Всех с пятницей!
Наступивший в мае 1945 г. возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов
Огромный вклад в развитие спортивных автомобилей внес Александр Иванович Пельтцер. С 1946 года - начальник конструкторского бюро гоночных автомобилей ЦКБ Главмотовелопрома, с 1951 главный конструктор бюро скоростных автомобилей НАМИ. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин — рабочим объемом до 350 см3. Пельтцер добивался удивительных темпов, с которыми шло создание автомобиля, получившего наименование «Звезда». Проектирование, начатое в апреле 1946 г,, было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. К 5 ноября 1946 г. удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости. Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см.куб. на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем «Звезды» достиг средней скорости 139,6 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини — 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит.
Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании «Звезды»,— получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. В распоряжении находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см. куб. и 30,5 л. с. при 5500 об/мин). Кузов «Звезды» получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, а выступавшие за обводы кузова колеса были закрыты обтекаемыми колпаками.
Двигатель помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины. От четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, крутящий момент передавался цепью на редуктор. Машина получилась довольно тяжелой: снаряженная масса ее — 609 кг. (на нижнем фото подкотовка к тесту, за рулем сам Пельтцер)
Наступивший в мае 1945 г. возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов
Огромный вклад в развитие спортивных автомобилей внес Александр Иванович Пельтцер. С 1946 года - начальник конструкторского бюро гоночных автомобилей ЦКБ Главмотовелопрома, с 1951 главный конструктор бюро скоростных автомобилей НАМИ. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин — рабочим объемом до 350 см3. Пельтцер добивался удивительных темпов, с которыми шло создание автомобиля, получившего наименование «Звезда». Проектирование, начатое в апреле 1946 г,, было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. К 5 ноября 1946 г. удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости. Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см.куб. на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем «Звезды» достиг средней скорости 139,6 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини — 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит.
Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании «Звезды»,— получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. В распоряжении находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см. куб. и 30,5 л. с. при 5500 об/мин). Кузов «Звезды» получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, а выступавшие за обводы кузова колеса были закрыты обтекаемыми колпаками.
Двигатель помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины. От четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, крутящий момент передавался цепью на редуктор. Машина получилась довольно тяжелой: снаряженная масса ее — 609 кг. (на нижнем фото подкотовка к тесту, за рулем сам Пельтцер)
В 1947 г. Пельтцер постоянно проводил реконструкции моделей. На них ставились новые двигатели, улучшалась подвеска, уменьшалась масса. Таким образом появились «Звезда-2» и «Звезда-З». Обе показали хороший результат 159,6 км/ч. и 205,01 км/ч. соответсвенно. Внешне они не отличались, разве что, кокпит у «Звезды-2» закрыли обтекаемым колпаком. Двигатель после усовершенствований, хотя и развивал высокую мощность, стал ненадежным, участились прогары поршней. Как следствие, дальнейшие работы бюро скоростных автомобилей НАМИ нацелило на повышение надежности двигателя. Поэтому уже в 1951 г. автомобиль официально именовался «Звезда-М- НАМИ». Так же изменилась и внешне, стала более обтекаемой. Параллельно с двигателем модели «ЗП» класса 350 см.куб. в бюро была создана его модификация «5П» для выступлений в классе 500 см.куб.(64 л. с. при 7000 об/мин). Появился также однотипный двигатель модели «2П» класса 250 см.куб. (43 л. с. при 7500 об/мин).
Итог этой работы — девять между народных рекордов, установленных на «Звезде-М- НАМИ» в 1952 г. в разных классах и на разных дистанциях Алексеем Прокофиевичем Амбросенковым. Так, на «километровке» с хода он достиг в классе 250 см.куб. скорости 189,4 км/ч и в классе 350 кубиков— 215,1 км/ч. С двигателем класса 500 скорость уже составляла 210,7 км/ч.
Итог этой работы — девять между народных рекордов, установленных на «Звезде-М- НАМИ» в 1952 г. в разных классах и на разных дистанциях Алексеем Прокофиевичем Амбросенковым. Так, на «километровке» с хода он достиг в классе 250 см.куб. скорости 189,4 км/ч и в классе 350 кубиков— 215,1 км/ч. С двигателем класса 500 скорость уже составляла 210,7 км/ч.
Весьма серьезно отнесся к постройке спортивных автомобилей и завод ГАЗ. В 1948 г. Начало постройки специальных спортивных автомобилей на ГАЗе связано с именем Алексея Андреевича Смолина. Он пришел с авиазавода и принес с собой не только технологический и конструкторский опыт авиапромышленности.
