Всем привет, продолжим про конструкторов энтузиастов.
Единственный полностью изготовленный на агрегатах серийного легкового автомобиля "Москвич-400". Автором конструкции был харьковчанин Г. Т. Попов, работник автобазы завода "Свет шахтера". Постройка автомобиля шла с середины 1950 г. до весны 1951 г. Автомобиль получил название "Шахтер" в честь спортивного общества, членом которого являлся Попов, и имел открытый одноместный кузов с обтекателями над колесами и вытянутым стабилизатором-килем в задней части. Рабочий объем стандартного двигателя "Москвич-400" был увеличен с 1074 до 1167 см³, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора и прямоточная система выхлопа; в результате мощность увеличилась с 23 до 30 л. с. Трансмиссия по сравнению с серийной не изменилась, за исключением введения в главную передачу дополнительного ускоряющего редуктора. Компактность кузова и легкость материалов, примененных при его изготовлении, обеспечили массу автомобиля на уровне 600 кг. При сохранении колеи колес и базы "Москвича-400" "Шахтер" был заметно длиннее и несколько ýже. В течение сезона 1951 г. "Шахтер" несколько менялся внешне: решетка с частыми горизонтальными полосами (верхнее фото ) была заменена на открытый воздухозаборник, а щитки, изначально закрывавшие арки передних колес, – демонтированы (нижнее).
По действовавшей на тот момент классификации "Шахтер" относился к классу 1200 см³. Наивысшая достигнутая скорость составила 132,0 км/ч.
Единственный полностью изготовленный на агрегатах серийного легкового автомобиля "Москвич-400". Автором конструкции был харьковчанин Г. Т. Попов, работник автобазы завода "Свет шахтера". Постройка автомобиля шла с середины 1950 г. до весны 1951 г. Автомобиль получил название "Шахтер" в честь спортивного общества, членом которого являлся Попов, и имел открытый одноместный кузов с обтекателями над колесами и вытянутым стабилизатором-килем в задней части. Рабочий объем стандартного двигателя "Москвич-400" был увеличен с 1074 до 1167 см³, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора и прямоточная система выхлопа; в результате мощность увеличилась с 23 до 30 л. с. Трансмиссия по сравнению с серийной не изменилась, за исключением введения в главную передачу дополнительного ускоряющего редуктора. Компактность кузова и легкость материалов, примененных при его изготовлении, обеспечили массу автомобиля на уровне 600 кг. При сохранении колеи колес и базы "Москвича-400" "Шахтер" был заметно длиннее и несколько ýже. В течение сезона 1951 г. "Шахтер" несколько менялся внешне: решетка с частыми горизонтальными полосами (верхнее фото ) была заменена на открытый воздухозаборник, а щитки, изначально закрывавшие арки передних колес, – демонтированы (нижнее).
По действовавшей на тот момент классификации "Шахтер" относился к классу 1200 см³. Наивысшая достигнутая скорость составила 132,0 км/ч.
Тем временем В. К. Никитиным в 1952 г. усовершенствовал свой "Харьков-3". "Харьков-6" в целом повторял конструкцию предыдущей модели, однако отличался лучшими аэродинамическими свойствами и новым двигателем конструкции А. В. Сирятского. Двигатель базировался на серийном блоке цилиндров и кривошипно-шатунном механизме ГАЗ-20, однако его рабочий объем был уменьшен до 1970 см³. Данный двигатель стал первым в отечественном автомобилестроении, имевшим два распределительных вала в головке блока цилиндров. Привод распределительных валов – цепной, система зажигания – от магнето, система смазки – с сухим картером. Подача горючей смеси в цилиндры осуществлялась при помощи нагнетателя коловратного типа. В конструкции ходовой части также широко использовались узлы от ГАЗ-20 – коробка передач, задний мост, подвеска, – а рама была изготовлена из серийной рамы ГАЗ-М1.Среди других его особенностей: алюминиевый кузов, заднее расположение двигателя, система смазки с сухим картером, цепной привод распределительных валов, лопаточный нагнетатель горючей смеси. Все это позволило установить летом первый рекорд, а в декабре того же 1953 года достигнуть на дистанции 1 км со стартом с хода скорости 280,156 км/ч, тем самым улучшив абсолютный всесоюзный рекорд скорости сразу на 50 км/ч.
Здравствуйте. Среди самодеятельных конструкторов того времени выдающихся успехов достиг харьковчанин Эдуард Осипович Лорент (1911 — 1993 г.г.). Он строил гоночные мотоциклы собственной конструкции, устанавливал на них многочисленные рекорды скорости.
Свой первый автомобиль «Харьков-Л1» ( #ХарьковЛ1 )он вывел на рекордные заезды в 1952 г. Его конструкция была своеобразной: заднемоторная машина очень низкая, с независимой торсионной подвеской всех колес. Двигатель заслуживает отдельного внимания — двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, Ѵ-образным расположением клапанов (на нижнем фото это видно), лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см' достигала 45 л. с. при 7000 об/мин. Благодаря небольшим колесам, их обтекатели лишь незначительно выступали над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Наконец, широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов для кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи. Все это сказалось на снаряженной массе «Харькова-Л1» — она составила всего 360 кг!
В 1954 г. Э. О. Лорент завершил постройку еще одного двигателя класса 350 см.куб., взаимозаменяемого с первой моделью класса 1-250 кубиков. Он развивал мощность до 60 л. с. при 7500 об/мин. Появилось натриевое охлаждение выпускных клапанов. Третий двигатель класса 500 см.куб. был готов в 1955 г. Его мощность достигала 80 л. с. при 8000 об/мин. На машине «Харьков-Л1» Э. О. Лорент достиг следующих максимальных скоростей: в классе 250 —203,4 км/ч; в классе 350 — 218,3 км/ч и в классе 500 — 222,1 км/ч.
Свой первый автомобиль «Харьков-Л1» ( #ХарьковЛ1 )он вывел на рекордные заезды в 1952 г. Его конструкция была своеобразной: заднемоторная машина очень низкая, с независимой торсионной подвеской всех колес. Двигатель заслуживает отдельного внимания — двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, Ѵ-образным расположением клапанов (на нижнем фото это видно), лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см' достигала 45 л. с. при 7000 об/мин. Благодаря небольшим колесам, их обтекатели лишь незначительно выступали над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Наконец, широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов для кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи. Все это сказалось на снаряженной массе «Харькова-Л1» — она составила всего 360 кг!
