Также серийно выпускалась машина «скорой медицинской помощи» ГАЗ-12Б. Переднее сиденье в этом автомобиле отделено стеклянной перегородкой. В заднем отсеке салона — выдвижные носилки и два откидных сиденья. На передней части крыши у ГАЗ-12Б укреплена фара с красным крестом, а на левом переднем крыле — фара-искатель.
Приветствую, сегодня расскажу о паре эксперементальных послевоенных образцов. В конце 40-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР поручило отраслевому институту «НАМИ» создать на основе "Победы" усовершенствованный прототип. По техническому заданию автомобиль должен был получить более совершенный кузов с более комфортным салоном и улучшенной обзорностью, но механическая часть (двигатель, шасси) должна была остаться неизменной. Сохранив большую часть технических решений и кузовных элементов серийного образца салон автомобиля «НАМИ-Победа» стал роскошнее и удобнее. Взамен сплошного переднего сиденья диванного типа, которым комплектовался ГАЗ-М20 на автомобиле «НАМИ-Победа» установили раздельные передние кресла "ковшового" типа, они были компактнее и оснащены тонкими спинками без витых пружин. Передняя часть кузова была заново переконструирована, а вот задняя чать была превращена в полноценный седан. Ступенчатая задняя часть машины и почти вдвое увеличенное заднее стекло резко изменили внешний облик «Победы». Но на серийной модели эти нововведения внедрены не были — изменения в конструкции несущего кузова выходили слишком «многодельными». И от идеи новой Победы отказались.
На этом эксперименты не закончились и появился первый советский автомобиль с вагонным кузовом (будущий минивен) - НАМИ-013.( #Нами013 ) Силовой агрегат расположен сзади и вынесен за пределы колесной базы. Переднее сиденье смещено вперед и находится между кожухами передних колес. Примененная компоновочная схема позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму. На автомобиле применены несущий кузов, независимая подвеска всех колес. В качестве двигателя использовали экспериментальный двигатель НАМИ, построенный на базе мотора «Победа». Сохраняя такой же рабочий объем 2111 см, как ГАЗ-20, он развивал мощность 63,5 л. с. при 4100 об/мин.Снаряженная масса НАМИ-013 составляла 1782 кг, а наибольшая скорость — 113 км/ч. С места до 80 км/ч машина разгонялась за 50 с. НАМИ-013 существовал в единственном экземпляре, с 1949 по 1953 год его неоднократно дорабатывали, изменяя детали кузова.
Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ (нижняя фото). Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности такой же. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега.
Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ (нижняя фото). Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности такой же. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега.
Всем привет, вернемся к спортивным авто. К концу 1940х годов внешность "Москвича-400" оказалась безнадежно устаревшей. Срочно нужны были новые автомобили и в 1949 году появилась опытная партия автомобилей "Москвич-403Э-424Э". Силовой каркас и шасси остались без изменений, главное отличие заключалось в новых навесных панелях кузова, капоте аллигаторного типа, коробке передач с рычагом переключения на рулевой колонке и горизонтальном расположении запасного колеса. Для внедрения нового кузова (424) требовались новые штампы, которые МЗМА самостоятельно изготовить не мог, и новый кузов в серию не пошел.
Однако проделанная конструкторами работа не пропала, а пригодились в автоспорте, и в 1950 году "Москвич-403Э-424Э" отправился на первый чемпионат СССР по автогонкам. Вместо устаревшего мотора "Москвич-401" автомобиль был оснащен экспериментальным рядным четырехцилиндровым двигателем "Москвич-403Э", с алюминиевой головкой блока цилиндров, расположенными вверху впускными клапанами. Силовой агрегат объемом 1074 см3 выдавал 33 л.с. при 3900 об./мин. Этого хватало чтобы разогнать автомобиль весом 880 кг до 110 км/ч., поэтому на соревнованиях результатов не добились.
Однако проделанная конструкторами работа не пропала, а пригодились в автоспорте, и в 1950 году "Москвич-403Э-424Э" отправился на первый чемпионат СССР по автогонкам. Вместо устаревшего мотора "Москвич-401" автомобиль был оснащен экспериментальным рядным четырехцилиндровым двигателем "Москвич-403Э", с алюминиевой головкой блока цилиндров, расположенными вверху впускными клапанами. Силовой агрегат объемом 1074 см3 выдавал 33 л.с. при 3900 об./мин. Этого хватало чтобы разогнать автомобиль весом 880 кг до 110 км/ч., поэтому на соревнованиях результатов не добились.
Зато в 1951 году "Москвич-403Э-424Э" #Мосвич403 предстал в новой виде. На шасси экспериментальной модели "МЗМА-403Э-424Э" были построены два опытных экземпляра автомобиля с двухдверным кузовом купе. Изменения претерпел и силовой агрегат — теперь это был форсированный рядный четырех цилиндровый двигатель от модели "M-400". Он имел масляный радиатор, впускные клапаны увеличенного диаметра, увеличенный до 1190 см3 рабочий объем и увеличенную до 6,5 степенью сжатия. Помимо этого двигатель был оснащен алюминиевой головкой блока цилиндров, алюминиевым впускным коллектором и распредвалами с более широкими фазами. Его мощность составляла уже 35 л.с. при 4200 об./мин. Эти изменения позволили разогнать машину, вес который уменьшился на 30 кг (до 850 кг), до максимальных 123 км/ч. Этого хватило, чтобы, выступая на чемпионате СССР "Москвич-403Э-424Э -Купе" занял второе место.