Первые спортивные автомобили были построены на базе серийной «Победы». Высота кузова уменьшена на 160 мм, изменена форма надстройки, носовой и хвостовой обтекатели сделаны из дюралюминия, снизу автомобили были закрыты гладкими поддонами. Были спроектированы оригинальные воздухозаборники (ноздри) Экспериментальный же четырехцилиндровый двигатель НАМИ оснащался алюминиевой головкой цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 48 мм. Выпускные клапаны — нижние. Рабочую смесь приготовляли два серийных карбюратора, смонтированных на впускном коллекторе конструкции НАМИ. Позже, в 1952 г. на нижнеклапанных спортивных двигателях ГАЗ появились головки цилиндров с двумя свечами на каждый цилиндр и повышенной до 7,4 единиц степенью сжатия.
По ходовой части и трансмиссии спортивные «Победы» мало отличались от серийных. Однако здесь надо отметить внедрение более надежного карданного вала с промежуточной опорой.
Характеристики были следующие: рабочий объем двигателя — 2487 см. куб.; степень сжатия — 7,0 (9,5); число карбюраторов — 2; мощность— 105 л. с. при 4100 (4000) об/мин; число передач — 3; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Максимальная скорость 162(164) км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места 41,2 с.. В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). И это только начало, об остальных на следующей неделе.
Всем приятных выходных.
Первые спортивные автомобили были построены на базе серийной «Победы». Высота кузова уменьшена на 160 мм, изменена форма надстройки, носовой и хвостовой обтекатели сделаны из дюралюминия, снизу автомобили были закрыты гладкими поддонами. Были спроектированы оригинальные воздухозаборники (ноздри) Экспериментальный же четырехцилиндровый двигатель НАМИ оснащался алюминиевой головкой цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 48 мм. Выпускные клапаны — нижние. Рабочую смесь приготовляли два серийных карбюратора, смонтированных на впускном коллекторе конструкции НАМИ. Позже, в 1952 г. на нижнеклапанных спортивных двигателях ГАЗ появились головки цилиндров с двумя свечами на каждый цилиндр и повышенной до 7,4 единиц степенью сжатия.
По ходовой части и трансмиссии спортивные «Победы» мало отличались от серийных. Однако здесь надо отметить внедрение более надежного карданного вала с промежуточной опорой.
Характеристики были следующие: рабочий объем двигателя — 2487 см. куб.; степень сжатия — 7,0 (9,5); число карбюраторов — 2; мощность— 105 л. с. при 4100 (4000) об/мин; число передач — 3; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Максимальная скорость 162(164) км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места 41,2 с.. В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). И это только начало, об остальных на следующей неделе.
Всем приятных выходных.
Всем привет, успехи "Победы Спорт" только подстегнули А.А.Смолина на дальнейшую разработку. Для следующего автомобиля, он не стал брать кузов победы, а спроектировал новый каплевидный, несущий, который был произведен с максимальным использованием авиационных технологий. Автомобиль получил название -"ГАЗ-Торпедо". В основе сигарообразного (Смолин был блестящим специалистом в области аэродинамики летальных аппаратов) кузова была пространственная рама из алюминиевых профилей, обшитая тонкостенными алюминиевыми листами.
Эта машина получилась значительно легче своей предшественницы – Победы, при этом обладая намного лучшей обтекаемостью. Длина кузова составляла целых 6300 мм, ширина – 2070 мм, а высота – 1200 мм. Вес болида составлял 1100 кг. Двигатель использовался тот же, что и на автомобиле ГАЗ «Победа-Спорт», – форсированный мотор ГАЗ-20 с нагнетателем типа «Рутс» и объемом, увеличенным до 2487 см3. Такой двигатель выдавал 105 л.с. при 4000 об/мин, но вес "ГАЗ-Торпедо" был на 100 кг меньше, чем у «Победы-Спорт». Наибольшая скорость - 190 км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места - 33,7 с.
Также имела место трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов, клапанный механизм SV и один карбюратор. И все же, нельзя не отметить передовые идеи Смолина. Это была своеобразная тренировка перед созданием более совершенных конструкций, ведь впервые была построена машина с такими великолепными аэродинамическими свойствами.
Эта машина получилась значительно легче своей предшественницы – Победы, при этом обладая намного лучшей обтекаемостью. Длина кузова составляла целых 6300 мм, ширина – 2070 мм, а высота – 1200 мм. Вес болида составлял 1100 кг. Двигатель использовался тот же, что и на автомобиле ГАЗ «Победа-Спорт», – форсированный мотор ГАЗ-20 с нагнетателем типа «Рутс» и объемом, увеличенным до 2487 см3. Такой двигатель выдавал 105 л.с. при 4000 об/мин, но вес "ГАЗ-Торпедо" был на 100 кг меньше, чем у «Победы-Спорт». Наибольшая скорость - 190 км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места - 33,7 с.