В 1954 г. Э. О. Лорент завершил постройку еще одного двигателя класса 350 см.куб., взаимозаменяемого с первой моделью класса 1-250 кубиков. Он развивал мощность до 60 л. с. при 7500 об/мин. Появилось натриевое охлаждение выпускных клапанов. Третий двигатель класса 500 см.куб. был готов в 1955 г. Его мощность достигала 80 л. с. при 8000 об/мин. На машине «Харьков-Л1» Э. О. Лорент достиг следующих максимальных скоростей: в классе 250 —203,4 км/ч; в классе 350 — 218,3 км/ч и в классе 500 — 222,1 км/ч.
Всем привет.
Сегодня речь пойдет о самом знаменитым и результативным автомобиле Э.О. Лорента - «Харьков-Л2». Болид поставил тридцать рекордов, многие из них международные. Следует отметить, что обозначение "Харьков-Л2", под которым он известен ныне, является в некоторой степени условным: первые два автомобиля постройки Лорента официально обозначались в документах как "Харьков-Л" с добавлением округленного рабочего объема двигателя в кубических сантиметрах (Харьков-Л250 к примеру), а порядковые номера 1 и 2 были введены позднее.
Базовые принципы конструкции новой модели остались неизменными по сравнению с предыдущим автомобилем Лорента "Харьков-Л1": лонжеронная рама из труб большого диаметра, алюминиевые кузовные панели, независимая торсионная подвеска всех колес, заднее расположение двигателя. А вот формой кузова "Харьков-Л2" кардинально отличался от "Л1"; при ее разработке Лорент сотрудничал со специалистами по аэродинамике и проводил продувки кузова в аэродинамической трубе. За счет более обтекаемых форм и уменьшения габаритных размеров лобовая площадь сократилась до 0,5 м².
За всё время ставилось четыре двигателя — от 250 до 750 кубов, позволявших выступать в разных классах. Результат в классе 4 на 1 км со стартом с хода — 286,2 км/ч. Этот рекорд установил уже Валерий Лорент — сын Эдуарда Осиповича ( верхнее фото ). Бережно хранить реликвии автоспорта у нас было не принято — многое исчезло, но, к счастью, "Харьков-Л2" жив и по сей день и его можно иногда встретить на выставках (нижнее).
На этом мы ненадолго прервем повествование о спортивно-гоночных авто, и перейдем к моделям послевоенных автобусов и троллейбусов, а так же коснемся спецтранспорта. Там тоже есть на что посмотреть!
Сегодня речь пойдет о самом знаменитым и результативным автомобиле Э.О. Лорента - «Харьков-Л2». Болид поставил тридцать рекордов, многие из них международные. Следует отметить, что обозначение "Харьков-Л2", под которым он известен ныне, является в некоторой степени условным: первые два автомобиля постройки Лорента официально обозначались в документах как "Харьков-Л" с добавлением округленного рабочего объема двигателя в кубических сантиметрах (Харьков-Л250 к примеру), а порядковые номера 1 и 2 были введены позднее.
Базовые принципы конструкции новой модели остались неизменными по сравнению с предыдущим автомобилем Лорента "Харьков-Л1": лонжеронная рама из труб большого диаметра, алюминиевые кузовные панели, независимая торсионная подвеска всех колес, заднее расположение двигателя. А вот формой кузова "Харьков-Л2" кардинально отличался от "Л1"; при ее разработке Лорент сотрудничал со специалистами по аэродинамике и проводил продувки кузова в аэродинамической трубе. За счет более обтекаемых форм и уменьшения габаритных размеров лобовая площадь сократилась до 0,5 м².
За всё время ставилось четыре двигателя — от 250 до 750 кубов, позволявших выступать в разных классах. Результат в классе 4 на 1 км со стартом с хода — 286,2 км/ч. Этот рекорд установил уже Валерий Лорент — сын Эдуарда Осиповича ( верхнее фото ). Бережно хранить реликвии автоспорта у нас было не принято — многое исчезло, но, к счастью, "Харьков-Л2" жив и по сей день и его можно иногда встретить на выставках (нижнее).
На этом мы ненадолго прервем повествование о спортивно-гоночных авто, и перейдем к моделям послевоенных автобусов и троллейбусов, а так же коснемся спецтранспорта. Там тоже есть на что посмотреть!
Всем привет.
Что бы продолжить про автобусы, мы вернемся в 1946 г.
В первые два послевоенных года выпуск автобусов возобновился только на Горьковском заводе автобусов—устаревших 17-местных машин ГАЗ-ОЗ-ЗО( о нем было выше). После подключились и остальные заводы.
Наиболее крупные партии таких машин в период 1946—1948 гг. изготовили заводы «Аремкуз» в Москве и 2-й авторемонтный завод АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета). Оба делали кузова с деревянным каркасом и обшивкой из стальных листов, использовали шасси грузовика ЗИС-5В. Но на этом сходство конча-лось. «Аремкуз», повторял, немного видоизменив, довоенную конструкцию ЗИС-16 ( про него тоже выше) капотного типа, АТУЛ же отдал предпочтение вагонной компоновке. В салоне автобуса АТУЛ-Л-1 могли разместиться лишь 24 сидящих и 11 стоящих пассажиров. Дело в том, что у ленинградской машины использовалось шасси ЗИС-5В с обычной длиной базы (3810 мм), а у «Аремкуза» — удлиненное (4900 мм). В 1947-м году автобус был немного модернизирован: проёмы колёс были закрыты щитками, изменилось оформление передней части, благодаря дополнительным окнам, улучшена обзорность, в тормозной системе был применен вакуумный усилитель.
Благодаря вагонной компоновке рациональнее использовалось пространство салона, однако увеличивалась нагрузка на переднюю ось, которую нужно было чаще обслуживать и ремонтировать, плюс быстрее изнашивалась резина. Всего было выпущено около сотни экземпляров этой машины, некоторые из них использовались вплоть до середины 50х годов.
Что бы продолжить про автобусы, мы вернемся в 1946 г.
В первые два послевоенных года выпуск автобусов возобновился только на Горьковском заводе автобусов—устаревших 17-местных машин ГАЗ-ОЗ-ЗО( о нем было выше). После подключились и остальные заводы.