А в 1954 году на базе одного из "Москвич 403Э-424Э - Купе" был построен родстер с низким кузовом, получивший название "Москвич-404-Спорт". Он выгодно отличался от своих предшественников. Благодаря меньшей площади лобового сопротивления, значительно улучшилась аэродинамика автомобиля. Помимо этого, на "Москвич-404-Спорт" был установлен тогда еще опытный верхнеклапанный двигатель "404" с полусферической камерой сгорания. При объеме в 1074 см3, степенью сжатия 9,2, мотор выдавал 58 л.с. при 4750 об./мин, а максимальная скорость составляла 147 км/ч. Низкий открытый кузов этого спортивного автомобиля был несущим. Его изготовили вручную без применения штампов. Дверей как таковых не было, водители, садясь в машину, просто перешагивали через борт.
Всех с пятницей!
В 1955г. построили уже чисто гоночный одноместный автомобиль «Москвич-Г1-405» ( #МосквичГ1 ), заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески колес и тормоза «Москвича-401». Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным. Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой 2440 мм. Снаряженная масса машины оказалась тоже большой — 670 кг.
«Москвич-Г1-405» выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов, съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом очень малой лобовой площади. Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели «405» был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л. с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач. Разгонялся болид до 203 км/ч., но к сожалению был построен в единственном экземляре
В 1955г. построили уже чисто гоночный одноместный автомобиль «Москвич-Г1-405» ( #МосквичГ1 ), заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески колес и тормоза «Москвича-401». Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным. Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой 2440 мм. Снаряженная масса машины оказалась тоже большой — 670 кг.
«Москвич-Г1-405» выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов, съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом очень малой лобовой площади. Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели «405» был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л. с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач. Разгонялся болид до 203 км/ч., но к сожалению был построен в единственном экземляре
Несмотря на ограниченный выбор базовых легковых моделей, наши автомобильные заводы отважно брались за создание их спортивных модификаций. Даже на тяжелом и очень длинном шасси ЗИС-110 в 1951 г. появился спортивный ЗИС-112 и он поражал футуристическим дизайном. Посмотрите как он смотрится рядом с ЗИС-110, прям космический шатл. (нижняя фото)
Конструкторы ЗИС оснастили свое детище опытным восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Новой головкой цилиндров, которая позволяла применить впускные клапаны очень большого диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью. Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух маслонасосов, ручного управления опережением зажигания.
Основные параметры машины : рабочий объем двигателя — 6005 см. куб; степень сжатия—8,1; число карбюраторов— 4; мощность —192 л. с. при 3800 об/мин; число передач — 3; масса в снаряженном состоянии — 2450 кг. Наибольшая скорость — 210 км/ч.
Конструкторы ЗИС оснастили свое детище опытным восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Новой головкой цилиндров, которая позволяла применить впускные клапаны очень большого диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью. Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух маслонасосов, ручного управления опережением зажигания.
Основные параметры машины : рабочий объем двигателя — 6005 см. куб; степень сжатия—8,1; число карбюраторов— 4; мощность —192 л. с. при 3800 об/мин; число передач — 3; масса в снаряженном состоянии — 2450 кг. Наибольшая скорость — 210 км/ч.
Всем привет.
Сегодня речь пойдет о машине из ГДР. Целью постройки «Сокола 650» было создание автомобиля «Формулы 2» (объем мотора 2000 куб. см), в которой в 1952— 1953 годах разыгрывалось первенство мира. FIA приняла такое решение в конце 1951-го, и тогда же начались спешные работы над моделью «650». Проектирование вели в НТБА (бывшее ЦКБ «Union» в Хемнице) уцелевшие после войны инженеры «Auto Union» и BMW(о них я рассказывал в начале месяца).
Заднемоторный автомобиль «Сокол-650» выделялся любопытной компоновкой. Двигатель — перед задней осью, плюс пятиступенчатая коробка передач, состыкованная с главной передачей, которая закреплена на раме. Между сиденьем гонщика и силовым агрегатом — топливный бак на 135 л.
Двенадцатицилиндровый (1990 см. куб., 152 л. с. при 8000об/мин) двигатель «Сокола» выделялся чисто гоночной конструкцией: силуминовый блок с гильзами «мокрого» типа, коленчатый вал на роликовых подшипниках, два распределительных вала в головке цилиндров, четыре карбюратора «Солекс». Независимая торсионная подвеска передних колес и задняя зависимая торсионная подвеска типа «Де Дион» . На снабженных центральными гайками типа «Рудж-Витворт» спицованных колесах были 17-дюймовые шины. Необычной конструкцией выделялись тормоза — с развитыми ребрами охлаждения на барабанах . Наибольшая расчетная скорость — 260 км/ч
Но к сожалению обе машины «Сокол 650» оказались слабоваты относительно конкурентов, и не участвовали ни в одних гонках на первенство республики. Зато снимались в фильме «Соперники за рулем» киностудии ДЕФА, который вышел на советские экраны в 1959 году.
А мы вернемся к спортивным авто уже в следующем году.
Всех с наступающим Новым Годом.
Сегодня речь пойдет о машине из ГДР. Целью постройки «Сокола 650» было создание автомобиля «Формулы 2» (объем мотора 2000 куб. см), в которой в 1952— 1953 годах разыгрывалось первенство мира. FIA приняла такое решение в конце 1951-го, и тогда же начались спешные работы над моделью «650». Проектирование вели в НТБА (бывшее ЦКБ «Union» в Хемнице) уцелевшие после войны инженеры «Auto Union» и BMW(о них я рассказывал в начале месяца).
Заднемоторный автомобиль «Сокол-650» выделялся любопытной компоновкой. Двигатель — перед задней осью, плюс пятиступенчатая коробка передач, состыкованная с главной передачей, которая закреплена на раме. Между сиденьем гонщика и силовым агрегатом — топливный бак на 135 л.