Также имела место трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов, клапанный механизм SV и один карбюратор. И все же, нельзя не отметить передовые идеи Смолина. Это была своеобразная тренировка перед созданием более совершенных конструкций, ведь впервые была построена машина с такими великолепными аэродинамическими свойствами.
В 1952 году Алексей Андреевич Смолин, выдвинул смелое предложение — построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора — его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг. Осенью 1954 года ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. Алексей Андреевич Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.). Поскольку самой аэродинамически совершенной формой в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-СГ3 построен по образу и подобию истребителя — веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты. В качестве двигателя применялась турбореактивный двигатель ВК-1 от истрибителя МИГ-17 мощностью 1000 л.с. (имел тягу 2600 кгс.) Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч — намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема — отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент — остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей — применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема — отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же — авиационный прием!), третью проблему — тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории — пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему — специальных скоростных шин, так и не решили. 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-СГ3 на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и пилоту (М.А. Метелеву) был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч. Испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-СГ3 были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг. Осенью 1954 года ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. Алексей Андреевич Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.). Поскольку самой аэродинамически совершенной формой в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-СГ3 построен по образу и подобию истребителя — веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты. В качестве двигателя применялась турбореактивный двигатель ВК-1 от истрибителя МИГ-17 мощностью 1000 л.с. (имел тягу 2600 кгс.) Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч — намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема — отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент — остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей — применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема — отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же — авиационный прием!), третью проблему — тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории — пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему — специальных скоростных шин, так и не решили. 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-СГ3 на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и пилоту (М.А. Метелеву) был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч. Испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-СГ3 были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
Привет всем, пока отвлечемся от спортивных автомобилей, так как необходимо рассказать о еще одной модели выпускавшейся на ГАЗе. Хотя она выпускалась всего 10 лет, было выпущено 21527 автомобилей. Сегодня речь пойдет о ЗИМе или ГАЗ-12. Он должен был занять нишу между ЗИСом и Победой. И Горьковцы постарались - ЗИМ стал первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. На нём же впервые в отечественной практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами. Помимо гидромуфты завод внедрил на ГАЗ-12 такие новые технические решения, как высокоэффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками (каждую колодку обслуживал свой рабочий гидроцилиндр) и полуоси фланцевого типа. Автомобиль отличался высоким уровнем комфорта: система отопления с подводом теплого воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворотов с автоматическим сбросом, сигнальные лампы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости.
В качестве двигателя на ГАЗ-12 использовался форсированный вариант шестицилиндрового двигателя ГАЗ-51. Благодаря увеличенной до 6,7 степени сжатия, алюминиевой головке цилиндров и сдвоенному карбюратору мощность возросла с 70 до 95 л. с., а соответствующее ей число оборотов—с 2800 до 3600 в мин. При этом рабочий объем двигателя остался неизменным — 3485 см. куб. Масса автомобиля в снаряженном состоянии не превышала 1940 кг. Машина развивала наибольшую скорость 125 км/ч, разгонялась с места до скорости 100 км/ч за 37 с и расходовала на 100 км пути около 18,5 л бензина с октановым числом 70. Был так же ГАЗ-12А — такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан была разработана его модификация с кузовом кабриолет , но серийно не выпускалась.
Также серийно выпускалась машина «скорой медицинской помощи» ГАЗ-12Б. Переднее сиденье в этом автомобиле отделено стеклянной перегородкой. В заднем отсеке салона — выдвижные носилки и два откидных сиденья. На передней части крыши у ГАЗ-12Б укреплена фара с красным крестом, а на левом переднем крыле — фара-искатель.
Приветствую, сегодня расскажу о паре эксперементальных послевоенных образцов. В конце 40-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР поручило отраслевому институту «НАМИ» создать на основе "Победы" усовершенствованный прототип. По техническому заданию автомобиль должен был получить более совершенный кузов с более комфортным салоном и улучшенной обзорностью, но механическая часть (двигатель, шасси) должна была остаться неизменной. Сохранив большую часть технических решений и кузовных элементов серийного образца салон автомобиля «НАМИ-Победа» стал роскошнее и удобнее. Взамен сплошного переднего сиденья диванного типа, которым комплектовался ГАЗ-М20 на автомобиле «НАМИ-Победа» установили раздельные передние кресла "ковшового" типа, они были компактнее и оснащены тонкими спинками без витых пружин. Передняя часть кузова была заново переконструирована, а вот задняя чать была превращена в полноценный седан. Ступенчатая задняя часть машины и почти вдвое увеличенное заднее стекло резко изменили внешний облик «Победы». Но на серийной модели эти нововведения внедрены не были — изменения в конструкции несущего кузова выходили слишком «многодельными». И от идеи новой Победы отказались.