Наиболее крупные партии таких машин в период 1946—1948 гг. изготовили заводы «Аремкуз» в Москве и 2-й авторемонтный завод АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета). Оба делали кузова с деревянным каркасом и обшивкой из стальных листов, использовали шасси грузовика ЗИС-5В. Но на этом сходство конча-лось. «Аремкуз», повторял, немного видоизменив, довоенную конструкцию ЗИС-16 ( про него тоже выше) капотного типа, АТУЛ же отдал предпочтение вагонной компоновке. В салоне автобуса АТУЛ-Л-1 могли разместиться лишь 24 сидящих и 11 стоящих пассажиров. Дело в том, что у ленинградской машины использовалось шасси ЗИС-5В с обычной длиной базы (3810 мм), а у «Аремкуза» — удлиненное (4900 мм). В 1947-м году автобус был немного модернизирован: проёмы колёс были закрыты щитками, изменилось оформление передней части, благодаря дополнительным окнам, улучшена обзорность, в тормозной системе был применен вакуумный усилитель.
Благодаря вагонной компоновке рациональнее использовалось пространство салона, однако увеличивалась нагрузка на переднюю ось, которую нужно было чаще обслуживать и ремонтировать, плюс быстрее изнашивалась резина. Всего было выпущено около сотни экземпляров этой машины, некоторые из них использовались вплоть до середины 50х годов.
Всем привет, еще немного о автобусах АТУЛ.
Следующая конструкция АТУЛ — модель Л-III, тоже вагонной компоновки. Ставилась на шасси ЗИС-150, от него же был двигатель, коробка передач и передний мост, а задний мост ЗИС-5В. В салоне — сиденья для 29 пассажиров и место для 16 стоящих. Двери сделаны четырехстворчатыми. Длина — 8500 мм.,колесная база — 4977 мм., снаряженная масса Л-ІІІ —6000 кг. При 90-сильном двигателе эта машина развивала скорость до 65 км/ч. Характерное отличие от I — спаренные задние оси. Было выпущено 50 экземпляров.(верхнее фото)
Вслед за партией вагонных автобусов, выпущенных в 1947—1948 гг., АТУЛ стал изготовлять с весны 1949 г. машины Л-ІѴ, но уже капотной компоновки. Для них использовались удлиненные шасси грузовика ЗИС-150 (база 5230 мм). Введена дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Каркас кузова из дуба обшит стальным листом. Автобус Л-ІѴ мог перевозить 40 пассажиров, в том числе 29 сидящих. Его габарит: длина — 8660 мм, снаряженная масса — 5970 кг. (нижнее фото)
Из-за малой серийности, информации по ним недостаточно, а уж говорить о сохранности хотя бы одного экземпляра до наших дней и вовсе не приходиться. Но были слухи, что один четвертый нашли в ленинградской области без капота, а кузов использовался в качестве сарая.
Следующая конструкция АТУЛ — модель Л-III, тоже вагонной компоновки. Ставилась на шасси ЗИС-150, от него же был двигатель, коробка передач и передний мост, а задний мост ЗИС-5В. В салоне — сиденья для 29 пассажиров и место для 16 стоящих. Двери сделаны четырехстворчатыми. Длина — 8500 мм.,колесная база — 4977 мм., снаряженная масса Л-ІІІ —6000 кг. При 90-сильном двигателе эта машина развивала скорость до 65 км/ч. Характерное отличие от I — спаренные задние оси. Было выпущено 50 экземпляров.(верхнее фото)
Вслед за партией вагонных автобусов, выпущенных в 1947—1948 гг., АТУЛ стал изготовлять с весны 1949 г. машины Л-ІѴ, но уже капотной компоновки. Для них использовались удлиненные шасси грузовика ЗИС-150 (база 5230 мм). Введена дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Каркас кузова из дуба обшит стальным листом. Автобус Л-ІѴ мог перевозить 40 пассажиров, в том числе 29 сидящих. Его габарит: длина — 8660 мм, снаряженная масса — 5970 кг. (нижнее фото)
Из-за малой серийности, информации по ним недостаточно, а уж говорить о сохранности хотя бы одного экземпляра до наших дней и вовсе не приходиться. Но были слухи, что один четвертый нашли в ленинградской области без капота, а кузов использовался в качестве сарая.
Приветствую, сегодня расскажу сразу про три вида транспорта.
Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 г. была создана целая триада городских транспортных средств, с практически одинаковым кузовом( #МТВ): трамвай МТВ-82 (верхнее фото), троллейбус МТБ-82 (нижнее) , автобус ЗИС-154. Их кузова набирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями. В конструкции широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура, сиденья, двери. Троллейбус и трамвай небольшими партиями начало изготовлять в одно из московских предприятий авиационной промышленности — ТМЗ. Автобус же освоил в 1947 г. ЗИС.
Автобус имел несущий кузов, у троллейбуса же несущим элементом (как, впрочем, и у трамвайного вагона) служила сваренная из стандартных швеллеров рама. В 1946 г. Тушинский машиностроительный завод начал изготовление переходной модели троллейбуса МТБ-82М. Это был новый цельнометаллический кузов с 39 местами для сидения, смонтированный на модернизированном шасси ЯТБ-4А. Снаряженная масса этой машины равнялась 8800 кг. Троллейбус МТБ-82Д мог перевозить 65 пассажиров, в том числе 40 сидящих. Его салон был оборудован шестью электрическими отопителями. Двигатель машины — электрический мощностью 117 л. с./86 кВт при 1200 об/мин; длина машины — 10 365 мм; высота (с опущенными токоприемниками) — 3450 мм; ба¬за — 6000 мм; масса в снаряженном состоянии— 8800 кг; наибольшая скорость — 47 км/ч.
Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 г. была создана целая триада городских транспортных средств, с практически одинаковым кузовом( #МТВ): трамвай МТВ-82 (верхнее фото), троллейбус МТБ-82 (нижнее) , автобус ЗИС-154. Их кузова набирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями. В конструкции широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура, сиденья, двери. Троллейбус и трамвай небольшими партиями начало изготовлять в одно из московских предприятий авиационной промышленности — ТМЗ. Автобус же освоил в 1947 г. ЗИС.
