ-200В еще не выпускала.
Приветствую.
В конце 1955 года специалистами Кутаисского автозавода на базе ЗИС-150 был разработан и запущен в серийное производство седельный тягач для буксировки самосвальных полуприцепов, который получил обозначение КАЗ-120Т. Кутаисский седельный тягач прежде всего был предназначен для работы с полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 и отличался рядом конструктивных особенностей:
- Для устранения пожарной опасности при перевозке хлопка-сырца глушитель тягача вместе с приемной трубой был выведен вперед.
- Для исключения попадания пыли внутрь двигатель имел замкнутую систему вентиляции картера, что особенно актуально для машин, работающих в жаркой и пыльной Средней Азии.
- Для повышения эффективности системы охлаждения тягач получил 6-лопастный вентилятор с направляющим кожухом взамен 4-лопастного вентилятора без кожуха и шкивы иного диаметра, увеличивающие частоту вращения водяного насоса и вентилятора.
- Система охлаждения КАЗ-120Т выполнена закрытой –с пробкой с паро-воздушным клапаном в радиаторе и расширительным бачком, что позволило повысить температуру кипения воды до 108-110 градусов.
- Были установлены дополнительный топливный бак и система подвода рабочей жидкости (индустриального масла) к гидравлическому подъемному механизму полуприцепа с помощью шестеренчатого масляного насоса, расположенного в картере коробки отбора мощности. Управление насосом и включение коробки отбора мощности осуществлялось из кабины водителя.
Допустимая полная масса полуприцепа – 10000 кг, снаряженная масса – 3700 кг, полная масса автопоезда – 13925 кг, максимальная скорость – 50 км/ч, двигатель – карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения ЗИС-120 объемом 5,55 литра и мощностью 90 л.с.
В конце 1955 года специалистами Кутаисского автозавода на базе ЗИС-150 был разработан и запущен в серийное производство седельный тягач для буксировки самосвальных полуприцепов, который получил обозначение КАЗ-120Т. Кутаисский седельный тягач прежде всего был предназначен для работы с полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 и отличался рядом конструктивных особенностей:
- Для устранения пожарной опасности при перевозке хлопка-сырца глушитель тягача вместе с приемной трубой был выведен вперед.
- Для исключения попадания пыли внутрь двигатель имел замкнутую систему вентиляции картера, что особенно актуально для машин, работающих в жаркой и пыльной Средней Азии.
- Для повышения эффективности системы охлаждения тягач получил 6-лопастный вентилятор с направляющим кожухом взамен 4-лопастного вентилятора без кожуха и шкивы иного диаметра, увеличивающие частоту вращения водяного насоса и вентилятора.
- Система охлаждения КАЗ-120Т выполнена закрытой –с пробкой с паро-воздушным клапаном в радиаторе и расширительным бачком, что позволило повысить температуру кипения воды до 108-110 градусов.
- Были установлены дополнительный топливный бак и система подвода рабочей жидкости (индустриального масла) к гидравлическому подъемному механизму полуприцепа с помощью шестеренчатого масляного насоса, расположенного в картере коробки отбора мощности. Управление насосом и включение коробки отбора мощности осуществлялось из кабины водителя.
Допустимая полная масса полуприцепа – 10000 кг, снаряженная масса – 3700 кг, полная масса автопоезда – 13925 кг, максимальная скорость – 50 км/ч, двигатель – карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения ЗИС-120 объемом 5,55 литра и мощностью 90 л.с.
Всем привет.
В 1955-1956 годах, все тем же Кутаисским автозаводом был разработан цементовоз на шасси все того же ЗИС-150, который получил обозначение КАЗ-601. Он имел штампованную клепанную раму, которая состояла из двух продольных лонжеронов и получил такой же двигатель , что и КАЗ-120Т. Карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 жидкостного охлаждения объемом 5,55 литра и мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин и 5-ступенчатую механическую коробку передач.
Кузов цементовоза КАЗ-601 представлял собой металлическую сварную цистерну эллиптического сечения, которая опрокидывалась с помощью гидравлического подъемного механизма, аналогичного применяемого на самосвале. Цемент загружался через герметичный верхний люк, расположенный сверху в средней части цистерны. В горловине люка размещался указатель уровня цемента и фильтр-сапун для отвода воздуха, вытесняемого из цистерны во время ее загрузки, а также для впуска воздуха при сваливании цемента. Разгрузка цемента осуществлялась через другой люк с крышкой, размещенный в задней суженной части цистерны. Для очистки цистерны от остатков цемента она комплектовалась двумя пневматическими вибраторами, приводимыми от тормозной системы грузовика.