На этом эксперименты не закончились и появился первый советский автомобиль с вагонным кузовом (будущий минивен) - НАМИ-013.( #Нами013 ) Силовой агрегат расположен сзади и вынесен за пределы колесной базы. Переднее сиденье смещено вперед и находится между кожухами передних колес. Примененная компоновочная схема позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму. На автомобиле применены несущий кузов, независимая подвеска всех колес. В качестве двигателя использовали экспериментальный двигатель НАМИ, построенный на базе мотора «Победа». Сохраняя такой же рабочий объем 2111 см, как ГАЗ-20, он развивал мощность 63,5 л. с. при 4100 об/мин.Снаряженная масса НАМИ-013 составляла 1782 кг, а наибольшая скорость — 113 км/ч. С места до 80 км/ч машина разгонялась за 50 с. НАМИ-013 существовал в единственном экземпляре, с 1949 по 1953 год его неоднократно дорабатывали, изменяя детали кузова.
Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ (нижняя фото). Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности такой же. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега.
Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ (нижняя фото). Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности такой же. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега.
Всем привет, вернемся к спортивным авто. К концу 1940х годов внешность "Москвича-400" оказалась безнадежно устаревшей. Срочно нужны были новые автомобили и в 1949 году появилась опытная партия автомобилей "Москвич-403Э-424Э". Силовой каркас и шасси остались без изменений, главное отличие заключалось в новых навесных панелях кузова, капоте аллигаторного типа, коробке передач с рычагом переключения на рулевой колонке и горизонтальном расположении запасного колеса. Для внедрения нового кузова (424) требовались новые штампы, которые МЗМА самостоятельно изготовить не мог, и новый кузов в серию не пошел.
Однако проделанная конструкторами работа не пропала, а пригодились в автоспорте, и в 1950 году "Москвич-403Э-424Э" отправился на первый чемпионат СССР по автогонкам. Вместо устаревшего мотора "Москвич-401" автомобиль был оснащен экспериментальным рядным четырехцилиндровым двигателем "Москвич-403Э", с алюминиевой головкой блока цилиндров, расположенными вверху впускными клапанами. Силовой агрегат объемом 1074 см3 выдавал 33 л.с. при 3900 об./мин. Этого хватало чтобы разогнать автомобиль весом 880 кг до 110 км/ч., поэтому на соревнованиях результатов не добились.
Однако проделанная конструкторами работа не пропала, а пригодились в автоспорте, и в 1950 году "Москвич-403Э-424Э" отправился на первый чемпионат СССР по автогонкам. Вместо устаревшего мотора "Москвич-401" автомобиль был оснащен экспериментальным рядным четырехцилиндровым двигателем "Москвич-403Э", с алюминиевой головкой блока цилиндров, расположенными вверху впускными клапанами. Силовой агрегат объемом 1074 см3 выдавал 33 л.с. при 3900 об./мин. Этого хватало чтобы разогнать автомобиль весом 880 кг до 110 км/ч., поэтому на соревнованиях результатов не добились.
Зато в 1951 году "Москвич-403Э-424Э" #Мосвич403 предстал в новой виде. На шасси экспериментальной модели "МЗМА-403Э-424Э" были построены два опытных экземпляра автомобиля с двухдверным кузовом купе. Изменения претерпел и силовой агрегат — теперь это был форсированный рядный четырех цилиндровый двигатель от модели "M-400". Он имел масляный радиатор, впускные клапаны увеличенного диаметра, увеличенный до 1190 см3 рабочий объем и увеличенную до 6,5 степенью сжатия. Помимо этого двигатель был оснащен алюминиевой головкой блока цилиндров, алюминиевым впускным коллектором и распредвалами с более широкими фазами. Его мощность составляла уже 35 л.с. при 4200 об./мин. Эти изменения позволили разогнать машину, вес который уменьшился на 30 кг (до 850 кг), до максимальных 123 км/ч. Этого хватило, чтобы, выступая на чемпионате СССР "Москвич-403Э-424Э -Купе" занял второе место.
А в 1954 году на базе одного из "Москвич 403Э-424Э - Купе" был построен родстер с низким кузовом, получивший название "Москвич-404-Спорт". Он выгодно отличался от своих предшественников. Благодаря меньшей площади лобового сопротивления, значительно улучшилась аэродинамика автомобиля. Помимо этого, на "Москвич-404-Спорт" был установлен тогда еще опытный верхнеклапанный двигатель "404" с полусферической камерой сгорания. При объеме в 1074 см3, степенью сжатия 9,2, мотор выдавал 58 л.с. при 4750 об./мин, а максимальная скорость составляла 147 км/ч. Низкий открытый кузов этого спортивного автомобиля был несущим. Его изготовили вручную без применения штампов. Дверей как таковых не было, водители, садясь в машину, просто перешагивали через борт.