Автобус имел несущий кузов, у троллейбуса же несущим элементом (как, впрочем, и у трамвайного вагона) служила сваренная из стандартных швеллеров рама. В 1946 г. Тушинский машиностроительный завод начал изготовление переходной модели троллейбуса МТБ-82М. Это был новый цельнометаллический кузов с 39 местами для сидения, смонтированный на модернизированном шасси ЯТБ-4А. Снаряженная масса этой машины равнялась 8800 кг. Троллейбус МТБ-82Д мог перевозить 65 пассажиров, в том числе 40 сидящих. Его салон был оборудован шестью электрическими отопителями. Двигатель машины — электрический мощностью 117 л. с./86 кВт при 1200 об/мин; длина машины — 10 365 мм; высота (с опущенными токоприемниками) — 3450 мм; ба¬за — 6000 мм; масса в снаряженном состоянии— 8800 кг; наибольшая скорость — 47 км/ч.
Автобус ЗИС-154 был во всех отношениях необычная конструкция: заднее расположение двигателя, несущий кузов, входная дверь перед передним колесом, гидравлический привод акселератора, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное — электрическая трансмиссия.
В хвостовой части машины 110-сильный дизель ЯАЗ-204, спаренный с генератором постоянного тока. Этот агрегат размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем. Тяговый электродвигатель расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя (можно сказать автомат). В этом заключалась положительная особенность электрической трансмиссии. Однако она имела большую массу, дополнительные электропроводку и электрооборудование, требовавшие высокой культуры эксплуатации. Плюс, двукратное преобразование энергии в этой трансмиссии ощутимо снижало ее КПД. В результате — громадный расход топлива (65 л/100 км) не только больше, чем у грузовика ЯАЗ-200 с таким же дизелем, но больше, чем у ЯАЗ-210 со 165- сильным дизелем. К тому же ЗИС-154 зарекомендовал себя отрицательно с экологической точки зрения — имел повышенные дымность и шумность.
ЗИС-154 был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным кузовом (60 мест, из которых 34 — для сидения), снабженным отоплением и вентиляцией. Он оснащался зависимой рессорной подвеской колес и пневматическим приводом тормозов. Снаряженная масса автобуса составляла 7980 мм, а наибольшая скорость—65 км/ч. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
В хвостовой части машины 110-сильный дизель ЯАЗ-204, спаренный с генератором постоянного тока. Этот агрегат размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем. Тяговый электродвигатель расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя (можно сказать автомат). В этом заключалась положительная особенность электрической трансмиссии. Однако она имела большую массу, дополнительные электропроводку и электрооборудование, требовавшие высокой культуры эксплуатации. Плюс, двукратное преобразование энергии в этой трансмиссии ощутимо снижало ее КПД. В результате — громадный расход топлива (65 л/100 км) не только больше, чем у грузовика ЯАЗ-200 с таким же дизелем, но больше, чем у ЯАЗ-210 со 165- сильным дизелем. К тому же ЗИС-154 зарекомендовал себя отрицательно с экологической точки зрения — имел повышенные дымность и шумность.
ЗИС-154 был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным кузовом (60 мест, из которых 34 — для сидения), снабженным отоплением и вентиляцией. Он оснащался зависимой рессорной подвеской колес и пневматическим приводом тормозов. Снаряженная масса автобуса составляла 7980 мм, а наибольшая скорость—65 км/ч. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
Здравствуйте.
По образцу ЗИС-154 был скомпонован новый городской автобус ЗИС-155 . (#ЗИС155 ) Он был похож на предшественника большинством элементов кузова, Автобус был спроектирован в целях упрощения и удешевления производства на основных агрегатах шасси грузового ЗиС-150.
Небольшие изменения по длине дали возможность разместить в передней части салона дополнительное пятиместное сиденье, на котором пассажиры сидели спиной вперед. Силовой агрегат нового автобуса представлял собой 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-124, мало отличавшийся от мотора грузового автомобиля ЗиС-150. В результате доработок мощность двигателя была доведена до 95 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Сцепление фрикционное, двухдисковое, сухое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, трехходовая. Максимальная скорость автобуса с нагрузкой в 50 пассажиров составляла 65 км/ч, запас хода по топливу с той же нагрузкой — 350 км, контрольный расход топлива при этом достигал (в летнее время) 33 л/100 км.
Первоначально (машину стали выпускать с 1949 г.) рассчитывали, что ЗИС-155 явится переходной, временной, моделью. Поэтому его недостатки: большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но нет ничего живучее временных конструкций — ЗИС-155 выпускался с этими недостатками девять лет.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР. (нижняя интерьер)
По образцу ЗИС-154 был скомпонован новый городской автобус ЗИС-155 . (#ЗИС155 ) Он был похож на предшественника большинством элементов кузова, Автобус был спроектирован в целях упрощения и удешевления производства на основных агрегатах шасси грузового ЗиС-150.
Небольшие изменения по длине дали возможность разместить в передней части салона дополнительное пятиместное сиденье, на котором пассажиры сидели спиной вперед. Силовой агрегат нового автобуса представлял собой 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-124, мало отличавшийся от мотора грузового автомобиля ЗиС-150. В результате доработок мощность двигателя была доведена до 95 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Сцепление фрикционное, двухдисковое, сухое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, трехходовая. Максимальная скорость автобуса с нагрузкой в 50 пассажиров составляла 65 км/ч, запас хода по топливу с той же нагрузкой — 350 км, контрольный расход топлива при этом достигал (в летнее время) 33 л/100 км.
Первоначально (машину стали выпускать с 1949 г.) рассчитывали, что ЗИС-155 явится переходной, временной, моделью. Поэтому его недостатки: большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но нет ничего живучее временных конструкций — ЗИС-155 выпускался с этими недостатками девять лет.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР. (нижняя интерьер)
Всем привет.
Предыдущий ЗИС-155 долгое время оставался единственной машиной для пассажирских перевозок в городах. Но с опытом эксплуатации стало понятно, что нерационально иметь один и тот же автобус для всех видов перевозок. Троллейбусы исправляли этот недочет, но лишь немного и в основном в городах. Нужна была машина для междугородных рейсов.
Проектирование новой междугородной модели коллектив конструкторов ЗИСа начал в 1953 г. Эта машина — ЗИС-127( #ЗИС127 ). С 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Производство освоили в 1955 г., получилась очень удачно, автобус запустили в серию и он на долгое время стал единственной междугородной моделью. К сожалению, ее выпускали всего четыре года, за которые удалось изготовить 851 автобус. ЗИС-127 имел расположенный сзади поперек кузова дизель ЯАЗ-206 с четырехступенчатой коробкой передач, зависимую рессорную подвеску колес, гидропривод управления сцеплением, пневматический привод тормозов, гидравлический усилитель руля.