Объем кузова – 3 куб.метра, время подъема кузова – 12-15 сек, снаряженная масса – 4530 кг, грузоподъемность – 3500 кг, полная масса – 8255 кг, максимальная скорость – 70 км/ч, расход топлива при 30-40 км/ч – 27 литров на 100 км.
В 1955-1956 годах, все тем же Кутаисским автозаводом был разработан цементовоз на шасси все того же ЗИС-150, который получил обозначение КАЗ-601. Он имел штампованную клепанную раму, которая состояла из двух продольных лонжеронов и получил такой же двигатель , что и КАЗ-120Т. Карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 жидкостного охлаждения объемом 5,55 литра и мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин и 5-ступенчатую механическую коробку передач.
Кузов цементовоза КАЗ-601 представлял собой металлическую сварную цистерну эллиптического сечения, которая опрокидывалась с помощью гидравлического подъемного механизма, аналогичного применяемого на самосвале. Цемент загружался через герметичный верхний люк, расположенный сверху в средней части цистерны. В горловине люка размещался указатель уровня цемента и фильтр-сапун для отвода воздуха, вытесняемого из цистерны во время ее загрузки, а также для впуска воздуха при сваливании цемента. Разгрузка цемента осуществлялась через другой люк с крышкой, размещенный в задней суженной части цистерны. Для очистки цистерны от остатков цемента она комплектовалась двумя пневматическими вибраторами, приводимыми от тормозной системы грузовика.
Объем кузова – 3 куб.метра, время подъема кузова – 12-15 сек, снаряженная масса – 4530 кг, грузоподъемность – 3500 кг, полная масса – 8255 кг, максимальная скорость – 70 км/ч, расход топлива при 30-40 км/ч – 27 литров на 100 км.
Всех с пятницей!
Говоря про спецавтомобили, обязательно надо упомянуть про санитарные машины. Самое большое распространение получили ГЗА-653 и ПАЗ-653. На Горьковском автобусном заводе "санитарка" ГЗА-653 была поставлена на конвейер в январе 1951 г., снята с производства в июне 1952 г. Все автомобили ГЗА-653 имели кузов, визуально объединенный с доработанной кабиной в один объем (верхнее фото).
После передачи документации от ГЗА, на Павловском автобусном заводе "санитарка" ПАЗ-653 была поставлена на конвейер в феврале 1953 г. Все "653" павловской сборки устанавливались на шасси ГАЗ-51К со стандартной цельнометаллической кабиной (нижнее левое). Выпуск прекращен в ноябре 1957 г.
Первоначально (на Горьковском заводе автобусов) на шасси грузовика ГАЗ-51 ставился чисто деревянный кузов, являвшийся продолжением деревянной же кабины, но отделенный от нее перегородкой . Крыша представляла собой тот же деревянный каркас, обтянутый брезентом. Это обуславливалось выпуском подобных кабин грузовиков на Горьковском автозаводе. Однако к моменту передачи ГЗА-653 на ПАЗ деревянным оставили только каркас, обшивку же (кроме крыши) стали производить тонким металлическим листом. Кузов имел две двери: заднюю и боковую, которая размещалась с правой стороны сразу же за водительской кабиной, а также окна по обеим боковинам, в том числе и в дверях. Внутри кузова вдоль бортов устанавливались сиденья, посередине оставалось место для носилок и другого оборудования, обшивали фанерой оклееной светлым дермантином, пол был покрыт линолеумом. Кузов имел 4 носилочных или 13 мест для сидения (нижнее справа).
Надо сказать, что в силу простоты и дешевизны конструкции, ее выпуск составлял порядка 2,5 тыс. шт. в год, а всего за 5 лет с 1953 по 1957 год было выпущено 11550 машин.
Говоря про спецавтомобили, обязательно надо упомянуть про санитарные машины. Самое большое распространение получили ГЗА-653 и ПАЗ-653. На Горьковском автобусном заводе "санитарка" ГЗА-653 была поставлена на конвейер в январе 1951 г., снята с производства в июне 1952 г. Все автомобили ГЗА-653 имели кузов, визуально объединенный с доработанной кабиной в один объем (верхнее фото).
