​Автобус ЗИС-154 был во всех отношениях необычная конструкция: заднее расположение двигателя, несущий кузов, входная дверь перед передним колесом, гидравлический привод акселератора, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное — электрическая трансмиссия.
В хвостовой части машины 110-сильный дизель ЯАЗ-204, спаренный с генератором постоянного тока. Этот агрегат размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем. Тяговый электродвигатель расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя (можно сказать автомат). В этом заключалась положительная особенность электрической трансмиссии. Однако она имела большую массу, дополнительные электропроводку и электрооборудование, требовавшие высокой культуры эксплуатации. Плюс, двукратное преобразование энергии в этой трансмиссии ощутимо снижало ее КПД. В результате — громадный расход топлива (65 л/100 км) не только больше, чем у грузовика ЯАЗ-200 с таким же дизелем, но больше, чем у ЯАЗ-210 со 165- сильным дизелем. К тому же ЗИС-154 зарекомендовал себя отрицательно с экологической точки зрения — имел повышенные дымность и шумность.

ЗИС-154 был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным кузовом (60 мест, из которых 34 — для сидения), снабженным отоплением и вентиляцией. Он оснащался зависимой рессорной подвеской колес и пневматическим приводом тормозов. Снаряженная масса автобуса составляла 7980 мм, а наибольшая скорость—65 км/ч. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.

​Здравствуйте.
По образцу ЗИС-154 был скомпонован новый городской автобус ЗИС-155 . (#ЗИС155 ) Он был похож на предшественника большинством элементов кузова, Автобус был спроектирован в целях упрощения и удешевления производства на основных агрегатах шасси грузового ЗиС-150.
Небольшие изменения по длине дали возможность разместить в передней части салона дополнительное пятиместное сиденье, на котором пассажиры сидели спиной вперед. Силовой агрегат нового автобуса представлял собой 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-124, мало отличавшийся от мотора грузового автомобиля ЗиС-150. В результате доработок мощность двигателя была доведена до 95 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Сцепление фрикционное, двухдисковое, сухое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, трехходовая. Максимальная скорость автобуса с нагрузкой в 50 пассажиров составляла 65 км/ч, запас хода по топливу с той же нагрузкой — 350 км, контрольный расход топлива при этом достигал (в летнее время) 33 л/100 км.

Первоначально (машину стали выпускать с 1949 г.) рассчитывали, что ЗИС-155 явится переходной, временной, моделью. Поэтому его недостатки: большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но нет ничего живучее временных конструкций — ЗИС-155 выпускался с этими недостатками девять лет.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР. (нижняя интерьер)

​Всем привет.
Предыдущий ЗИС-155 долгое время оставался единственной машиной для пассажирских перевозок в городах. Но с опытом эксплуатации стало понятно, что нерационально иметь один и тот же автобус для всех видов перевозок. Троллейбусы исправляли этот недочет, но лишь немного и в основном в городах. Нужна была машина для междугородных рейсов.

Проектирование новой междугородной модели коллектив конструкторов ЗИСа начал в 1953 г. Эта машина — ЗИС-127( #ЗИС127 ). С 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Производство освоили в 1955 г., получилась очень удачно, автобус запустили в серию и он на долгое время стал единственной междугородной моделью. К сожалению, ее выпускали всего четыре года, за которые удалось изготовить 851 автобус. ЗИС-127 имел расположенный сзади поперек кузова дизель ЯАЗ-206 с четырехступенчатой коробкой передач, зависимую рессорную подвеску колес, гидропривод управления сцеплением, пневматический привод тормозов, гидравлический усилитель руля.

В комфортабельном салоне 16 двухместных кресел с подголовниками. Спинка и подушка каждого снабжалась механизмом для их фиксации в трех положениях. Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади. Под полом салона в ЗИС-127 предусмотрены багажные отсеки, благодаря чему пол был поднят на 975 мм от дороги.
Автобус получился довольно большим габаритом: длина 10 218 мм. с базой 5600 мм. Масса машины в снаряженном состоянии 9500 кг. Наибольшая скорость 95 км/ч. Расход топлива 40—41 л/100 км.