Двенадцатицилиндровый (1990 см. куб., 152 л. с. при 8000об/мин) двигатель «Сокола» выделялся чисто гоночной конструкцией: силуминовый блок с гильзами «мокрого» типа, коленчатый вал на роликовых подшипниках, два распределительных вала в головке цилиндров, четыре карбюратора «Солекс». Независимая торсионная подвеска передних колес и задняя зависимая торсионная подвеска типа «Де Дион» . На снабженных центральными гайками типа «Рудж-Витворт» спицованных колесах были 17-дюймовые шины. Необычной конструкцией выделялись тормоза — с развитыми ребрами охлаждения на барабанах . Наибольшая расчетная скорость — 260 км/ч
Но к сожалению обе машины «Сокол 650» оказались слабоваты относительно конкурентов, и не участвовали ни в одних гонках на первенство республики. Зато снимались в фильме «Соперники за рулем» киностудии ДЕФА, который вышел на советские экраны в 1959 году.
А мы вернемся к спортивным авто уже в следующем году.
Всех с наступающим Новым Годом.
Всех с прошедшим Новым Годом!
Продолжим про спортивные авто, после войны существенный вклад в развитие автоспорта внесли не только государственные заводы, были так же и конструкторы энтузиасты. Лучше всех получилось у Харьковского автомотоклуба, более того, построенные им машины успешно соперничали с автомобилями, созданными про-мышленностью. И это соперничество дало в целом толчок дальнейшим экспериментам.
Самым заслуженным конструктором - эксперементатором, а после и мастером спорта был Владимир Константинович Никитин.
Первым рекордным автомобилем Никитина стал "Харьков-1", построенный в 1950 году на одной из крупных автобаз г. Харькова. При создании автомобиля конструктор широко применял детали от стандартных машин. На раме довоенного ГАЗ-М1 он смонтировал силовой агрегат, передний и задний мосты, рулевое управление послевоенной "Победы" - ГАЗ М20. Автомобиль должен был обладать малым коэффициентом лобового сопротивления, а, значит, и высотой, с целью снижения которой пришлось сильно наклонить рулевую колонку, и опустит максимально вниз сидения гонщика и механика (его присутствия требовал регламент тех лет). И все таки Харьков-1 получился громоздким, длина автомобиля составляла 6500 мм, ширина - 1800 мм, а высота - 1300 мм, однако, вес не превышал 1100 кг. Автомобиль был оснащен двигателем "Победы", расточенным до 2481 см. куб., с двумя карбюраторами и степенью сжатия, повышенной до 9,5, выдававшим 70 л.с. при 3800 об/мин. В декабре 1950 году Никитин развил на "Харькове-1" скорость в 171,6 км/ч, а весной 1951 года, оснастив автомобиль новой обтекаемой кабиной - уже 177,8 км/ч.
Продолжим про спортивные авто, после войны существенный вклад в развитие автоспорта внесли не только государственные заводы, были так же и конструкторы энтузиасты. Лучше всех получилось у Харьковского автомотоклуба, более того, построенные им машины успешно соперничали с автомобилями, созданными про-мышленностью. И это соперничество дало в целом толчок дальнейшим экспериментам.
Самым заслуженным конструктором - эксперементатором, а после и мастером спорта был Владимир Константинович Никитин.
Первым рекордным автомобилем Никитина стал "Харьков-1", построенный в 1950 году на одной из крупных автобаз г. Харькова. При создании автомобиля конструктор широко применял детали от стандартных машин. На раме довоенного ГАЗ-М1 он смонтировал силовой агрегат, передний и задний мосты, рулевое управление послевоенной "Победы" - ГАЗ М20. Автомобиль должен был обладать малым коэффициентом лобового сопротивления, а, значит, и высотой, с целью снижения которой пришлось сильно наклонить рулевую колонку, и опустит максимально вниз сидения гонщика и механика (его присутствия требовал регламент тех лет). И все таки Харьков-1 получился громоздким, длина автомобиля составляла 6500 мм, ширина - 1800 мм, а высота - 1300 мм, однако, вес не превышал 1100 кг. Автомобиль был оснащен двигателем "Победы", расточенным до 2481 см. куб., с двумя карбюраторами и степенью сжатия, повышенной до 9,5, выдававшим 70 л.с. при 3800 об/мин. В декабре 1950 году Никитин развил на "Харькове-1" скорость в 171,6 км/ч, а весной 1951 года, оснастив автомобиль новой обтекаемой кабиной - уже 177,8 км/ч.
В том же 1951 году, Никитин построил новый автомобиль - "Харьков-3". От своего предшественника он отличался центральным расположением двигателя (сразу позади сиденья гонщика), связанным карданным валом с задним мостом. А вот "начинка" осталась той же - подвеска колес, тормоза, задний мост, колеса, рулевое управление - все от "Победы".
Автомобиль был несколько компактнее "Харькова-1": длина - 6200 мм, ширина - 1300 мм, высота - 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади - до 966 мм. Серьезно снизился и вес автомобиля - теперь он весил всего 850 кг.
В первом заезде в мае 1951 года "Харьков-3" участвовал с двигателем от предыдущей модели, и сразу показал значительно лучший результат - 194 км/ч. В конце того же года инженер закрыл проемы передних колес щитками и модернизировал двигатель - установил нагнетатель, головку с двумя свечами на цилиндр, и ряд других улучшений. Теперь мотор выдавал 75 л.с., что позволило Никитину первым в СССР в октябре 1951 года взять рубеж в 200 км/ч, развив скорость 202,2 км/ч.