После передачи документации от ГЗА, на Павловском автобусном заводе "санитарка" ПАЗ-653 была поставлена на конвейер в феврале 1953 г. Все "653" павловской сборки устанавливались на шасси ГАЗ-51К со стандартной цельнометаллической кабиной (нижнее левое). Выпуск прекращен в ноябре 1957 г.
Первоначально (на Горьковском заводе автобусов) на шасси грузовика ГАЗ-51 ставился чисто деревянный кузов, являвшийся продолжением деревянной же кабины, но отделенный от нее перегородкой . Крыша представляла собой тот же деревянный каркас, обтянутый брезентом. Это обуславливалось выпуском подобных кабин грузовиков на Горьковском автозаводе. Однако к моменту передачи ГЗА-653 на ПАЗ деревянным оставили только каркас, обшивку же (кроме крыши) стали производить тонким металлическим листом. Кузов имел две двери: заднюю и боковую, которая размещалась с правой стороны сразу же за водительской кабиной, а также окна по обеим боковинам, в том числе и в дверях. Внутри кузова вдоль бортов устанавливались сиденья, посередине оставалось место для носилок и другого оборудования, обшивали фанерой оклееной светлым дермантином, пол был покрыт линолеумом. Кузов имел 4 носилочных или 13 мест для сидения (нижнее справа).
Надо сказать, что в силу простоты и дешевизны конструкции, ее выпуск составлял порядка 2,5 тыс. шт. в год, а всего за 5 лет с 1953 по 1957 год было выпущено 11550 машин.
Всем привет.
Если ПАЗ-653 в основном был создан для обслуживания госпиталей, то АС-3 производился как войсковой санитарный автомобиль. Его выпускал 101й ЦАРЗ в Москве.
Санитарный автобус АС-3 предназначался для перевозки раненых или медицинского имущества массой не более 1050 кг. Металлический кузов-фургон монтировался на переоборудованное шасси автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-бЗ9 (именно он на верхнем фото) или нам уже известного со всех сторон, ГАЗ-51. Рама была удлинена на 435 мм. В задней подвеске были устранены подрессорники и введены четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия (по два с каждой стороны). Кузов оснащен приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением от системы охлаждения двигателя. Для связи кузова с кабиной имелось переговорное устройство. Носилки в кузове расположены по центру в три яруса, причем верхние крепятся на складывающихся к потолку опорах, а нижние просто ставятся на пол. Боковые в два яруса и тоже имеют возможность складываться вдоль стенок, что позволяет рационально использовать внутреннее пространство (нашел только рисунок). Так же имелся багажник для медицинских шин, вещевых мешков водителя и санитара, для другого имущества. Число мест 7 для лежания и 2 для сидения или 14 для сидения (не считая мест водителя и санитара).
Если ПАЗ-653 в основном был создан для обслуживания госпиталей, то АС-3 производился как войсковой санитарный автомобиль. Его выпускал 101й ЦАРЗ в Москве.
Санитарный автобус АС-3 предназначался для перевозки раненых или медицинского имущества массой не более 1050 кг. Металлический кузов-фургон монтировался на переоборудованное шасси автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-бЗ9 (именно он на верхнем фото) или нам уже известного со всех сторон, ГАЗ-51. Рама была удлинена на 435 мм. В задней подвеске были устранены подрессорники и введены четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия (по два с каждой стороны). Кузов оснащен приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением от системы охлаждения двигателя. Для связи кузова с кабиной имелось переговорное устройство. Носилки в кузове расположены по центру в три яруса, причем верхние крепятся на складывающихся к потолку опорах, а нижние просто ставятся на пол. Боковые в два яруса и тоже имеют возможность складываться вдоль стенок, что позволяет рационально использовать внутреннее пространство (нашел только рисунок). Так же имелся багажник для медицинских шин, вещевых мешков водителя и санитара, для другого имущества. Число мест 7 для лежания и 2 для сидения или 14 для сидения (не считая мест водителя и санитара).
Всем привет.