В комфортабельном салоне 16 двухместных кресел с подголовниками. Спинка и подушка каждого снабжалась механизмом для их фиксации в трех положениях. Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади. Под полом салона в ЗИС-127 предусмотрены багажные отсеки, благодаря чему пол был поднят на 975 мм от дороги.
Автобус получился довольно большим габаритом: длина 10 218 мм. с базой 5600 мм. Масса машины в снаряженном состоянии 9500 кг. Наибольшая скорость 95 км/ч. Расход топлива 40—41 л/100 км.
Предыдущий ЗИС-155 долгое время оставался единственной машиной для пассажирских перевозок в городах. Но с опытом эксплуатации стало понятно, что нерационально иметь один и тот же автобус для всех видов перевозок. Троллейбусы исправляли этот недочет, но лишь немного и в основном в городах. Нужна была машина для междугородных рейсов.
Проектирование новой междугородной модели коллектив конструкторов ЗИСа начал в 1953 г. Эта машина — ЗИС-127( #ЗИС127 ). С 26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Производство освоили в 1955 г., получилась очень удачно, автобус запустили в серию и он на долгое время стал единственной междугородной моделью. К сожалению, ее выпускали всего четыре года, за которые удалось изготовить 851 автобус. ЗИС-127 имел расположенный сзади поперек кузова дизель ЯАЗ-206 с четырехступенчатой коробкой передач, зависимую рессорную подвеску колес, гидропривод управления сцеплением, пневматический привод тормозов, гидравлический усилитель руля.
В комфортабельном салоне 16 двухместных кресел с подголовниками. Спинка и подушка каждого снабжалась механизмом для их фиксации в трех положениях. Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади. Под полом салона в ЗИС-127 предусмотрены багажные отсеки, благодаря чему пол был поднят на 975 мм от дороги.
Автобус получился довольно большим габаритом: длина 10 218 мм. с базой 5600 мм. Масса машины в снаряженном состоянии 9500 кг. Наибольшая скорость 95 км/ч. Расход топлива 40—41 л/100 км.
Уважаемые подписчики, чем дальше мы будем приближаться к современности, тем больше и разнообразнее становиться информация о моделях. Чтобы канал был более информативен и интересен я, в виде эксперимента, хочу добавить небольшое видео рекламы ЗИС-127. Это реклама этого автобуса, правда на польском языке, зато того времени (1955г). Снизу размещу две кнопки (понравилось/непонравилось), и прошу помочь мне определиться, вставлять видеоматериалы или ограничиться текстом и фото.
Всех с пятницей.
ГЗА-651 - сначало выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) с 1949 года. Автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова, по сути это был ГАЗ-51 у которого кузов заменили пассажирским фургоном. Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство этих автобусов. В 1952 году его стал выпускать «Павловский автобусный завод», под маркой ПАЗ-651 (#ПАЗ651 ), с 1953 года к производству под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ, будущий РАФ), а с 1958-го выпускали и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
Конструктивно ГЗА-651 являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный так же из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствовало отопления салона. Габарит автобуса: длина 6170 мм, ширина 2360 мм, высота 2625 мм. При мощности двигателя 70 л. с. и массе в снаряженном состоянии 3750 кг ГЗА-651 развивал наибольшую скорость 70 км/ч. Он стал самым распространенным в нашей стране автобусом.
После с 1957 года на "Павловском автобусном заводе" в серию пошла цельнометаллическая версия ПАЗ-651А. Именно на ПАЗе было создано целое семейство спецфургонов: ПАЗ-651В (санитарный), ПАЗ-657 (хлебный фургон), ПАЗ-659 (автолавка), ПАЗ-659Б (эпидемлаборатория), ПАЗ-661 (фургон для одежды), ПАЗ-661Б (грузовой фургон), ПАЗ-654 (штабной), ПАЗ-655 (инкассаторский).
ГЗА-651 - сначало выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) с 1949 года. Автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова, по сути это был ГАЗ-51 у которого кузов заменили пассажирским фургоном. Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство этих автобусов. В 1952 году его стал выпускать «Павловский автобусный завод», под маркой ПАЗ-651 (#ПАЗ651 ), с 1953 года к производству под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ, будущий РАФ), а с 1958-го выпускали и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
Конструктивно ГЗА-651 являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный так же из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствовало отопления салона. Габарит автобуса: длина 6170 мм, ширина 2360 мм, высота 2625 мм. При мощности двигателя 70 л. с. и массе в снаряженном состоянии 3750 кг ГЗА-651 развивал наибольшую скорость 70 км/ч. Он стал самым распространенным в нашей стране автобусом.
После с 1957 года на "Павловском автобусном заводе" в серию пошла цельнометаллическая версия ПАЗ-651А. Именно на ПАЗе было создано целое семейство спецфургонов: ПАЗ-651В (санитарный), ПАЗ-657 (хлебный фургон), ПАЗ-659 (автолавка), ПАЗ-659Б (эпидемлаборатория), ПАЗ-661 (фургон для одежды), ПАЗ-661Б (грузовой фургон), ПАЗ-654 (штабной), ПАЗ-655 (инкассаторский).
На базе 651го, были разработаны экскурсионные кабриолеты.
В 1951г, появился ГЗА-654 (верхнее фото), разработанный для курортных маршрутов Крыма и Кавказа. Кузов имел 23 места с пятью рядами сидений и четыремя дверями по правому боку и укрывался сверху брезентом. Был изготовлен малой партией - около 20 штук.
А в 1955 году, автобус «Рица»(нижнее). Одним из популярных туристических маршрутов стали поездки к высокогорному озеру Рица в Абхазской АССР, в связи с чем, за сочинским автобусом закрепилось это название. Эта курортная машина производилась уже авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Собрано порядка 100 штук.
Всем приятных выходных.
В 1951г, появился ГЗА-654 (верхнее фото), разработанный для курортных маршрутов Крыма и Кавказа. Кузов имел 23 места с пятью рядами сидений и четыремя дверями по правому боку и укрывался сверху брезентом. Был изготовлен малой партией - около 20 штук.
А в 1955 году, автобус «Рица»(нижнее). Одним из популярных туристических маршрутов стали поездки к высокогорному озеру Рица в Абхазской АССР, в связи с чем, за сочинским автобусом закрепилось это название. Эта курортная машина производилась уже авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Собрано порядка 100 штук.