Автомобиль был несколько компактнее "Харькова-1": длина - 6200 мм, ширина - 1300 мм, высота - 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади - до 966 мм. Серьезно снизился и вес автомобиля - теперь он весил всего 850 кг.
В первом заезде в мае 1951 года "Харьков-3" участвовал с двигателем от предыдущей модели, и сразу показал значительно лучший результат - 194 км/ч. В конце того же года инженер закрыл проемы передних колес щитками и модернизировал двигатель - установил нагнетатель, головку с двумя свечами на цилиндр, и ряд других улучшений. Теперь мотор выдавал 75 л.с., что позволило Никитину первым в СССР в октябре 1951 года взять рубеж в 200 км/ч, развив скорость 202,2 км/ч.
Сходную по компоновке с "Харьковом" машину "Дзержинец" построил в 1951 г. земляк В. К. Никитина И. А. Помогайбо. Для своего рекордного болида И. Помогайбо использовал шестицилиндровый двигатель от грузовика, расположенный сзади. Мотор, объемом 3500 см. куб., выдавал 150 л.с. при 4500 об/мин - мощность, намного превосходящая двигатели его конкурентов - Никитина, Пельтцера. Но и сам "Дзержинец" весил немало - 1120 кг - намного больше, чем "Звезда" Пельтцера или "Харьков" Никитина. И, все же, на испытаниях "Дзержинец" показывал скорость в 230 км/ч.!
К следующему сезону, 1 мая 1952 года, изменился регламент проведения соревнований - впервые появилось деление на классы - от класса 1 (до 250 см. куб.), до класса 11 (свыше 8000 см. куб.), намного расширяя диапазон возможностей для конструкторов.
Модернизировал свой автомобиль и И. Помогайбо, уменьшив рабочий объем до 2982 см. куб., и 11 сентября 1952 года установил новый всесоюзный рекорд - 215,18 км/ч! Но, все же, "Звезда-3М", имея двигатель с рабочим объемом цилиндров всего 342 см. куб., и массу в снаряженном состоянии 500 кг, по своим скоростным качествам практически сравнялась с "Дзержинцем", весившим в два с лишним раза больше нее, но и имевшим объем двигателя почти в 10 раз больший, нежели мотор Пельтцера.
Казалось бы, будущее Советского автоспорта предрешено - грядет гегемония автомобилей с малым объемом двигателя, но уже 9 октября 1952 года на дистанции 10 км с ходу Помогайбо показывает результат в 230, 67 км/ч, оставляя "Звезду" далеко позади. (на нижнем фото за рулем сам конструктор)
К следующему сезону, 1 мая 1952 года, изменился регламент проведения соревнований - впервые появилось деление на классы - от класса 1 (до 250 см. куб.), до класса 11 (свыше 8000 см. куб.), намного расширяя диапазон возможностей для конструкторов.
Модернизировал свой автомобиль и И. Помогайбо, уменьшив рабочий объем до 2982 см. куб., и 11 сентября 1952 года установил новый всесоюзный рекорд - 215,18 км/ч! Но, все же, "Звезда-3М", имея двигатель с рабочим объемом цилиндров всего 342 см. куб., и массу в снаряженном состоянии 500 кг, по своим скоростным качествам практически сравнялась с "Дзержинцем", весившим в два с лишним раза больше нее, но и имевшим объем двигателя почти в 10 раз больший, нежели мотор Пельтцера.
Казалось бы, будущее Советского автоспорта предрешено - грядет гегемония автомобилей с малым объемом двигателя, но уже 9 октября 1952 года на дистанции 10 км с ходу Помогайбо показывает результат в 230, 67 км/ч, оставляя "Звезду" далеко позади. (на нижнем фото за рулем сам конструктор)
Всем привет, продолжим про конструкторов энтузиастов.
Единственный полностью изготовленный на агрегатах серийного легкового автомобиля "Москвич-400". Автором конструкции был харьковчанин Г. Т. Попов, работник автобазы завода "Свет шахтера". Постройка автомобиля шла с середины 1950 г. до весны 1951 г. Автомобиль получил название "Шахтер" в честь спортивного общества, членом которого являлся Попов, и имел открытый одноместный кузов с обтекателями над колесами и вытянутым стабилизатором-килем в задней части. Рабочий объем стандартного двигателя "Москвич-400" был увеличен с 1074 до 1167 см³, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора и прямоточная система выхлопа; в результате мощность увеличилась с 23 до 30 л. с. Трансмиссия по сравнению с серийной не изменилась, за исключением введения в главную передачу дополнительного ускоряющего редуктора. Компактность кузова и легкость материалов, примененных при его изготовлении, обеспечили массу автомобиля на уровне 600 кг. При сохранении колеи колес и базы "Москвича-400" "Шахтер" был заметно длиннее и несколько ýже. В течение сезона 1951 г. "Шахтер" несколько менялся внешне: решетка с частыми горизонтальными полосами (верхнее фото ) была заменена на открытый воздухозаборник, а щитки, изначально закрывавшие арки передних колес, – демонтированы (нижнее).
По действовавшей на тот момент классификации "Шахтер" относился к классу 1200 см³. Наивысшая достигнутая скорость составила 132,0 км/ч.