На базе ГАЗ-63 была разработана полноприводная трехосная машина ГАЗ-ЗЗ грузоподъемностью 2500—3000 кг, опытные образцы которой построены в 1946 г. ( я о ней писал в декабре). Но 33й не пошел в серию из-за слабого двигателя, мощность которого составляла 70 л. с.
В конечном счете Минавтопром СССР принял решение работы над машиной типа ГАЗ-ЗЗ продолжить на ЗИСе, унифицировав ее с базовой моделью ЗИС-150. Новый автомобиль, получивший индекс ЗИС-151, унаследовал от ГАЗ-ЗЗ компоновку ведущих мостов. ( #ЗИС151 )
Для привода двух задних ведущих мостов служили самостоятельные валы, таким образом, в трансмиссии ЗИС-151 работали пять карданных валов с десятью шарнирами!(нижнее фото)
Немалые механические потери в трансмиссии, увеличенная более чем на тонну масса предопределили и весьма большой расход топлива: около 47 л 100 км на усовершенствованных и проселочных дорогах в сухое время года и 55 л/100 км на бездорожье. При мощности двигателя (модификация ЗИС-150) 92 л. с. при 2600 об/мин, ЗИС-151 развивал скорость—55 км/ч. Машина преодолевала брод глубиной 0,8 м, подъемы крутизной до 28° и могла двигаться с боковым креном до 25°. При грузоподъемности 2500 кг на проселочных дорогах и 4500 кг на шоссе она могла буксировать прицеп полной массой 3600 кг.
На базе ГАЗ-63 была разработана полноприводная трехосная машина ГАЗ-ЗЗ грузоподъемностью 2500—3000 кг, опытные образцы которой построены в 1946 г. ( я о ней писал в декабре). Но 33й не пошел в серию из-за слабого двигателя, мощность которого составляла 70 л. с.
В конечном счете Минавтопром СССР принял решение работы над машиной типа ГАЗ-ЗЗ продолжить на ЗИСе, унифицировав ее с базовой моделью ЗИС-150. Новый автомобиль, получивший индекс ЗИС-151, унаследовал от ГАЗ-ЗЗ компоновку ведущих мостов. ( #ЗИС151 )
Для привода двух задних ведущих мостов служили самостоятельные валы, таким образом, в трансмиссии ЗИС-151 работали пять карданных валов с десятью шарнирами!(нижнее фото)
Немалые механические потери в трансмиссии, увеличенная более чем на тонну масса предопределили и весьма большой расход топлива: около 47 л 100 км на усовершенствованных и проселочных дорогах в сухое время года и 55 л/100 км на бездорожье. При мощности двигателя (модификация ЗИС-150) 92 л. с. при 2600 об/мин, ЗИС-151 развивал скорость—55 км/ч. Машина преодолевала брод глубиной 0,8 м, подъемы крутизной до 28° и могла двигаться с боковым креном до 25°. При грузоподъемности 2500 кг на проселочных дорогах и 4500 кг на шоссе она могла буксировать прицеп полной массой 3600 кг.
👍1
Здравствуйте.
В конце января я рассказывал о паровом грузовике НАМИ-012. В 1952 году приступили к постройке модификации НАМИ-012 с колесной формулой 4x4. Изменения коснулись не только переднего моста, который был взят от ЯАЗ-214, так же на машину установили раздаточную коробку. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.
Этот двухосный тягач имел оригинальную конструкцию раздаточной коробки с автоматическим механизмом (роликовые муфты свободного хода) включения переднего ведущего моста. Передаточное число заднего ведущего моста НАМИ-018 на 4% было больше, чем у переднего. При отсутствии буксования задних ведущих колес их карданный вал вращался чуть медленней, чем карданный вал привода передних колес. В результате муфта свободного хода, на которой суммировались угловые скорости вращения обоих валов, отключала передний мост. Пробуксовка задних колес заставляла задний карданный вал вращаться быстрее, и обгонная муфта, заблокировавшись, автоматически включала привод на передние колеса.
Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 8300 килограмм, а грузоподъемность с прицепом достигала 12 тонн. Благоприятное распределение снаряженной массы по мостам (32:68%) способствовало хорошей проходимости автомобиля по сухим грунтовым дорогам. С полностью гружеными прицепом и своей бортовой платформой автопоезд развивал скорость до 40 км/ч, что вполне устраивало транспортников на лесозаготовках.