Всех с пятницей!
В 1955г. построили уже чисто гоночный одноместный автомобиль «Москвич-Г1-405» ( #МосквичГ1 ), заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески колес и тормоза «Москвича-401». Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным. Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой 2440 мм. Снаряженная масса машины оказалась тоже большой — 670 кг.
«Москвич-Г1-405» выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов, съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом очень малой лобовой площади. Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели «405» был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л. с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач. Разгонялся болид до 203 км/ч., но к сожалению был построен в единственном экземляре
В 1955г. построили уже чисто гоночный одноместный автомобиль «Москвич-Г1-405» ( #МосквичГ1 ), заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески колес и тормоза «Москвича-401». Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным. Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой 2440 мм. Снаряженная масса машины оказалась тоже большой — 670 кг.
«Москвич-Г1-405» выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов, съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом очень малой лобовой площади. Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели «405» был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л. с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач. Разгонялся болид до 203 км/ч., но к сожалению был построен в единственном экземляре
Несмотря на ограниченный выбор базовых легковых моделей, наши автомобильные заводы отважно брались за создание их спортивных модификаций. Даже на тяжелом и очень длинном шасси ЗИС-110 в 1951 г. появился спортивный ЗИС-112 и он поражал футуристическим дизайном. Посмотрите как он смотрится рядом с ЗИС-110, прям космический шатл. (нижняя фото)
Конструкторы ЗИС оснастили свое детище опытным восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Новой головкой цилиндров, которая позволяла применить впускные клапаны очень большого диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью. Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух маслонасосов, ручного управления опережением зажигания.
Основные параметры машины : рабочий объем двигателя — 6005 см. куб; степень сжатия—8,1; число карбюраторов— 4; мощность —192 л. с. при 3800 об/мин; число передач — 3; масса в снаряженном состоянии — 2450 кг. Наибольшая скорость — 210 км/ч.
Конструкторы ЗИС оснастили свое детище опытным восьмицилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Новой головкой цилиндров, которая позволяла применить впускные клапаны очень большого диаметра и существенно улучшить наполнение цилиндра горючей смесью. Первоначально его обслуживали два, а впоследствии четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ. Из других особенностей следует отметить наличие масляного радиатора, двух маслонасосов, ручного управления опережением зажигания.
Основные параметры машины : рабочий объем двигателя — 6005 см. куб; степень сжатия—8,1; число карбюраторов— 4; мощность —192 л. с. при 3800 об/мин; число передач — 3; масса в снаряженном состоянии — 2450 кг. Наибольшая скорость — 210 км/ч.
Всем привет.
Сегодня речь пойдет о машине из ГДР. Целью постройки «Сокола 650» было создание автомобиля «Формулы 2» (объем мотора 2000 куб. см), в которой в 1952— 1953 годах разыгрывалось первенство мира. FIA приняла такое решение в конце 1951-го, и тогда же начались спешные работы над моделью «650». Проектирование вели в НТБА (бывшее ЦКБ «Union» в Хемнице) уцелевшие после войны инженеры «Auto Union» и BMW(о них я рассказывал в начале месяца).
Заднемоторный автомобиль «Сокол-650» выделялся любопытной компоновкой. Двигатель — перед задней осью, плюс пятиступенчатая коробка передач, состыкованная с главной передачей, которая закреплена на раме. Между сиденьем гонщика и силовым агрегатом — топливный бак на 135 л.
Двенадцатицилиндровый (1990 см. куб., 152 л. с. при 8000об/мин) двигатель «Сокола» выделялся чисто гоночной конструкцией: силуминовый блок с гильзами «мокрого» типа, коленчатый вал на роликовых подшипниках, два распределительных вала в головке цилиндров, четыре карбюратора «Солекс». Независимая торсионная подвеска передних колес и задняя зависимая торсионная подвеска типа «Де Дион» . На снабженных центральными гайками типа «Рудж-Витворт» спицованных колесах были 17-дюймовые шины. Необычной конструкцией выделялись тормоза — с развитыми ребрами охлаждения на барабанах . Наибольшая расчетная скорость — 260 км/ч
Но к сожалению обе машины «Сокол 650» оказались слабоваты относительно конкурентов, и не участвовали ни в одних гонках на первенство республики. Зато снимались в фильме «Соперники за рулем» киностудии ДЕФА, который вышел на советские экраны в 1959 году.
А мы вернемся к спортивным авто уже в следующем году.
Всех с наступающим Новым Годом.