Единственный полностью изготовленный на агрегатах серийного легкового автомобиля "Москвич-400". Автором конструкции был харьковчанин Г. Т. Попов, работник автобазы завода "Свет шахтера". Постройка автомобиля шла с середины 1950 г. до весны 1951 г. Автомобиль получил название "Шахтер" в честь спортивного общества, членом которого являлся Попов, и имел открытый одноместный кузов с обтекателями над колесами и вытянутым стабилизатором-килем в задней части. Рабочий объем стандартного двигателя "Москвич-400" был увеличен с 1074 до 1167 см³, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора и прямоточная система выхлопа; в результате мощность увеличилась с 23 до 30 л. с. Трансмиссия по сравнению с серийной не изменилась, за исключением введения в главную передачу дополнительного ускоряющего редуктора. Компактность кузова и легкость материалов, примененных при его изготовлении, обеспечили массу автомобиля на уровне 600 кг. При сохранении колеи колес и базы "Москвича-400" "Шахтер" был заметно длиннее и несколько ýже. В течение сезона 1951 г. "Шахтер" несколько менялся внешне: решетка с частыми горизонтальными полосами (верхнее фото ) была заменена на открытый воздухозаборник, а щитки, изначально закрывавшие арки передних колес, – демонтированы (нижнее).
По действовавшей на тот момент классификации "Шахтер" относился к классу 1200 см³. Наивысшая достигнутая скорость составила 132,0 км/ч.
Тем временем В. К. Никитиным в 1952 г. усовершенствовал свой "Харьков-3". "Харьков-6" в целом повторял конструкцию предыдущей модели, однако отличался лучшими аэродинамическими свойствами и новым двигателем конструкции А. В. Сирятского. Двигатель базировался на серийном блоке цилиндров и кривошипно-шатунном механизме ГАЗ-20, однако его рабочий объем был уменьшен до 1970 см³. Данный двигатель стал первым в отечественном автомобилестроении, имевшим два распределительных вала в головке блока цилиндров. Привод распределительных валов – цепной, система зажигания – от магнето, система смазки – с сухим картером. Подача горючей смеси в цилиндры осуществлялась при помощи нагнетателя коловратного типа. В конструкции ходовой части также широко использовались узлы от ГАЗ-20 – коробка передач, задний мост, подвеска, – а рама была изготовлена из серийной рамы ГАЗ-М1.Среди других его особенностей: алюминиевый кузов, заднее расположение двигателя, система смазки с сухим картером, цепной привод распределительных валов, лопаточный нагнетатель горючей смеси. Все это позволило установить летом первый рекорд, а в декабре того же 1953 года достигнуть на дистанции 1 км со стартом с хода скорости 280,156 км/ч, тем самым улучшив абсолютный всесоюзный рекорд скорости сразу на 50 км/ч.
Здравствуйте. Среди самодеятельных конструкторов того времени выдающихся успехов достиг харьковчанин Эдуард Осипович Лорент (1911 — 1993 г.г.). Он строил гоночные мотоциклы собственной конструкции, устанавливал на них многочисленные рекорды скорости.
Свой первый автомобиль «Харьков-Л1» ( #ХарьковЛ1 )он вывел на рекордные заезды в 1952 г. Его конструкция была своеобразной: заднемоторная машина очень низкая, с независимой торсионной подвеской всех колес. Двигатель заслуживает отдельного внимания — двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, Ѵ-образным расположением клапанов (на нижнем фото это видно), лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см' достигала 45 л. с. при 7000 об/мин. Благодаря небольшим колесам, их обтекатели лишь незначительно выступали над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Наконец, широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов для кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи. Все это сказалось на снаряженной массе «Харькова-Л1» — она составила всего 360 кг!
В 1954 г. Э. О. Лорент завершил постройку еще одного двигателя класса 350 см.куб., взаимозаменяемого с первой моделью класса 1-250 кубиков. Он развивал мощность до 60 л. с. при 7500 об/мин. Появилось натриевое охлаждение выпускных клапанов. Третий двигатель класса 500 см.куб. был готов в 1955 г. Его мощность достигала 80 л. с. при 8000 об/мин. На машине «Харьков-Л1» Э. О. Лорент достиг следующих максимальных скоростей: в классе 250 —203,4 км/ч; в классе 350 — 218,3 км/ч и в классе 500 — 222,1 км/ч.
Свой первый автомобиль «Харьков-Л1» ( #ХарьковЛ1 )он вывел на рекордные заезды в 1952 г. Его конструкция была своеобразной: заднемоторная машина очень низкая, с независимой торсионной подвеской всех колес. Двигатель заслуживает отдельного внимания — двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, Ѵ-образным расположением клапанов (на нижнем фото это видно), лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см' достигала 45 л. с. при 7000 об/мин. Благодаря небольшим колесам, их обтекатели лишь незначительно выступали над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Наконец, широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов для кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи. Все это сказалось на снаряженной массе «Харькова-Л1» — она составила всего 360 кг!
В 1954 г. Э. О. Лорент завершил постройку еще одного двигателя класса 350 см.куб., взаимозаменяемого с первой моделью класса 1-250 кубиков. Он развивал мощность до 60 л. с. при 7500 об/мин. Появилось натриевое охлаждение выпускных клапанов. Третий двигатель класса 500 см.куб. был готов в 1955 г. Его мощность достигала 80 л. с. при 8000 об/мин. На машине «Харьков-Л1» Э. О. Лорент достиг следующих максимальных скоростей: в классе 250 —203,4 км/ч; в классе 350 — 218,3 км/ч и в классе 500 — 222,1 км/ч.
Всем привет.
Сегодня речь пойдет о самом знаменитым и результативным автомобиле Э.О. Лорента - «Харьков-Л2». Болид поставил тридцать рекордов, многие из них международные. Следует отметить, что обозначение "Харьков-Л2", под которым он известен ныне, является в некоторой степени условным: первые два автомобиля постройки Лорента официально обозначались в документах как "Харьков-Л" с добавлением округленного рабочего объема двигателя в кубических сантиметрах (Харьков-Л250 к примеру), а порядковые номера 1 и 2 были введены позднее.