Но не смотря на многие преимущества, минусов в конструкции паромобиля было больше, чем плюсов. На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать. В начале 50-х годов все работы по паровым грузовикам были свернуты и первая в мире пара паровых автомобилей, работающих на дровах, оказались последними. (На нижнем фото слева 012, справа 018)
В конце января я рассказывал о паровом грузовике НАМИ-012. В 1952 году приступили к постройке модификации НАМИ-012 с колесной формулой 4x4. Изменения коснулись не только переднего моста, который был взят от ЯАЗ-214, так же на машину установили раздаточную коробку. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.
Этот двухосный тягач имел оригинальную конструкцию раздаточной коробки с автоматическим механизмом (роликовые муфты свободного хода) включения переднего ведущего моста. Передаточное число заднего ведущего моста НАМИ-018 на 4% было больше, чем у переднего. При отсутствии буксования задних ведущих колес их карданный вал вращался чуть медленней, чем карданный вал привода передних колес. В результате муфта свободного хода, на которой суммировались угловые скорости вращения обоих валов, отключала передний мост. Пробуксовка задних колес заставляла задний карданный вал вращаться быстрее, и обгонная муфта, заблокировавшись, автоматически включала привод на передние колеса.
Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 8300 килограмм, а грузоподъемность с прицепом достигала 12 тонн. Благоприятное распределение снаряженной массы по мостам (32:68%) способствовало хорошей проходимости автомобиля по сухим грунтовым дорогам. С полностью гружеными прицепом и своей бортовой платформой автопоезд развивал скорость до 40 км/ч, что вполне устраивало транспортников на лесозаготовках.
Но не смотря на многие преимущества, минусов в конструкции паромобиля было больше, чем плюсов. На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать. В начале 50-х годов все работы по паровым грузовикам были свернуты и первая в мире пара паровых автомобилей, работающих на дровах, оказались последними. (На нижнем фото слева 012, справа 018)
Всем привет.
Говоря о полноприводных грузовиках нельзя обойти стороной один прототип, который в последствии стал базой для УРАЛа-375( до него со временем дойдем), это НАМИ-020.
Трансмиссии НАМИ-020 была новшевством: двухступенчатая раздаточная коробка была оснащена несимметричным дифференциалом, разделяющим крутящий момент между передними и задними колесами не поровну.
Новым для нашего автомобилестроения стали:
- «проходные» шестеренчатые ведущие задние мосты. К ним крутящий момент передавался лишь одним карданным валом на первый вал, а от него на второй (не как у ЗИС-151)
- червячные дифференциалы главной передачи задних мостов были самоблокирующими
- присутствовала система регулирования давления воздуха в шинах
- герметичные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом
- гидроподъемник запасного колеса
Оснащенный Ѵ-образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 180 л. с., он имел снаряженную массу 7280 кг и грузоподъемность 5000 кг. Максимальная скорость автомобиля составляла 75 км/ч. Машина уверенно шла по метровой снежной целине, сухому сыпучему песку, размокшей пашне, луговине. НАМИ-020 на грязных проселочных дорогах в период сезонного бездорожья преодолевал подъемы до 32 градусов и броды глубиной до 1,2 м. При снижении давления воздуха в шинах от опорный отпечаток шины увеличивался и сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15—20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20—25%. По уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на очень тяжелом бездорожье.
Говоря о полноприводных грузовиках нельзя обойти стороной один прототип, который в последствии стал базой для УРАЛа-375( до него со временем дойдем), это НАМИ-020.
Трансмиссии НАМИ-020 была новшевством: двухступенчатая раздаточная коробка была оснащена несимметричным дифференциалом, разделяющим крутящий момент между передними и задними колесами не поровну.
Новым для нашего автомобилестроения стали:
- «проходные» шестеренчатые ведущие задние мосты. К ним крутящий момент передавался лишь одним карданным валом на первый вал, а от него на второй (не как у ЗИС-151)
- червячные дифференциалы главной передачи задних мостов были самоблокирующими
- присутствовала система регулирования давления воздуха в шинах
- герметичные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом
- гидроподъемник запасного колеса
Оснащенный Ѵ-образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 180 л. с., он имел снаряженную массу 7280 кг и грузоподъемность 5000 кг. Максимальная скорость автомобиля составляла 75 км/ч. Машина уверенно шла по метровой снежной целине, сухому сыпучему песку, размокшей пашне, луговине. НАМИ-020 на грязных проселочных дорогах в период сезонного бездорожья преодолевал подъемы до 32 градусов и броды глубиной до 1,2 м. При снижении давления воздуха в шинах от опорный отпечаток шины увеличивался и сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15—20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20—25%. По уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на очень тяжелом бездорожье.