Сегодня речь пойдет о машине из ГДР. Целью постройки «Сокола 650» было создание автомобиля «Формулы 2» (объем мотора 2000 куб. см), в которой в 1952— 1953 годах разыгрывалось первенство мира. FIA приняла такое решение в конце 1951-го, и тогда же начались спешные работы над моделью «650». Проектирование вели в НТБА (бывшее ЦКБ «Union» в Хемнице) уцелевшие после войны инженеры «Auto Union» и BMW(о них я рассказывал в начале месяца).
Заднемоторный автомобиль «Сокол-650» выделялся любопытной компоновкой. Двигатель — перед задней осью, плюс пятиступенчатая коробка передач, состыкованная с главной передачей, которая закреплена на раме. Между сиденьем гонщика и силовым агрегатом — топливный бак на 135 л.
Двенадцатицилиндровый (1990 см. куб., 152 л. с. при 8000об/мин) двигатель «Сокола» выделялся чисто гоночной конструкцией: силуминовый блок с гильзами «мокрого» типа, коленчатый вал на роликовых подшипниках, два распределительных вала в головке цилиндров, четыре карбюратора «Солекс». Независимая торсионная подвеска передних колес и задняя зависимая торсионная подвеска типа «Де Дион» . На снабженных центральными гайками типа «Рудж-Витворт» спицованных колесах были 17-дюймовые шины. Необычной конструкцией выделялись тормоза — с развитыми ребрами охлаждения на барабанах . Наибольшая расчетная скорость — 260 км/ч
Но к сожалению обе машины «Сокол 650» оказались слабоваты относительно конкурентов, и не участвовали ни в одних гонках на первенство республики. Зато снимались в фильме «Соперники за рулем» киностудии ДЕФА, который вышел на советские экраны в 1959 году.
А мы вернемся к спортивным авто уже в следующем году.
Всех с наступающим Новым Годом.
Всех с прошедшим Новым Годом!
Продолжим про спортивные авто, после войны существенный вклад в развитие автоспорта внесли не только государственные заводы, были так же и конструкторы энтузиасты. Лучше всех получилось у Харьковского автомотоклуба, более того, построенные им машины успешно соперничали с автомобилями, созданными про-мышленностью. И это соперничество дало в целом толчок дальнейшим экспериментам.
Самым заслуженным конструктором - эксперементатором, а после и мастером спорта был Владимир Константинович Никитин.
Первым рекордным автомобилем Никитина стал "Харьков-1", построенный в 1950 году на одной из крупных автобаз г. Харькова. При создании автомобиля конструктор широко применял детали от стандартных машин. На раме довоенного ГАЗ-М1 он смонтировал силовой агрегат, передний и задний мосты, рулевое управление послевоенной "Победы" - ГАЗ М20. Автомобиль должен был обладать малым коэффициентом лобового сопротивления, а, значит, и высотой, с целью снижения которой пришлось сильно наклонить рулевую колонку, и опустит максимально вниз сидения гонщика и механика (его присутствия требовал регламент тех лет). И все таки Харьков-1 получился громоздким, длина автомобиля составляла 6500 мм, ширина - 1800 мм, а высота - 1300 мм, однако, вес не превышал 1100 кг. Автомобиль был оснащен двигателем "Победы", расточенным до 2481 см. куб., с двумя карбюраторами и степенью сжатия, повышенной до 9,5, выдававшим 70 л.с. при 3800 об/мин. В декабре 1950 году Никитин развил на "Харькове-1" скорость в 171,6 км/ч, а весной 1951 года, оснастив автомобиль новой обтекаемой кабиной - уже 177,8 км/ч.
Продолжим про спортивные авто, после войны существенный вклад в развитие автоспорта внесли не только государственные заводы, были так же и конструкторы энтузиасты. Лучше всех получилось у Харьковского автомотоклуба, более того, построенные им машины успешно соперничали с автомобилями, созданными про-мышленностью. И это соперничество дало в целом толчок дальнейшим экспериментам.
Самым заслуженным конструктором - эксперементатором, а после и мастером спорта был Владимир Константинович Никитин.
Первым рекордным автомобилем Никитина стал "Харьков-1", построенный в 1950 году на одной из крупных автобаз г. Харькова. При создании автомобиля конструктор широко применял детали от стандартных машин. На раме довоенного ГАЗ-М1 он смонтировал силовой агрегат, передний и задний мосты, рулевое управление послевоенной "Победы" - ГАЗ М20. Автомобиль должен был обладать малым коэффициентом лобового сопротивления, а, значит, и высотой, с целью снижения которой пришлось сильно наклонить рулевую колонку, и опустит максимально вниз сидения гонщика и механика (его присутствия требовал регламент тех лет). И все таки Харьков-1 получился громоздким, длина автомобиля составляла 6500 мм, ширина - 1800 мм, а высота - 1300 мм, однако, вес не превышал 1100 кг. Автомобиль был оснащен двигателем "Победы", расточенным до 2481 см. куб., с двумя карбюраторами и степенью сжатия, повышенной до 9,5, выдававшим 70 л.с. при 3800 об/мин. В декабре 1950 году Никитин развил на "Харькове-1" скорость в 171,6 км/ч, а весной 1951 года, оснастив автомобиль новой обтекаемой кабиной - уже 177,8 км/ч.