Базовые принципы конструкции новой модели остались неизменными по сравнению с предыдущим автомобилем Лорента "Харьков-Л1": лонжеронная рама из труб большого диаметра, алюминиевые кузовные панели, независимая торсионная подвеска всех колес, заднее расположение двигателя. А вот формой кузова "Харьков-Л2" кардинально отличался от "Л1"; при ее разработке Лорент сотрудничал со специалистами по аэродинамике и проводил продувки кузова в аэродинамической трубе. За счет более обтекаемых форм и уменьшения габаритных размеров лобовая площадь сократилась до 0,5 м².
За всё время ставилось четыре двигателя — от 250 до 750 кубов, позволявших выступать в разных классах. Результат в классе 4 на 1 км со стартом с хода — 286,2 км/ч. Этот рекорд установил уже Валерий Лорент — сын Эдуарда Осиповича ( верхнее фото ). Бережно хранить реликвии автоспорта у нас было не принято — многое исчезло, но, к счастью, "Харьков-Л2" жив и по сей день и его можно иногда встретить на выставках (нижнее).
На этом мы ненадолго прервем повествование о спортивно-гоночных авто, и перейдем к моделям послевоенных автобусов и троллейбусов, а так же коснемся спецтранспорта. Там тоже есть на что посмотреть!
Сегодня речь пойдет о самом знаменитым и результативным автомобиле Э.О. Лорента - «Харьков-Л2». Болид поставил тридцать рекордов, многие из них международные. Следует отметить, что обозначение "Харьков-Л2", под которым он известен ныне, является в некоторой степени условным: первые два автомобиля постройки Лорента официально обозначались в документах как "Харьков-Л" с добавлением округленного рабочего объема двигателя в кубических сантиметрах (Харьков-Л250 к примеру), а порядковые номера 1 и 2 были введены позднее.
Базовые принципы конструкции новой модели остались неизменными по сравнению с предыдущим автомобилем Лорента "Харьков-Л1": лонжеронная рама из труб большого диаметра, алюминиевые кузовные панели, независимая торсионная подвеска всех колес, заднее расположение двигателя. А вот формой кузова "Харьков-Л2" кардинально отличался от "Л1"; при ее разработке Лорент сотрудничал со специалистами по аэродинамике и проводил продувки кузова в аэродинамической трубе. За счет более обтекаемых форм и уменьшения габаритных размеров лобовая площадь сократилась до 0,5 м².
За всё время ставилось четыре двигателя — от 250 до 750 кубов, позволявших выступать в разных классах. Результат в классе 4 на 1 км со стартом с хода — 286,2 км/ч. Этот рекорд установил уже Валерий Лорент — сын Эдуарда Осиповича ( верхнее фото ). Бережно хранить реликвии автоспорта у нас было не принято — многое исчезло, но, к счастью, "Харьков-Л2" жив и по сей день и его можно иногда встретить на выставках (нижнее).
На этом мы ненадолго прервем повествование о спортивно-гоночных авто, и перейдем к моделям послевоенных автобусов и троллейбусов, а так же коснемся спецтранспорта. Там тоже есть на что посмотреть!
Всем привет.
Что бы продолжить про автобусы, мы вернемся в 1946 г.
В первые два послевоенных года выпуск автобусов возобновился только на Горьковском заводе автобусов—устаревших 17-местных машин ГАЗ-ОЗ-ЗО( о нем было выше). После подключились и остальные заводы.
Наиболее крупные партии таких машин в период 1946—1948 гг. изготовили заводы «Аремкуз» в Москве и 2-й авторемонтный завод АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета). Оба делали кузова с деревянным каркасом и обшивкой из стальных листов, использовали шасси грузовика ЗИС-5В. Но на этом сходство конча-лось. «Аремкуз», повторял, немного видоизменив, довоенную конструкцию ЗИС-16 ( про него тоже выше) капотного типа, АТУЛ же отдал предпочтение вагонной компоновке. В салоне автобуса АТУЛ-Л-1 могли разместиться лишь 24 сидящих и 11 стоящих пассажиров. Дело в том, что у ленинградской машины использовалось шасси ЗИС-5В с обычной длиной базы (3810 мм), а у «Аремкуза» — удлиненное (4900 мм). В 1947-м году автобус был немного модернизирован: проёмы колёс были закрыты щитками, изменилось оформление передней части, благодаря дополнительным окнам, улучшена обзорность, в тормозной системе был применен вакуумный усилитель.
Благодаря вагонной компоновке рациональнее использовалось пространство салона, однако увеличивалась нагрузка на переднюю ось, которую нужно было чаще обслуживать и ремонтировать, плюс быстрее изнашивалась резина. Всего было выпущено около сотни экземпляров этой машины, некоторые из них использовались вплоть до середины 50х годов.
Что бы продолжить про автобусы, мы вернемся в 1946 г.
В первые два послевоенных года выпуск автобусов возобновился только на Горьковском заводе автобусов—устаревших 17-местных машин ГАЗ-ОЗ-ЗО( о нем было выше). После подключились и остальные заводы.
Наиболее крупные партии таких машин в период 1946—1948 гг. изготовили заводы «Аремкуз» в Москве и 2-й авторемонтный завод АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета). Оба делали кузова с деревянным каркасом и обшивкой из стальных листов, использовали шасси грузовика ЗИС-5В. Но на этом сходство конча-лось. «Аремкуз», повторял, немного видоизменив, довоенную конструкцию ЗИС-16 ( про него тоже выше) капотного типа, АТУЛ же отдал предпочтение вагонной компоновке. В салоне автобуса АТУЛ-Л-1 могли разместиться лишь 24 сидящих и 11 стоящих пассажиров. Дело в том, что у ленинградской машины использовалось шасси ЗИС-5В с обычной длиной базы (3810 мм), а у «Аремкуза» — удлиненное (4900 мм). В 1947-м году автобус был немного модернизирован: проёмы колёс были закрыты щитками, изменилось оформление передней части, благодаря дополнительным окнам, улучшена обзорность, в тормозной системе был применен вакуумный усилитель.