Всех с пятницей!
Всю неделю я рассказывал только про грузовики, и в пятницу решил отвлечься от них. Сегодня я вам расскажу про очень интересный, военный и даже некоторое время секретный прототип.
В автомобильном секторе военно-промышленного комплекса нашлось важное место совершенно несвойственным вооруженным силам микролитражным легковым автомобилям и долгое время широко применявшимся в Советской Армии. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском НАМИ. Со временем эти стали известны как - транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эвакуации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов, вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разрабатывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных серийных агрегатов. С момента проектирования и до начала их поставки в армии вся информация по ТПК оставалась секретной. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, а так же транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов.
Все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех колес. Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». ( #ТПКМосквич ) Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Но первый блин комом и транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными.
Всем приятных выходных!
Всю неделю я рассказывал только про грузовики, и в пятницу решил отвлечься от них. Сегодня я вам расскажу про очень интересный, военный и даже некоторое время секретный прототип.
В автомобильном секторе военно-промышленного комплекса нашлось важное место совершенно несвойственным вооруженным силам микролитражным легковым автомобилям и долгое время широко применявшимся в Советской Армии. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском НАМИ. Со временем эти стали известны как - транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эвакуации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов, вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разрабатывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных серийных агрегатов. С момента проектирования и до начала их поставки в армии вся информация по ТПК оставалась секретной. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, а так же транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов.
Все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех колес. Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». ( #ТПКМосквич ) Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Но первый блин комом и транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными.
Всем приятных выходных!
Всем привет. Осталось два серийных полноприводных грузовика, которых я еще не касался. Это трехосный ЯАЗ-214 и двухосный МАЗ-501. Сегодня речь пойдет о дедушки КрАЗа - ЯАЗ-214.
Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6x6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с пробным 205-сильным двигателем ЯАЗ-206Б, кабиной от модели ЯАЗ-210 и задними двускатными колесами появились еще в 1951 году( верхнее фото). В 1956 году удалось приступить к серийному производству обновленного варианта, который заменил в вооруженных силах обе предыдущие базовые машины ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основной тяжелой транспортной базой Советской Армии (нижние фото).
Для него были спроектированы новая, расширенная на 335 мм кабина, более широкая и плоская облицовка радиатора и такие же по стилю крылья. Оригинальное расположение жалюзи радиатора, горизонтальное, создававшее вместе с вертикальной решеткой эффект квадратной решетки.
На машине использовалось 12-вольтовое электрооборудование. Общая вместимость двух топливных баков достигала 450 л, что определяло средний запас хода 650 км. Автомобиль с колесной базой 4600+1400 мм. имел снаряженную массу 12,3 т, в разных дорожных условиях мог буксировать прицепы массой от 5 до 15 т (в отдельных случаях – до 50 т) и развивал на шоссе скорость 55 км/ч, расходуя в разных условиях эксплуатации от 70 до 135 л топлива на 100 км. Он преодолевал 30-градусный подъем, броды глубиной 1 м и снежную целину толщиной 0,6 м.
Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6x6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с пробным 205-сильным двигателем ЯАЗ-206Б, кабиной от модели ЯАЗ-210 и задними двускатными колесами появились еще в 1951 году( верхнее фото). В 1956 году удалось приступить к серийному производству обновленного варианта, который заменил в вооруженных силах обе предыдущие базовые машины ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основной тяжелой транспортной базой Советской Армии (нижние фото).
Для него были спроектированы новая, расширенная на 335 мм кабина, более широкая и плоская облицовка радиатора и такие же по стилю крылья. Оригинальное расположение жалюзи радиатора, горизонтальное, создававшее вместе с вертикальной решеткой эффект квадратной решетки.