​Уважаемые подписчики, чем дальше мы будем приближаться к современности, тем больше и разнообразнее становиться информация о моделях. Чтобы канал был более информативен и интересен я, в виде эксперимента, хочу добавить небольшое видео рекламы ЗИС-127. Это реклама этого автобуса, правда на польском языке, зато того времени (1955г). Снизу размещу две кнопки (понравилось/непонравилось), и прошу помочь мне определиться, вставлять видеоматериалы или ограничиться текстом и фото.

​Всех с пятницей.
ГЗА-651 - сначало выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) с 1949 года. Автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова, по сути это был ГАЗ-51 у которого кузов заменили пассажирским фургоном. Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство этих автобусов. В 1952 году его стал выпускать «Павловский автобусный завод», под маркой ПАЗ-651 (#ПАЗ651 ), с 1953 года к производству под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ, будущий РАФ), а с 1958-го выпускали и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
Конструктивно ГЗА-651 являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный так же из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствовало отопления салона. Габарит автобуса: длина 6170 мм, ширина 2360 мм, высота 2625 мм. При мощности двигателя 70 л. с. и массе в снаряженном состоянии 3750 кг ГЗА-651 развивал наибольшую скорость 70 км/ч. Он стал самым распространенным в нашей стране автобусом.
После с 1957 года на "Павловском автобусном заводе" в серию пошла цельнометаллическая версия ПАЗ-651А. Именно на ПАЗе было создано целое семейство спецфургонов: ПАЗ-651В (санитарный), ПАЗ-657 (хлебный фургон), ПАЗ-659 (автолавка), ПАЗ-659Б (эпидемлаборатория), ПАЗ-661 (фургон для одежды), ПАЗ-661Б (грузовой фургон), ПАЗ-654 (штабной), ПАЗ-655 (инкассаторский).

​На базе 651го, были разработаны экскурсионные кабриолеты.
В 1951г, появился ГЗА-654 (верхнее фото), разработанный для курортных маршрутов Крыма и Кавказа. Кузов имел 23 места с пятью рядами сидений и четыремя дверями по правому боку и укрывался сверху брезентом. Был изготовлен малой партией - около 20 штук.

А в 1955 году, автобус «Рица»(нижнее). Одним из популярных туристических маршрутов стали поездки к высокогорному озеру Рица в Абхазской АССР, в связи с чем, за сочинским автобусом закрепилось это название. Эта курортная машина производилась уже авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Собрано порядка 100 штук.
Всем приятных выходных.

​Приветствую.
В 1949 г. На базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных кузовов, который в 1955г. переименовали в Рижский опытный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру РАФ от полного названия завода: Рижская Автобусная Фабрика (латыш.Rigas Autobusu Fabrika, RAF).
Завод организовал в 1955 г. выпуск машин РАФ-251(верхнее фото) на удлиненном спереди и сзади шасси все того же ГАЗ-51. Каркас кузова хотя и деревянный, но он воспринимал часть нагрузок, будучи жестко связан с рамой. Вентиляция салона — приточная с подводом воздуха через отдушины в верхней передней части кузова. Благодаря установке во всех углах кузова гнутых угловых стекол, достигалась хорошая круговая обзорность из салона. Стекла боковых окон опускались. Автобус был снабжен радиоприемником «Москвич», установленным под щитком приборов, динамик которого вынесли на перегородку, отделяющую кабину от пассажирского салона. У шасси РАФ-251 ( #РАФ251 ) усилены рессоры и установлены спереди и сзади рычажные гидравлические амортизаторы. В салоне — 22 места для сидения, общая вместимость машины — 29 человек. Снаряженная масса РАФ-251 4040 кг., а длина 6696 мм, при базе в 3300 мм. Автобусы РАФ-251 выпускались до 1958 года, и всего их было изготовлено 1460 экземпляров.