Благодаря вагонной компоновке рациональнее использовалось пространство салона, однако увеличивалась нагрузка на переднюю ось, которую нужно было чаще обслуживать и ремонтировать, плюс быстрее изнашивалась резина. Всего было выпущено около сотни экземпляров этой машины, некоторые из них использовались вплоть до середины 50х годов.
Всем привет, еще немного о автобусах АТУЛ.
Следующая конструкция АТУЛ — модель Л-III, тоже вагонной компоновки. Ставилась на шасси ЗИС-150, от него же был двигатель, коробка передач и передний мост, а задний мост ЗИС-5В. В салоне — сиденья для 29 пассажиров и место для 16 стоящих. Двери сделаны четырехстворчатыми. Длина — 8500 мм.,колесная база — 4977 мм., снаряженная масса Л-ІІІ —6000 кг. При 90-сильном двигателе эта машина развивала скорость до 65 км/ч. Характерное отличие от I — спаренные задние оси. Было выпущено 50 экземпляров.(верхнее фото)
Вслед за партией вагонных автобусов, выпущенных в 1947—1948 гг., АТУЛ стал изготовлять с весны 1949 г. машины Л-ІѴ, но уже капотной компоновки. Для них использовались удлиненные шасси грузовика ЗИС-150 (база 5230 мм). Введена дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Каркас кузова из дуба обшит стальным листом. Автобус Л-ІѴ мог перевозить 40 пассажиров, в том числе 29 сидящих. Его габарит: длина — 8660 мм, снаряженная масса — 5970 кг. (нижнее фото)
Из-за малой серийности, информации по ним недостаточно, а уж говорить о сохранности хотя бы одного экземпляра до наших дней и вовсе не приходиться. Но были слухи, что один четвертый нашли в ленинградской области без капота, а кузов использовался в качестве сарая.
Следующая конструкция АТУЛ — модель Л-III, тоже вагонной компоновки. Ставилась на шасси ЗИС-150, от него же был двигатель, коробка передач и передний мост, а задний мост ЗИС-5В. В салоне — сиденья для 29 пассажиров и место для 16 стоящих. Двери сделаны четырехстворчатыми. Длина — 8500 мм.,колесная база — 4977 мм., снаряженная масса Л-ІІІ —6000 кг. При 90-сильном двигателе эта машина развивала скорость до 65 км/ч. Характерное отличие от I — спаренные задние оси. Было выпущено 50 экземпляров.(верхнее фото)
Вслед за партией вагонных автобусов, выпущенных в 1947—1948 гг., АТУЛ стал изготовлять с весны 1949 г. машины Л-ІѴ, но уже капотной компоновки. Для них использовались удлиненные шасси грузовика ЗИС-150 (база 5230 мм). Введена дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Каркас кузова из дуба обшит стальным листом. Автобус Л-ІѴ мог перевозить 40 пассажиров, в том числе 29 сидящих. Его габарит: длина — 8660 мм, снаряженная масса — 5970 кг. (нижнее фото)
Из-за малой серийности, информации по ним недостаточно, а уж говорить о сохранности хотя бы одного экземпляра до наших дней и вовсе не приходиться. Но были слухи, что один четвертый нашли в ленинградской области без капота, а кузов использовался в качестве сарая.
Приветствую, сегодня расскажу сразу про три вида транспорта.
Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 г. была создана целая триада городских транспортных средств, с практически одинаковым кузовом( #МТВ): трамвай МТВ-82 (верхнее фото), троллейбус МТБ-82 (нижнее) , автобус ЗИС-154. Их кузова набирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями. В конструкции широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура, сиденья, двери. Троллейбус и трамвай небольшими партиями начало изготовлять в одно из московских предприятий авиационной промышленности — ТМЗ. Автобус же освоил в 1947 г. ЗИС.
Автобус имел несущий кузов, у троллейбуса же несущим элементом (как, впрочем, и у трамвайного вагона) служила сваренная из стандартных швеллеров рама. В 1946 г. Тушинский машиностроительный завод начал изготовление переходной модели троллейбуса МТБ-82М. Это был новый цельнометаллический кузов с 39 местами для сидения, смонтированный на модернизированном шасси ЯТБ-4А. Снаряженная масса этой машины равнялась 8800 кг. Троллейбус МТБ-82Д мог перевозить 65 пассажиров, в том числе 40 сидящих. Его салон был оборудован шестью электрическими отопителями. Двигатель машины — электрический мощностью 117 л. с./86 кВт при 1200 об/мин; длина машины — 10 365 мм; высота (с опущенными токоприемниками) — 3450 мм; ба¬за — 6000 мм; масса в снаряженном состоянии— 8800 кг; наибольшая скорость — 47 км/ч.
Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 г. была создана целая триада городских транспортных средств, с практически одинаковым кузовом( #МТВ): трамвай МТВ-82 (верхнее фото), троллейбус МТБ-82 (нижнее) , автобус ЗИС-154. Их кузова набирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями. В конструкции широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура, сиденья, двери. Троллейбус и трамвай небольшими партиями начало изготовлять в одно из московских предприятий авиационной промышленности — ТМЗ. Автобус же освоил в 1947 г. ЗИС.