На машине использовалось 12-вольтовое электрооборудование. Общая вместимость двух топливных баков достигала 450 л, что определяло средний запас хода 650 км. Автомобиль с колесной базой 4600+1400 мм. имел снаряженную массу 12,3 т, в разных дорожных условиях мог буксировать прицепы массой от 5 до 15 т (в отдельных случаях – до 50 т) и развивал на шоссе скорость 55 км/ч, расходуя в разных условиях эксплуатации от 70 до 135 л топлива на 100 км. Он преодолевал 30-градусный подъем, броды глубиной 1 м и снежную целину толщиной 0,6 м.
Приветствую.
В 1953 году на МАЗ поступило задание от Минлеспрома СССР создать лесовоз. В короцткие сроки автозаводцы разработали конструкцию автомобиля-лесовоза колесной формулы 4х4 с приводом на передние и задние колеса. Уже в 1954 году в экспериментальном цеху было изготовлено несколько опытных образцов. Модель, получившая индекс МАЗ-501, представляла собой тягач, предназначенный для вывозки бревен в сортаментах и леса в хлыстах длиной до 30 метров с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15 тонн.
Конструкторы завода во главе с зам. главного конструктора А.Х. Лефаровым оснастили МАЗ-501 10-ступенчатой КПП, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Машина могла передвигаться по дорогам всех типов с удовлетворительной несущей способностью и развивала скорость 45 км/ч. На модель устанавливался 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М204А производства Ярославского моторного завода мощностью 120 л.с.
Через некоторое время после создания МАЗ-501 на завод обратились представители Минобороны с просьбой создать седельный тягач повышенной проходимости, предназначенный для транспортировки полуприцепов с различными армейскими грузами и перевозки личного состава. Модель, получившая индекс МАЗ-501В (нижнее фото), имела короткий предпусковой запуск в зимнее время, хорошие отопители кабины (в кабине размещалось личное оружие) и шины повышенной проходимости.
В 1953 году на МАЗ поступило задание от Минлеспрома СССР создать лесовоз. В короцткие сроки автозаводцы разработали конструкцию автомобиля-лесовоза колесной формулы 4х4 с приводом на передние и задние колеса. Уже в 1954 году в экспериментальном цеху было изготовлено несколько опытных образцов. Модель, получившая индекс МАЗ-501, представляла собой тягач, предназначенный для вывозки бревен в сортаментах и леса в хлыстах длиной до 30 метров с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15 тонн.
Конструкторы завода во главе с зам. главного конструктора А.Х. Лефаровым оснастили МАЗ-501 10-ступенчатой КПП, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Машина могла передвигаться по дорогам всех типов с удовлетворительной несущей способностью и развивала скорость 45 км/ч. На модель устанавливался 4-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М204А производства Ярославского моторного завода мощностью 120 л.с.
Через некоторое время после создания МАЗ-501 на завод обратились представители Минобороны с просьбой создать седельный тягач повышенной проходимости, предназначенный для транспортировки полуприцепов с различными армейскими грузами и перевозки личного состава. Модель, получившая индекс МАЗ-501В (нижнее фото), имела короткий предпусковой запуск в зимнее время, хорошие отопители кабины (в кабине размещалось личное оружие) и шины повышенной проходимости.
Всем привет.
В период 1945—1955 гг. легковые автомобили повышенной проходимости получили меньшее развитие, чем грузовые. Единственной новой конструкцией, поставленной на конвейер, была машина ГАЗ-69.
Он существовал в двух разновидностях: пятиместный пятидверный ГАЗ-69А и восьмиместный двухдверный ГАЗ-69 с откидным задним бортом. Первый выпускался с 1952 г., заменив устаревшую машину ГАЗ-67Б, а второй с середины 1953 г. на ГАЗе. В 1955—1956 гг
Зависимая рессорная подвеска колес, отопитель, центральный трансмиссионный тормоз, рама с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами, раздаточная коробка без прямой передачи— вот особенности конструкции ГАЗ-69.
С целью скорейшего освоения новой модели и при минимально возможных затратах на ГАЗ-69 и ГАЗ-69А более 60% деталей использованы из действующего производства машин ГАЗ-20, ГАЗ-51, ГАЗ-12.
ГАЗ-69 имел снаряженную массу 1525 кг, два бензобака емкостью 75 л, установленное на левом борту кузова запасное колесо. ГА3-69А был тяжелее 1535 кг, располагал одним бензобаком на 60 л и размещенным горизонтально в багажнике запасным колесом.