Так же стоит упомянуть прототип БАРЗа. В 1954 году Борисовский авторемонтный завод выпустил опытный образец безкапотного автобуса. Барз-1 ( нижнее фото)мог перевозить около 60 человек, 24 из которых размещались на удобных, мягких сидениях. Многие считают, что это был прототип автобусов СССР, где боковые углы крыши были изогнутый и имели стёкла. Разрабатывать целиком автобус было затратно, поэтому взяли колесную базу, внутренности и силовые агрегаты от 51 газона. К сожалению, кроме опытного образца дело дальше не сдвинулось, в серию его так и не запустили. Он даже не имел своего имени., называли просто по первым буквам названия завода.

По РАФу отличное коротенькое видео снял чел с ником "Техно енот" на ютубе. В нем можно рассмотреть автобус со всех сторон, и услышать немного истории модели.

​Всем привет.
Итак, с конца войны по 1955г. мы прошли легковые, грузовые, спортивные авто и автобусы. Список был бы не полный, если не включить в него специализированный транспорт. Он изготавливался, как прямо из серийных авто, навешиванием нужного оборудования, так и путем перепроектирования различных узлов и компонентов заново. Из-за огромного количества задач, которые спецтранспорт должен был выполнять, его модельный ряд получился очень разнообразным. И нам снова надо вернуться в 1946г.
Среди всех специализированных автомобилей наибольшим распространением пользовались самосвалы. Заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые уже в середине 1946 г. развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Самосвал «Аремз- СМ1» (верхнее фото) был оборудован гидравлическим подъемником кузова. Насос в блоке с рабочими гидроцилиндрами приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы 1,9 м.куб., время разгрузки 6- 7 с, грузоподъемность 2500 кг.


Кроме самосвала СМ1 объединение освои¬ло в 1947 г. производство мусоровозов «Аремз-МС1» (нижнее), тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м.куб., а снаряженная масса машины 3960 кг.

​Всем привет.
Улицы в городах помогали убирать подметально-уборочные машины - ПУ.
История их начиналась в середине 1930-х годов с развертыванием выпуска полуторок и трёхтонок. Первым в КБ Управления благоустройства Москвы (УБМ), с оглядкой на подобные немецкие машины, был создан достаточно совершенный подметальный автомобиль ПУ-2 на шасси грузовика ГАЗ-АА. Точных сведений о конструкции ПУ-2 (верхнее фото)не сохранилось, но известно, что его оборудовали широкой задней щёткой и двумя боковыми, разнесенными по обеим сторонам кузова и обеспечившими достаточно широкую полосу уборки. После, на той же базе, производилась ПУ-5 и ПУ-7(нижнее).

Однако у ПУ 7 был характерный остроконечный передок.Конструкция автомобиля ПУ-7 имела бак для технологической воды, щётки и ёмкости для собранного мусора. Перед подметанием проводилось обязательное увлажнение дороги, чтобы мелкие частицы пыли не поднимались в воздух. С разных сторон автомобиля были подвешены плоские щётки для выметания мусора из лотков вдоль тротуаров и задняя круглая основная щётка для уборки проезжей части. Сметавшийся ими мусор (смёт) забрасывался на винтовой шнек и при помощи скребкового транспортера попадал в 400-литровый мусоросборник. Все узлы работали от коробки отбора мощности шасси.
После базой для поливалок и уборщиков стал знакомый нам ГАЗ-51, о нем уже завтра.

​Здравствуйте.
С 1955 г. началось производство подметально-уборочной машины ПУ-8, а позже ПУ-20 на базе, уже знакомого нам, ГАЗ-51. При необходимости, на нее устанавливая второй руль и дублирующие педали, чтобы водителю было проще следить за процессом уборки.Управление всеми рабочими органами производилось водителем прямо из кабины.

Привод щеток, шнека и транспортера осуществляется от двигателя автомобиля с помощью механических передач. Открытие дверок бункера, подъем и опускание щеток производится гидравлическими силовыми цилиндрами.Передача усилия от двигателя на привод всех рабочих органов машины производится с помощью коробки отбора мощности, установленной на коробке передач автомобиля. Все органы подметальной машины компактно размещены в кузове цельносварного типа. Бункер является составной частью кузова и выполнен в виде двускатной крыши, расположенной вдоль продольной оси машины. При открывании двух боковых дверей с помощью гидравлического механизма, смет (мусор) под собственной тяжестью высыпается через люки бункера. Высокая транспортная скорость машины позволяет после очистки бункера от смета быстро возвращаться к месту работы. Одна такая машина за день работы при средней ширине улиц подметала до 23 км.