Всем приятных выходных.
Приветствую.
В 1949 г. На базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных кузовов, который в 1955г. переименовали в Рижский опытный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру РАФ от полного названия завода: Рижская Автобусная Фабрика (латыш.Rigas Autobusu Fabrika, RAF).
Завод организовал в 1955 г. выпуск машин РАФ-251(верхнее фото) на удлиненном спереди и сзади шасси все того же ГАЗ-51. Каркас кузова хотя и деревянный, но он воспринимал часть нагрузок, будучи жестко связан с рамой. Вентиляция салона — приточная с подводом воздуха через отдушины в верхней передней части кузова. Благодаря установке во всех углах кузова гнутых угловых стекол, достигалась хорошая круговая обзорность из салона. Стекла боковых окон опускались. Автобус был снабжен радиоприемником «Москвич», установленным под щитком приборов, динамик которого вынесли на перегородку, отделяющую кабину от пассажирского салона. У шасси РАФ-251 ( #РАФ251 ) усилены рессоры и установлены спереди и сзади рычажные гидравлические амортизаторы. В салоне — 22 места для сидения, общая вместимость машины — 29 человек. Снаряженная масса РАФ-251 4040 кг., а длина 6696 мм, при базе в 3300 мм. Автобусы РАФ-251 выпускались до 1958 года, и всего их было изготовлено 1460 экземпляров.
Так же стоит упомянуть прототип БАРЗа. В 1954 году Борисовский авторемонтный завод выпустил опытный образец безкапотного автобуса. Барз-1 ( нижнее фото)мог перевозить около 60 человек, 24 из которых размещались на удобных, мягких сидениях. Многие считают, что это был прототип автобусов СССР, где боковые углы крыши были изогнутый и имели стёкла. Разрабатывать целиком автобус было затратно, поэтому взяли колесную базу, внутренности и силовые агрегаты от 51 газона. К сожалению, кроме опытного образца дело дальше не сдвинулось, в серию его так и не запустили. Он даже не имел своего имени., называли просто по первым буквам названия завода.
В 1949 г. На базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных кузовов, который в 1955г. переименовали в Рижский опытный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру РАФ от полного названия завода: Рижская Автобусная Фабрика (латыш.Rigas Autobusu Fabrika, RAF).
Завод организовал в 1955 г. выпуск машин РАФ-251(верхнее фото) на удлиненном спереди и сзади шасси все того же ГАЗ-51. Каркас кузова хотя и деревянный, но он воспринимал часть нагрузок, будучи жестко связан с рамой. Вентиляция салона — приточная с подводом воздуха через отдушины в верхней передней части кузова. Благодаря установке во всех углах кузова гнутых угловых стекол, достигалась хорошая круговая обзорность из салона. Стекла боковых окон опускались. Автобус был снабжен радиоприемником «Москвич», установленным под щитком приборов, динамик которого вынесли на перегородку, отделяющую кабину от пассажирского салона. У шасси РАФ-251 ( #РАФ251 ) усилены рессоры и установлены спереди и сзади рычажные гидравлические амортизаторы. В салоне — 22 места для сидения, общая вместимость машины — 29 человек. Снаряженная масса РАФ-251 4040 кг., а длина 6696 мм, при базе в 3300 мм. Автобусы РАФ-251 выпускались до 1958 года, и всего их было изготовлено 1460 экземпляров.
Так же стоит упомянуть прототип БАРЗа. В 1954 году Борисовский авторемонтный завод выпустил опытный образец безкапотного автобуса. Барз-1 ( нижнее фото)мог перевозить около 60 человек, 24 из которых размещались на удобных, мягких сидениях. Многие считают, что это был прототип автобусов СССР, где боковые углы крыши были изогнутый и имели стёкла. Разрабатывать целиком автобус было затратно, поэтому взяли колесную базу, внутренности и силовые агрегаты от 51 газона. К сожалению, кроме опытного образца дело дальше не сдвинулось, в серию его так и не запустили. Он даже не имел своего имени., называли просто по первым буквам названия завода.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
По РАФу отличное коротенькое видео снял чел с ником "Техно енот" на ютубе. В нем можно рассмотреть автобус со всех сторон, и услышать немного истории модели.
Всем привет.
Итак, с конца войны по 1955г. мы прошли легковые, грузовые, спортивные авто и автобусы. Список был бы не полный, если не включить в него специализированный транспорт. Он изготавливался, как прямо из серийных авто, навешиванием нужного оборудования, так и путем перепроектирования различных узлов и компонентов заново. Из-за огромного количества задач, которые спецтранспорт должен был выполнять, его модельный ряд получился очень разнообразным. И нам снова надо вернуться в 1946г.
Среди всех специализированных автомобилей наибольшим распространением пользовались самосвалы. Заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые уже в середине 1946 г. развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Самосвал «Аремз- СМ1» (верхнее фото) был оборудован гидравлическим подъемником кузова. Насос в блоке с рабочими гидроцилиндрами приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы 1,9 м.куб., время разгрузки 6- 7 с, грузоподъемность 2500 кг.
Кроме самосвала СМ1 объединение освои¬ло в 1947 г. производство мусоровозов «Аремз-МС1» (нижнее), тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м.куб., а снаряженная масса машины 3960 кг.
Итак, с конца войны по 1955г. мы прошли легковые, грузовые, спортивные авто и автобусы. Список был бы не полный, если не включить в него специализированный транспорт. Он изготавливался, как прямо из серийных авто, навешиванием нужного оборудования, так и путем перепроектирования различных узлов и компонентов заново. Из-за огромного количества задач, которые спецтранспорт должен был выполнять, его модельный ряд получился очень разнообразным. И нам снова надо вернуться в 1946г.
Среди всех специализированных автомобилей наибольшим распространением пользовались самосвалы. Заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые уже в середине 1946 г. развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Самосвал «Аремз- СМ1» (верхнее фото) был оборудован гидравлическим подъемником кузова. Насос в блоке с рабочими гидроцилиндрами приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы 1,9 м.куб., время разгрузки 6- 7 с, грузоподъемность 2500 кг.
Кроме самосвала СМ1 объединение освои¬ло в 1947 г. производство мусоровозов «Аремз-МС1» (нижнее), тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м.куб., а снаряженная масса машины 3960 кг.
Всем привет.