В том же 1951 году, Никитин построил новый автомобиль - "Харьков-3". От своего предшественника он отличался центральным расположением двигателя (сразу позади сиденья гонщика), связанным карданным валом с задним мостом. А вот "начинка" осталась той же - подвеска колес, тормоза, задний мост, колеса, рулевое управление - все от "Победы".
Автомобиль был несколько компактнее "Харькова-1": длина - 6200 мм, ширина - 1300 мм, высота - 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади - до 966 мм. Серьезно снизился и вес автомобиля - теперь он весил всего 850 кг.
В первом заезде в мае 1951 года "Харьков-3" участвовал с двигателем от предыдущей модели, и сразу показал значительно лучший результат - 194 км/ч. В конце того же года инженер закрыл проемы передних колес щитками и модернизировал двигатель - установил нагнетатель, головку с двумя свечами на цилиндр, и ряд других улучшений. Теперь мотор выдавал 75 л.с., что позволило Никитину первым в СССР в октябре 1951 года взять рубеж в 200 км/ч, развив скорость 202,2 км/ч.
Автомобиль был несколько компактнее "Харькова-1": длина - 6200 мм, ширина - 1300 мм, высота - 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади - до 966 мм. Серьезно снизился и вес автомобиля - теперь он весил всего 850 кг.
В первом заезде в мае 1951 года "Харьков-3" участвовал с двигателем от предыдущей модели, и сразу показал значительно лучший результат - 194 км/ч. В конце того же года инженер закрыл проемы передних колес щитками и модернизировал двигатель - установил нагнетатель, головку с двумя свечами на цилиндр, и ряд других улучшений. Теперь мотор выдавал 75 л.с., что позволило Никитину первым в СССР в октябре 1951 года взять рубеж в 200 км/ч, развив скорость 202,2 км/ч.
Сходную по компоновке с "Харьковом" машину "Дзержинец" построил в 1951 г. земляк В. К. Никитина И. А. Помогайбо. Для своего рекордного болида И. Помогайбо использовал шестицилиндровый двигатель от грузовика, расположенный сзади. Мотор, объемом 3500 см. куб., выдавал 150 л.с. при 4500 об/мин - мощность, намного превосходящая двигатели его конкурентов - Никитина, Пельтцера. Но и сам "Дзержинец" весил немало - 1120 кг - намного больше, чем "Звезда" Пельтцера или "Харьков" Никитина. И, все же, на испытаниях "Дзержинец" показывал скорость в 230 км/ч.!
К следующему сезону, 1 мая 1952 года, изменился регламент проведения соревнований - впервые появилось деление на классы - от класса 1 (до 250 см. куб.), до класса 11 (свыше 8000 см. куб.), намного расширяя диапазон возможностей для конструкторов.
Модернизировал свой автомобиль и И. Помогайбо, уменьшив рабочий объем до 2982 см. куб., и 11 сентября 1952 года установил новый всесоюзный рекорд - 215,18 км/ч! Но, все же, "Звезда-3М", имея двигатель с рабочим объемом цилиндров всего 342 см. куб., и массу в снаряженном состоянии 500 кг, по своим скоростным качествам практически сравнялась с "Дзержинцем", весившим в два с лишним раза больше нее, но и имевшим объем двигателя почти в 10 раз больший, нежели мотор Пельтцера.
Казалось бы, будущее Советского автоспорта предрешено - грядет гегемония автомобилей с малым объемом двигателя, но уже 9 октября 1952 года на дистанции 10 км с ходу Помогайбо показывает результат в 230, 67 км/ч, оставляя "Звезду" далеко позади. (на нижнем фото за рулем сам конструктор)
К следующему сезону, 1 мая 1952 года, изменился регламент проведения соревнований - впервые появилось деление на классы - от класса 1 (до 250 см. куб.), до класса 11 (свыше 8000 см. куб.), намного расширяя диапазон возможностей для конструкторов.
Модернизировал свой автомобиль и И. Помогайбо, уменьшив рабочий объем до 2982 см. куб., и 11 сентября 1952 года установил новый всесоюзный рекорд - 215,18 км/ч! Но, все же, "Звезда-3М", имея двигатель с рабочим объемом цилиндров всего 342 см. куб., и массу в снаряженном состоянии 500 кг, по своим скоростным качествам практически сравнялась с "Дзержинцем", весившим в два с лишним раза больше нее, но и имевшим объем двигателя почти в 10 раз больший, нежели мотор Пельтцера.