​Всех с пятницей!
В конце 40-х гг. НАМИ провел эксперименты над автомобильными паровыми двигателями. Основой нового экспериментального автомобиля, который получил индекс НАМИ-012 ( #НАМИ012 ), стало грузовое шасси ЯАЗ-200. Кабина водителя была выдвинута в зону перед управляемыми передними колесами, а паросиловую установку разместили между кабиной и грузовой платформой. НАМИ-012 в первую очередь предназначался для лесоразработок. Техзадание на его разработку требовало, чтобы топливом служили дрова, а не уголь, мазут или нефть.
Источником пара служил водотрубный котел с конденсатором пара. Рабочее давление в котле — 25 кгс/см’. Розжиг холодного котла занимал 30—35 мин. Паросиловая установка (нижнее фото), а также запас воды (380 кг.) и дров (400 кг. на 100 км.) превышали почти на 1000 кг. массу дизеля ЯАЗ-204 вместе с его трансмиссией и топливным баком. Поэтому грузоподъемность НАМИ-012 оказалась меньшей: 6000 кг против 7000 кг у дизельного ЯАЗ-200. Надо в этой связи отметить, что масса парового грузовика в снаряженном состоянии равнялась 7300 кг., а у ЯАЗ-200 6400 кг. Исключительно выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись без коробки передач, упростить управление усилия на ведущих колесах.


Паровой грузовик показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона, чем дизельный ЯАЗ-200. Наибольшая скорость НАМИ-012 — 45 км/ч, запас хода на одной заправке 80 км. Этот тягач был рекомендован к серийному производству, но выпуск его не начался из-за отсутствия производственной базы.

​Привет всем.
Уральское семейство трехтонок УралЗИС-5 было одной из массовых моделей советских грузовиков. Грузовик отлично работал в условиях бездорожья, был прост в эксплуатации, при расчетной грузоподъемности в 3 тонны, мог перевозить до 5 тонн. На его шасси были разработаны несколько пожарных машин, самая знаменитая на базе УралЗис-5М, ПМЗ-11.
Машина оборудовалась насосом ПН-25А, производительностью 25 л/с. Ёмкость цистерны для воды составляла 1420 л. Штатный боевой расчёт машины составлял 6 человек, включая водителя.

Плюсы у ПМЗ-11 были не только более мощные двигатель и пожарное вооружение, но и «человечное» размещение экипажа — в крытой сдвоенной кабине, хотя нормального отопителя для нее не существовало. 6-цилиндровый двигатель объемом 5,5 литра мощностью 73 л.с. позволял «мчаться» к месту пожара на скорости до 60 км/ч, насос «выдавал» 25 литров воды в секунду и обеспечивал струю до 100 метров. К тому же с учетом суровых зим уже применялась подогреваемая цистерна — выхлопные газы проходили через нее по специальным трактам, что и предотвращало замерзание. Более того, на борту дополнительно имеется 80-литровый бак для пенообразователя, то есть можно эффективно тушить нефтепродукты — уже в те времена это значительно повышало её функциональность.

​Здравствуйте. Продолжим про самосвалы.

Если Аремз-СМ1 на базе ЗИС-5В, имел грузоподъемность 2500кг. , то самосвал на базе МАЗ-200 уже мог перевозить уже 5000 кг. груза. МАЗ-205(верхнее фото) это советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4×2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205. Объем кузова 3,6 м. куб., время подъема 30 с. Шасси (3800) МАЗ-205 по базе короче, чем у ЯАЗ-200, и оснащено топливным баком поменьше (105 л). Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.

Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, а так же развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни еще одну модель большегрузных самосвалов. ЯАЗ-210Е (нижнее), с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206. Самосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм имел уже два гидроцилиндра. Объем кузова 8,0 м.куб., время подъема 20 с, грузоподъемность 10 000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12 000 кг. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.