Для ГАЗ-69 и ГАЗ-69А применялся несколько измененный четырехцилиндровый (2111 см.куб., 55 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанный двигатель ГАЗ-20. Ставилась трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Автомобиль развивал скорость до 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной до 30°, мог буксировать прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг ( нижняя фото).
В период 1945—1955 гг. легковые автомобили повышенной проходимости получили меньшее развитие, чем грузовые. Единственной новой конструкцией, поставленной на конвейер, была машина ГАЗ-69.
Он существовал в двух разновидностях: пятиместный пятидверный ГАЗ-69А и восьмиместный двухдверный ГАЗ-69 с откидным задним бортом. Первый выпускался с 1952 г., заменив устаревшую машину ГАЗ-67Б, а второй с середины 1953 г. на ГАЗе. В 1955—1956 гг
Зависимая рессорная подвеска колес, отопитель, центральный трансмиссионный тормоз, рама с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами, раздаточная коробка без прямой передачи— вот особенности конструкции ГАЗ-69.
С целью скорейшего освоения новой модели и при минимально возможных затратах на ГАЗ-69 и ГАЗ-69А более 60% деталей использованы из действующего производства машин ГАЗ-20, ГАЗ-51, ГАЗ-12.
ГАЗ-69 имел снаряженную массу 1525 кг, два бензобака емкостью 75 л, установленное на левом борту кузова запасное колесо. ГА3-69А был тяжелее 1535 кг, располагал одним бензобаком на 60 л и размещенным горизонтально в багажнике запасным колесом.
Для ГАЗ-69 и ГАЗ-69А применялся несколько измененный четырехцилиндровый (2111 см.куб., 55 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанный двигатель ГАЗ-20. Ставилась трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Автомобиль развивал скорость до 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной до 30°, мог буксировать прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг ( нижняя фото).
Всем привет.
Полноприводные легковые автомобили требовались не только военным. В 1955 г. Горьковский автомобильный завод освоил производство более комфортабельного легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-72. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. К массе кузова прибавили всего 23 кг, но при этом жесткость его на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!
По сравнению с ГАЗ-69А новая модель была значительно комфортабельнее: лучше пылезащита и звукоизоляция, удобнее оборудование салона. За три года производства ГАЗ-72 завоевал симпатии многих сельских автомобилистов. О его возможностях можно судить по тому факту, что в 1956 г. три столичных автомобилиста совершили на ГАЗ-72 пробег Москва — Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя наилучшим образом.
Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель ветрового стекла.
Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания, также была увеличена степень сжатия — не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Также в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69. Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую обивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазон
Масса в снаряженном состоянии 1615 кг, скорость 90 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем 30°. Автомобиль в среднем расходовал около 14 л горючего на 100 км пути.
Полноприводные легковые автомобили требовались не только военным. В 1955 г. Горьковский автомобильный завод освоил производство более комфортабельного легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-72. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. К массе кузова прибавили всего 23 кг, но при этом жесткость его на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!
По сравнению с ГАЗ-69А новая модель была значительно комфортабельнее: лучше пылезащита и звукоизоляция, удобнее оборудование салона. За три года производства ГАЗ-72 завоевал симпатии многих сельских автомобилистов. О его возможностях можно судить по тому факту, что в 1956 г. три столичных автомобилиста совершили на ГАЗ-72 пробег Москва — Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя наилучшим образом.
Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель ветрового стекла.
Двигатель на ГАЗ-М72 применялся промежуточной комплектации. От мотора ГАЗ-69 он отличался отсутствием предпускового подогревателя и экранированной системы зажигания, также была увеличена степень сжатия — не 6,2, а 6,5, что позволило заправлять его уже А-72, а не А-66. Мощность немного увеличилась с 50 до 55 л.с. Также в отличие от двигателя «Победы», на него устанавливали маслорадиатор и производительный 6-лопастной вентилятор системы охлаждения, как у ГАЗ-69. Что касается внутренней части кузова, то она у М-72 почти не отличалась от М-20 Победы. Салон имел мягкую обивку, были часы и отопитель, радиоприёмник на два диапазон
Масса в снаряженном состоянии 1615 кг, скорость 90 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем 30°. Автомобиль в среднем расходовал около 14 л горючего на 100 км пути.