Улицы в городах помогали убирать подметально-уборочные машины - ПУ.
История их начиналась в середине 1930-х годов с развертыванием выпуска полуторок и трёхтонок. Первым в КБ Управления благоустройства Москвы (УБМ), с оглядкой на подобные немецкие машины, был создан достаточно совершенный подметальный автомобиль ПУ-2 на шасси грузовика ГАЗ-АА. Точных сведений о конструкции ПУ-2 (верхнее фото)не сохранилось, но известно, что его оборудовали широкой задней щёткой и двумя боковыми, разнесенными по обеим сторонам кузова и обеспечившими достаточно широкую полосу уборки. После, на той же базе, производилась ПУ-5 и ПУ-7(нижнее).
Однако у ПУ 7 был характерный остроконечный передок.Конструкция автомобиля ПУ-7 имела бак для технологической воды, щётки и ёмкости для собранного мусора. Перед подметанием проводилось обязательное увлажнение дороги, чтобы мелкие частицы пыли не поднимались в воздух. С разных сторон автомобиля были подвешены плоские щётки для выметания мусора из лотков вдоль тротуаров и задняя круглая основная щётка для уборки проезжей части. Сметавшийся ими мусор (смёт) забрасывался на винтовой шнек и при помощи скребкового транспортера попадал в 400-литровый мусоросборник. Все узлы работали от коробки отбора мощности шасси.
После базой для поливалок и уборщиков стал знакомый нам ГАЗ-51, о нем уже завтра.
Улицы в городах помогали убирать подметально-уборочные машины - ПУ.
История их начиналась в середине 1930-х годов с развертыванием выпуска полуторок и трёхтонок. Первым в КБ Управления благоустройства Москвы (УБМ), с оглядкой на подобные немецкие машины, был создан достаточно совершенный подметальный автомобиль ПУ-2 на шасси грузовика ГАЗ-АА. Точных сведений о конструкции ПУ-2 (верхнее фото)не сохранилось, но известно, что его оборудовали широкой задней щёткой и двумя боковыми, разнесенными по обеим сторонам кузова и обеспечившими достаточно широкую полосу уборки. После, на той же базе, производилась ПУ-5 и ПУ-7(нижнее).
Однако у ПУ 7 был характерный остроконечный передок.Конструкция автомобиля ПУ-7 имела бак для технологической воды, щётки и ёмкости для собранного мусора. Перед подметанием проводилось обязательное увлажнение дороги, чтобы мелкие частицы пыли не поднимались в воздух. С разных сторон автомобиля были подвешены плоские щётки для выметания мусора из лотков вдоль тротуаров и задняя круглая основная щётка для уборки проезжей части. Сметавшийся ими мусор (смёт) забрасывался на винтовой шнек и при помощи скребкового транспортера попадал в 400-литровый мусоросборник. Все узлы работали от коробки отбора мощности шасси.
После базой для поливалок и уборщиков стал знакомый нам ГАЗ-51, о нем уже завтра.
Здравствуйте.
С 1955 г. началось производство подметально-уборочной машины ПУ-8, а позже ПУ-20 на базе, уже знакомого нам, ГАЗ-51. При необходимости, на нее устанавливая второй руль и дублирующие педали, чтобы водителю было проще следить за процессом уборки.Управление всеми рабочими органами производилось водителем прямо из кабины.
Привод щеток, шнека и транспортера осуществляется от двигателя автомобиля с помощью механических передач. Открытие дверок бункера, подъем и опускание щеток производится гидравлическими силовыми цилиндрами.Передача усилия от двигателя на привод всех рабочих органов машины производится с помощью коробки отбора мощности, установленной на коробке передач автомобиля. Все органы подметальной машины компактно размещены в кузове цельносварного типа. Бункер является составной частью кузова и выполнен в виде двускатной крыши, расположенной вдоль продольной оси машины. При открывании двух боковых дверей с помощью гидравлического механизма, смет (мусор) под собственной тяжестью высыпается через люки бункера. Высокая транспортная скорость машины позволяет после очистки бункера от смета быстро возвращаться к месту работы. Одна такая машина за день работы при средней ширине улиц подметала до 23 км.
С 1955 г. началось производство подметально-уборочной машины ПУ-8, а позже ПУ-20 на базе, уже знакомого нам, ГАЗ-51. При необходимости, на нее устанавливая второй руль и дублирующие педали, чтобы водителю было проще следить за процессом уборки.Управление всеми рабочими органами производилось водителем прямо из кабины.
Привод щеток, шнека и транспортера осуществляется от двигателя автомобиля с помощью механических передач. Открытие дверок бункера, подъем и опускание щеток производится гидравлическими силовыми цилиндрами.Передача усилия от двигателя на привод всех рабочих органов машины производится с помощью коробки отбора мощности, установленной на коробке передач автомобиля. Все органы подметальной машины компактно размещены в кузове цельносварного типа. Бункер является составной частью кузова и выполнен в виде двускатной крыши, расположенной вдоль продольной оси машины. При открывании двух боковых дверей с помощью гидравлического механизма, смет (мусор) под собственной тяжестью высыпается через люки бункера. Высокая транспортная скорость машины позволяет после очистки бункера от смета быстро возвращаться к месту работы. Одна такая машина за день работы при средней ширине улиц подметала до 23 км.
Всех с пятницей!
В конце 40-х гг. НАМИ провел эксперименты над автомобильными паровыми двигателями. Основой нового экспериментального автомобиля, который получил индекс НАМИ-012 ( #НАМИ012 ), стало грузовое шасси ЯАЗ-200. Кабина водителя была выдвинута в зону перед управляемыми передними колесами, а паросиловую установку разместили между кабиной и грузовой платформой. НАМИ-012 в первую очередь предназначался для лесоразработок. Техзадание на его разработку требовало, чтобы топливом служили дрова, а не уголь, мазут или нефть.
Источником пара служил водотрубный котел с конденсатором пара. Рабочее давление в котле — 25 кгс/см’. Розжиг холодного котла занимал 30—35 мин. Паросиловая установка (нижнее фото), а также запас воды (380 кг.) и дров (400 кг. на 100 км.) превышали почти на 1000 кг. массу дизеля ЯАЗ-204 вместе с его трансмиссией и топливным баком. Поэтому грузоподъемность НАМИ-012 оказалась меньшей: 6000 кг против 7000 кг у дизельного ЯАЗ-200. Надо в этой связи отметить, что масса парового грузовика в снаряженном состоянии равнялась 7300 кг., а у ЯАЗ-200 6400 кг. Исключительно выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись без коробки передач, упростить управление усилия на ведущих колесах.