​Привет всем.
Самосвалы в первые послевоенные годы, когда восстанавливалась вся страна, были нужны народному хозяйству как воздух. Однако их катастрофически не хватало. В помощь Аремзу и ЗИС-5 на базе ГАЗ-51 стали производить ГАЗ-93(верхнее фото). Он имел классическую для своего времени гидравлическую систему: насос был соединен с гидроцилиндром и приводился в действие от коробки отбора мощности через карданный вал. Управление подъемным механизмом осуществлялось из кабины. Самосвальная надстройка устанавливалась на шасси ГАЗ-51 с укороченной на 320 мм рамой. Грузоподъемность самосвала составляла 2,25 тонны. Металлический коробчатый кузов объемом 1,65 куб.м имел для разгрузки откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления надставных стоек для увеличения высоты бортов. Так же была модификация для перевозки сельскохозяйственных грузов, с дерево-металлической платформой объемом 3,16 м3, закрывающейся специальной крышкой - ГАЗ-93Д .

А на смену Аремзу пришел ЗИС-585 (нижнее) грузоподъёмностью 3500 кг. Он выпускался Мытищинским машиностроительным заводом на базе шасси ЗИС-150.
Он получал шасси ЗИС-150 и монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см. куб., гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. Грузоподъемность ЗИС-585 3500 кг, снаряженная масса 4190 кг. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом. Управление запорами борта – ручное. Стоит также отметить, что с дерево-металлической кабиной было выпущено сравнительно небольшое количество самосвалов ЗИС-585, поскольку уже с конца 1949 года базовое шасси получило цельнометаллическую кабину.

Так же Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 г. выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 в основном только кузовом, имевшим отвесные борта.

Хочу порекомендовать Вам канал "Моделька"!
Сборные модели бронетехники, автомобилей, самолётов, диорамы, роспись фигур и просто красивые фото - всё что связано, со стендовым моделизмом.
Добро пожаловать: 👉 @moitanki

​Всем привет.
К началу 50-х гг. стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь создания специализированных автомобилей — в виде автопоездов. Плюс заключался в том, что в зависимости от груза прицеп можно было менять, и тягач все время был в работе, а так же появилась возможность перевозить негабаритные грузы и технику.

Первый шаг в этом направлении в 1951 г. сделал Ярославский завод. Он выпусти около 50 седельных тягачей ЯАЗ-210Д(верхняя фото). Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оснащалось седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженная масса машины составляла 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч.

ЯАЗ-210Д работал в паре с двухосным полуприцепом- тяжеловозом МАЗ-5203, рассчитанным на перевозку крупногабаритных грузов. Полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки-разгрузки. Он не был задуман как универсальный и мог служить только для перевозки грузов определенного типа: бульдозеров, экскаваторов — словом, изначально предназначался для специфической работы. Полуприцеп оснащался подкатной одноосной тележкой, превращающей его в трехосный прицеп, который мог буксировать балластный тягач ЯАЗ-210Г(снизу слева), а без тележки перед прицепа вешался на седло тягача (нижняя справа). МАЗ-5203 явился первым отечественным полуприцепом такого типа.

​Всех с пятницей!
Сегодня речь пойдет о машине которая была первая во многих номинациях, плюс являлась дедушкой знаменитого БеЛАЗа.
Если все описанные мной выше самосвалы представляли собой модификации базовых грузовых моделей, то карьерный МАЗ-525 являлся полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение:
- гидроусилитель руля (во всех предыдущих его не было , даже на трехосных ЯАЗах)
- планетарные редукторы в ступицах задних колес
- 12-цилиндровый танковый дизель
- подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом.
- это первый отечественный карьерный самосвал.