Автобус имел несущий кузов, у троллейбуса же несущим элементом (как, впрочем, и у трамвайного вагона) служила сваренная из стандартных швеллеров рама. В 1946 г. Тушинский машиностроительный завод начал изготовление переходной модели троллейбуса МТБ-82М. Это был новый цельнометаллический кузов с 39 местами для сидения, смонтированный на модернизированном шасси ЯТБ-4А. Снаряженная масса этой машины равнялась 8800 кг. Троллейбус МТБ-82Д мог перевозить 65 пассажиров, в том числе 40 сидящих. Его салон был оборудован шестью электрическими отопителями. Двигатель машины — электрический мощностью 117 л. с./86 кВт при 1200 об/мин; длина машины — 10 365 мм; высота (с опущенными токоприемниками) — 3450 мм; ба¬за — 6000 мм; масса в снаряженном состоянии— 8800 кг; наибольшая скорость — 47 км/ч.
Автобус ЗИС-154 был во всех отношениях необычная конструкция: заднее расположение двигателя, несущий кузов, входная дверь перед передним колесом, гидравлический привод акселератора, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное — электрическая трансмиссия.
В хвостовой части машины 110-сильный дизель ЯАЗ-204, спаренный с генератором постоянного тока. Этот агрегат размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем. Тяговый электродвигатель расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя (можно сказать автомат). В этом заключалась положительная особенность электрической трансмиссии. Однако она имела большую массу, дополнительные электропроводку и электрооборудование, требовавшие высокой культуры эксплуатации. Плюс, двукратное преобразование энергии в этой трансмиссии ощутимо снижало ее КПД. В результате — громадный расход топлива (65 л/100 км) не только больше, чем у грузовика ЯАЗ-200 с таким же дизелем, но больше, чем у ЯАЗ-210 со 165- сильным дизелем. К тому же ЗИС-154 зарекомендовал себя отрицательно с экологической точки зрения — имел повышенные дымность и шумность.
ЗИС-154 был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным кузовом (60 мест, из которых 34 — для сидения), снабженным отоплением и вентиляцией. Он оснащался зависимой рессорной подвеской колес и пневматическим приводом тормозов. Снаряженная масса автобуса составляла 7980 мм, а наибольшая скорость—65 км/ч. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
В хвостовой части машины 110-сильный дизель ЯАЗ-204, спаренный с генератором постоянного тока. Этот агрегат размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем. Тяговый электродвигатель расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя (можно сказать автомат). В этом заключалась положительная особенность электрической трансмиссии. Однако она имела большую массу, дополнительные электропроводку и электрооборудование, требовавшие высокой культуры эксплуатации. Плюс, двукратное преобразование энергии в этой трансмиссии ощутимо снижало ее КПД. В результате — громадный расход топлива (65 л/100 км) не только больше, чем у грузовика ЯАЗ-200 с таким же дизелем, но больше, чем у ЯАЗ-210 со 165- сильным дизелем. К тому же ЗИС-154 зарекомендовал себя отрицательно с экологической точки зрения — имел повышенные дымность и шумность.
ЗИС-154 был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным кузовом (60 мест, из которых 34 — для сидения), снабженным отоплением и вентиляцией. Он оснащался зависимой рессорной подвеской колес и пневматическим приводом тормозов. Снаряженная масса автобуса составляла 7980 мм, а наибольшая скорость—65 км/ч. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
Здравствуйте.
По образцу ЗИС-154 был скомпонован новый городской автобус ЗИС-155 . (#ЗИС155 ) Он был похож на предшественника большинством элементов кузова, Автобус был спроектирован в целях упрощения и удешевления производства на основных агрегатах шасси грузового ЗиС-150.
Небольшие изменения по длине дали возможность разместить в передней части салона дополнительное пятиместное сиденье, на котором пассажиры сидели спиной вперед. Силовой агрегат нового автобуса представлял собой 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-124, мало отличавшийся от мотора грузового автомобиля ЗиС-150. В результате доработок мощность двигателя была доведена до 95 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Сцепление фрикционное, двухдисковое, сухое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, трехходовая. Максимальная скорость автобуса с нагрузкой в 50 пассажиров составляла 65 км/ч, запас хода по топливу с той же нагрузкой — 350 км, контрольный расход топлива при этом достигал (в летнее время) 33 л/100 км.
Первоначально (машину стали выпускать с 1949 г.) рассчитывали, что ЗИС-155 явится переходной, временной, моделью. Поэтому его недостатки: большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но нет ничего живучее временных конструкций — ЗИС-155 выпускался с этими недостатками девять лет.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР. (нижняя интерьер)
По образцу ЗИС-154 был скомпонован новый городской автобус ЗИС-155 . (#ЗИС155 ) Он был похож на предшественника большинством элементов кузова, Автобус был спроектирован в целях упрощения и удешевления производства на основных агрегатах шасси грузового ЗиС-150.
Небольшие изменения по длине дали возможность разместить в передней части салона дополнительное пятиместное сиденье, на котором пассажиры сидели спиной вперед. Силовой агрегат нового автобуса представлял собой 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-124, мало отличавшийся от мотора грузового автомобиля ЗиС-150. В результате доработок мощность двигателя была доведена до 95 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Сцепление фрикционное, двухдисковое, сухое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, трехходовая. Максимальная скорость автобуса с нагрузкой в 50 пассажиров составляла 65 км/ч, запас хода по топливу с той же нагрузкой — 350 км, контрольный расход топлива при этом достигал (в летнее время) 33 л/100 км.
Первоначально (машину стали выпускать с 1949 г.) рассчитывали, что ЗИС-155 явится переходной, временной, моделью. Поэтому его недостатки: большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялось временным. Но нет ничего живучее временных конструкций — ЗИС-155 выпускался с этими недостатками девять лет.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР. (нижняя интерьер)