Паровой грузовик показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона, чем дизельный ЯАЗ-200. Наибольшая скорость НАМИ-012 — 45 км/ч, запас хода на одной заправке 80 км. Этот тягач был рекомендован к серийному производству, но выпуск его не начался из-за отсутствия производственной базы.
В конце 40-х гг. НАМИ провел эксперименты над автомобильными паровыми двигателями. Основой нового экспериментального автомобиля, который получил индекс НАМИ-012 ( #НАМИ012 ), стало грузовое шасси ЯАЗ-200. Кабина водителя была выдвинута в зону перед управляемыми передними колесами, а паросиловую установку разместили между кабиной и грузовой платформой. НАМИ-012 в первую очередь предназначался для лесоразработок. Техзадание на его разработку требовало, чтобы топливом служили дрова, а не уголь, мазут или нефть.
Источником пара служил водотрубный котел с конденсатором пара. Рабочее давление в котле — 25 кгс/см’. Розжиг холодного котла занимал 30—35 мин. Паросиловая установка (нижнее фото), а также запас воды (380 кг.) и дров (400 кг. на 100 км.) превышали почти на 1000 кг. массу дизеля ЯАЗ-204 вместе с его трансмиссией и топливным баком. Поэтому грузоподъемность НАМИ-012 оказалась меньшей: 6000 кг против 7000 кг у дизельного ЯАЗ-200. Надо в этой связи отметить, что масса парового грузовика в снаряженном состоянии равнялась 7300 кг., а у ЯАЗ-200 6400 кг. Исключительно выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись без коробки передач, упростить управление усилия на ведущих колесах.
Паровой грузовик показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона, чем дизельный ЯАЗ-200. Наибольшая скорость НАМИ-012 — 45 км/ч, запас хода на одной заправке 80 км. Этот тягач был рекомендован к серийному производству, но выпуск его не начался из-за отсутствия производственной базы.
Привет всем.
Уральское семейство трехтонок УралЗИС-5 было одной из массовых моделей советских грузовиков. Грузовик отлично работал в условиях бездорожья, был прост в эксплуатации, при расчетной грузоподъемности в 3 тонны, мог перевозить до 5 тонн. На его шасси были разработаны несколько пожарных машин, самая знаменитая на базе УралЗис-5М, ПМЗ-11.
Машина оборудовалась насосом ПН-25А, производительностью 25 л/с. Ёмкость цистерны для воды составляла 1420 л. Штатный боевой расчёт машины составлял 6 человек, включая водителя.
Плюсы у ПМЗ-11 были не только более мощные двигатель и пожарное вооружение, но и «человечное» размещение экипажа — в крытой сдвоенной кабине, хотя нормального отопителя для нее не существовало. 6-цилиндровый двигатель объемом 5,5 литра мощностью 73 л.с. позволял «мчаться» к месту пожара на скорости до 60 км/ч, насос «выдавал» 25 литров воды в секунду и обеспечивал струю до 100 метров. К тому же с учетом суровых зим уже применялась подогреваемая цистерна — выхлопные газы проходили через нее по специальным трактам, что и предотвращало замерзание. Более того, на борту дополнительно имеется 80-литровый бак для пенообразователя, то есть можно эффективно тушить нефтепродукты — уже в те времена это значительно повышало её функциональность.
Уральское семейство трехтонок УралЗИС-5 было одной из массовых моделей советских грузовиков. Грузовик отлично работал в условиях бездорожья, был прост в эксплуатации, при расчетной грузоподъемности в 3 тонны, мог перевозить до 5 тонн. На его шасси были разработаны несколько пожарных машин, самая знаменитая на базе УралЗис-5М, ПМЗ-11.
Машина оборудовалась насосом ПН-25А, производительностью 25 л/с. Ёмкость цистерны для воды составляла 1420 л. Штатный боевой расчёт машины составлял 6 человек, включая водителя.
Плюсы у ПМЗ-11 были не только более мощные двигатель и пожарное вооружение, но и «человечное» размещение экипажа — в крытой сдвоенной кабине, хотя нормального отопителя для нее не существовало. 6-цилиндровый двигатель объемом 5,5 литра мощностью 73 л.с. позволял «мчаться» к месту пожара на скорости до 60 км/ч, насос «выдавал» 25 литров воды в секунду и обеспечивал струю до 100 метров. К тому же с учетом суровых зим уже применялась подогреваемая цистерна — выхлопные газы проходили через нее по специальным трактам, что и предотвращало замерзание. Более того, на борту дополнительно имеется 80-литровый бак для пенообразователя, то есть можно эффективно тушить нефтепродукты — уже в те времена это значительно повышало её функциональность.
Здравствуйте. Продолжим про самосвалы.
Если Аремз-СМ1 на базе ЗИС-5В, имел грузоподъемность 2500кг. , то самосвал на базе МАЗ-200 уже мог перевозить уже 5000 кг. груза. МАЗ-205(верхнее фото) это советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4×2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205. Объем кузова 3,6 м. куб., время подъема 30 с. Шасси (3800) МАЗ-205 по базе короче, чем у ЯАЗ-200, и оснащено топливным баком поменьше (105 л). Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.
Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, а так же развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни еще одну модель большегрузных самосвалов. ЯАЗ-210Е (нижнее), с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206. Самосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм имел уже два гидроцилиндра. Объем кузова 8,0 м.куб., время подъема 20 с, грузоподъемность 10 000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12 000 кг. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.
Если Аремз-СМ1 на базе ЗИС-5В, имел грузоподъемность 2500кг. , то самосвал на базе МАЗ-200 уже мог перевозить уже 5000 кг. груза. МАЗ-205(верхнее фото) это советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4×2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205. Объем кузова 3,6 м. куб., время подъема 30 с. Шасси (3800) МАЗ-205 по базе короче, чем у ЯАЗ-200, и оснащено топливным баком поменьше (105 л). Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.
Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, а так же развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни еще одну модель большегрузных самосвалов. ЯАЗ-210Е (нижнее), с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206. Самосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм имел уже два гидроцилиндра. Объем кузова 8,0 м.куб., время подъема 20 с, грузоподъемность 10 000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12 000 кг. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.