Казалось бы, будущее Советского автоспорта предрешено - грядет гегемония автомобилей с малым объемом двигателя, но уже 9 октября 1952 года на дистанции 10 км с ходу Помогайбо показывает результат в 230, 67 км/ч, оставляя "Звезду" далеко позади. (на нижнем фото за рулем сам конструктор)
Всем привет, продолжим про конструкторов энтузиастов.
Единственный полностью изготовленный на агрегатах серийного легкового автомобиля "Москвич-400". Автором конструкции был харьковчанин Г. Т. Попов, работник автобазы завода "Свет шахтера". Постройка автомобиля шла с середины 1950 г. до весны 1951 г. Автомобиль получил название "Шахтер" в честь спортивного общества, членом которого являлся Попов, и имел открытый одноместный кузов с обтекателями над колесами и вытянутым стабилизатором-килем в задней части. Рабочий объем стандартного двигателя "Москвич-400" был увеличен с 1074 до 1167 см³, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора и прямоточная система выхлопа; в результате мощность увеличилась с 23 до 30 л. с. Трансмиссия по сравнению с серийной не изменилась, за исключением введения в главную передачу дополнительного ускоряющего редуктора. Компактность кузова и легкость материалов, примененных при его изготовлении, обеспечили массу автомобиля на уровне 600 кг. При сохранении колеи колес и базы "Москвича-400" "Шахтер" был заметно длиннее и несколько ýже. В течение сезона 1951 г. "Шахтер" несколько менялся внешне: решетка с частыми горизонтальными полосами (верхнее фото ) была заменена на открытый воздухозаборник, а щитки, изначально закрывавшие арки передних колес, – демонтированы (нижнее).
По действовавшей на тот момент классификации "Шахтер" относился к классу 1200 см³. Наивысшая достигнутая скорость составила 132,0 км/ч.
Единственный полностью изготовленный на агрегатах серийного легкового автомобиля "Москвич-400". Автором конструкции был харьковчанин Г. Т. Попов, работник автобазы завода "Свет шахтера". Постройка автомобиля шла с середины 1950 г. до весны 1951 г. Автомобиль получил название "Шахтер" в честь спортивного общества, членом которого являлся Попов, и имел открытый одноместный кузов с обтекателями над колесами и вытянутым стабилизатором-килем в задней части. Рабочий объем стандартного двигателя "Москвич-400" был увеличен с 1074 до 1167 см³, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора и прямоточная система выхлопа; в результате мощность увеличилась с 23 до 30 л. с. Трансмиссия по сравнению с серийной не изменилась, за исключением введения в главную передачу дополнительного ускоряющего редуктора. Компактность кузова и легкость материалов, примененных при его изготовлении, обеспечили массу автомобиля на уровне 600 кг. При сохранении колеи колес и базы "Москвича-400" "Шахтер" был заметно длиннее и несколько ýже. В течение сезона 1951 г. "Шахтер" несколько менялся внешне: решетка с частыми горизонтальными полосами (верхнее фото ) была заменена на открытый воздухозаборник, а щитки, изначально закрывавшие арки передних колес, – демонтированы (нижнее).
По действовавшей на тот момент классификации "Шахтер" относился к классу 1200 см³. Наивысшая достигнутая скорость составила 132,0 км/ч.
Тем временем В. К. Никитиным в 1952 г. усовершенствовал свой "Харьков-3". "Харьков-6" в целом повторял конструкцию предыдущей модели, однако отличался лучшими аэродинамическими свойствами и новым двигателем конструкции А. В. Сирятского. Двигатель базировался на серийном блоке цилиндров и кривошипно-шатунном механизме ГАЗ-20, однако его рабочий объем был уменьшен до 1970 см³. Данный двигатель стал первым в отечественном автомобилестроении, имевшим два распределительных вала в головке блока цилиндров. Привод распределительных валов – цепной, система зажигания – от магнето, система смазки – с сухим картером. Подача горючей смеси в цилиндры осуществлялась при помощи нагнетателя коловратного типа. В конструкции ходовой части также широко использовались узлы от ГАЗ-20 – коробка передач, задний мост, подвеска, – а рама была изготовлена из серийной рамы ГАЗ-М1.Среди других его особенностей: алюминиевый кузов, заднее расположение двигателя, система смазки с сухим картером, цепной привод распределительных валов, лопаточный нагнетатель горючей смеси. Все это позволило установить летом первый рекорд, а в декабре того же 1953 года достигнуть на дистанции 1 км со стартом с хода скорости 280,156 км/ч, тем самым улучшив абсолютный всесоюзный рекорд скорости сразу на 50 км/ч.