В качестве двигателя использована дефорсированная модификация Д-12А известного танкового дизеля В-2: 12 цилиндров, 38 800 см.куб., 300 л. с. при 1500 об/мин. Он имел два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр и блок с гильзами «мокрого» типа.
Чтобы амортизировать энергию удара скальной глыбы о дно кузова, оно сделано двойным —из стального листа с дубовой прокладкой, а сам кузов опирался на раму через резиновые подушки.
Объем кузова составлял 14,3 м.куб., время подъема 40 с, угол наклона 65°. Длина машины 8350 мм, ширина 3220 мм, высота 3675 мм, база 4780 мм.
МАЗ-525 грузоподъемностью 25 000 кг имел снаряженную массу 24 380 кг. Он мог развивать скорость до 30 км/ч и расходовал около 160 л топлива на 100 км.
Про него я нашел чехословацкий ролик 1955г.
Всем приятных выходных!

​Всем привет.
На шасси карьерного МАЗ 525, стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд", был создан такое чудо как - троллейвоз (верхнее фото).
Это был внешне тот же 525, но он оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы.
Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Но в целом эксплуатация троллейвозов МАЗ была признана нецелесообразной (точнее, признана целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, что было невозможно на практике в тот момент). Этот троллейвоз остался прототипом.

В конце 1952г. там же был построен опытный образец 10-тонного самосвала на базе серийного ЯАЗ-210Е (нижнее). Индекса своего он не носил. Разработчиком выступил тот же институт горного дела Академии Наук УССР, заказчиком – Главное управление промышленности нерудных ископаемых. Такой троллейбус использовался на труднодоступных участках, где контактная сеть была проложена для питания машин была смонтирована на переносных опорах и показал хорошие результаты. В 1956 году в Богураевском рудоуправлении по чертежам ХТТУ из практически списанных грузовиков ЯАЗ-210Е сделали еще 6 таких же аналогичных машин.

​Приветствую.
Сегодня продолжим про седельные тягачи.
Модель ЯАЗ-210Д выпускалась в довольно ограниченных количествах, а седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В. Его производство началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме седельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. и два запасных колеса на раме позади кабины. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6560 кг и мог развивать скорость до 52 км/ч.
Так же для этой машины были специально разработаны одноосные полуприцепы:
- МАЗ-5215 с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме имел грузоподъемность 12000 кг. (верхнее фото)
- МАЗ-5217 был с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11 000 кг. (нижнее)
В правой боковой и задней стенках этого кузова — по две двухстворчатые двери. Плюс на некоторых автотранспортных предприятиях ремонтными мастерскими уже начинали изготовляться панелевозы, трубовозы и другие специализированные полуприцепы. Изотермических, а тем более рефрижераторных полуприцепов-фургонов наша промышленность для МАЗ-200В еще не выпускала.

​Приветствую.

В конце 1955 года специалистами Кутаисского автозавода на базе ЗИС-150 был разработан и запущен в серийное производство седельный тягач для буксировки самосвальных полуприцепов, который получил обозначение КАЗ-120Т. Кутаисский седельный тягач прежде всего был предназначен для работы с полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 и отличался рядом конструктивных особенностей:

- Для устранения пожарной опасности при перевозке хлопка-сырца глушитель тягача вместе с приемной трубой был выведен вперед.
- Для исключения попадания пыли внутрь двигатель имел замкнутую систему вентиляции картера, что особенно актуально для машин, работающих в жаркой и пыльной Средней Азии.
- Для повышения эффективности системы охлаждения тягач получил 6-лопастный вентилятор с направляющим кожухом взамен 4-лопастного вентилятора без кожуха и шкивы иного диаметра, увеличивающие частоту вращения водяного насоса и вентилятора.
- Система охлаждения КАЗ-120Т выполнена закрытой –с пробкой с паро-воздушным клапаном в радиаторе и расширительным бачком, что позволило повысить температуру кипения воды до 108-110 градусов.
- Были установлены дополнительный топливный бак и система подвода рабочей жидкости (индустриального масла) к гидравлическому подъемному механизму полуприцепа с помощью шестеренчатого масляного насоса, расположенного в картере коробки отбора мощности. Управление насосом и включение коробки отбора мощности осуществлялось из кабины водителя.

Допустимая полная масса полуприцепа – 10000 кг, снаряженная масса – 3700 кг, полная масса автопоезда – 13925 кг, максимальная скорость – 50 км/ч, двигатель – карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения ЗИС-120 объемом 5,55 литра и мощностью 90 л.с.