​Всем привет, сегодня речь пойдет про грузовики тоннажем 7 тонн и выше. Специализировались на них заводы ЯАЗ и МАЗ.
ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями — у ярославского автомобиля и вертикальными — у минского, а также по эмблеме на радиаторе — соответственно медведь и зубр.
Опытные образцы созданы в 1944—1945 в Ярославле. С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.
В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. МАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30—35 л топлива на 100 км пути. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром(на нижнем фото второй прибор справа).
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Всего на МАЗ было выпущено до 31 декабря 1965 года 230 000 автомобилей.

​Когда ЯАЗ передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, он все усилия сконцентрировал на трехосниках. Опытные образцы автомобиля ЯАЗ-210 (верхнее фото) грузоподъемностью 12 т. уже были готовы в апреле 1948 г. Аналогом этой модели стал американский трехосный грузовик «Даймонд-Т980» с шестицилиндровым дизелем «Джиэмси» мощностью 160 л. с. У нас силовым агрегатом служил шестицилиндровый (6970 см.куб., 165 л. с.) двухтактный дизель ЯАЗ-206А и пятиступенчатая коробка передач. Крутящий момент к задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять передач. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего моста могли проходить в один и тот же момент разные пути, то во избежание возникновения дополнительных нагрузок и вызываемых ими поломок в раздаточную коробку был включен межосевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов попадал на скользкий грунт и начинал буксовать, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия. Поэтому впервые в практике отечественного автомобилестроения в межосевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую (через систему тяг) водитель мог блокировать действие межосевого дифференциала.
База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, масса в снаряжённом состоянии (без нагрузки) 11300 кг., максимальная скорость при нормальной нагрузке 55км/ч, расход топлива с полной нагрузкой 60 л.
Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г(нижнее фото). Он мог буксировать груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. При этом расход топлива достигал 140 л/100 км.
У ЯАЗа и МАЗа было много модификаций - самосвалы и седельные тягачи и др. о них немного позже, т.к. они выпускались под конец 50-х г., а завтра начнем рассматривать легковые послевоенные авто.

​Всем привет, помимо грузовых авто велись разработки и производство легковых. В послевоенные годы было четыре основных модели.
Первым начали выпуск ЗИС-110, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 г. приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Островцовым. В конструкции ЗИС-110 впервые в практике завода, да и всей отрасли, нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью Морзе, гидравлические стеклоподъемники.
Кроме того, новая машина имела независимую подвеску передних колес, цельнометаллический кузов, тонкостенные вкладыши коленчатого вала, сложную систему вентиляции и отопления, гидравлический привод тормозов. Завод прежде не применял этих нов¬шеств на своих моделях, и внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей. Сначала кузовные штампы закупались у американской фирмы «Паккард» от модели Паккард-180. По причине дороговизны в последствии заводские специалисты изготовили свои штампы из цинкоалюминиевого сплава, причем отлитые, а не отфрезерованные. при кажущейся на первый взгляд схожести кузовов ЗИС-110 и Паккард-180 они различались размерами и их многие детали, например двери, были невзаимозаменяемы. Автомобиль был очень комфортабельным - сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, хорошая звуко и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами. (нижняя фото интерьер).

​ЗИС-110 с семиместным кузовом типа лимузин оснащали восьмицилиндровым нижнеклапанным двигателем объемом 6007 см/куб. и мощностью 140 л. с.. Степень сжатия, по тому времемени довольно высокая 6,85, требовала топлива с октановым числом 70, когда весь автомобильный парк страны работал на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами управлялась установленным на рулевой колонке рычагом. Автомобиль был довольно тяжелым: его снаряженная масса 2575 кг. Он мог развивать наибольшую скорость до 140 км/ч и являлся в те годы самым быстроходным советским авто. С места скорость 100 км/ч ЗИС-110 набирал за 28 с. Правда, эта тяжелая и быстроходная машина отличалась и очень большим расходом топлива 27,5 л/100 км.
На базе ЗИС-110 была создана его разновидность ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины - 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50/17 вместо 7,50/16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.
На каждой приваренной друг к другу детали стоял серийный номер, ФИО мастера, который её делал, и отметина от пули, при помощи которой испытывался данный участок! То есть, ответственность, в случае провала защиты, была личной! Бронестекла были толщиной 75 мм, на верней фото где стекло опущено видно толщину стекла, а на нижней толщину дверей. Общая масса комплекта бронестёкол составляла 291,9 кг. При её поражении несколькими пулями сохранялась частичная видимость, что позволяло вывести автомобиль из зоны обстрела при попаданиях в стекла шофера. Днище ЗИС-115, рассчитанное на действие взрывной нагрузки, сваривалось из танковой стальной брони марки 43ПСМ, толщина днища 3 мм. Оно должно было выдерживать подрыв по ним гранаты РГД-33. 115й был способен разогнаться до 110 км/ч максимальной скорости и расходовал от 30 до 40 литров на 100 км пути. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии.

​Помимо базовой модели с кузовом лимузин выпускалась модификация с кузовом кабриолет (фаэтон) ЗИС-11ОБ. Своим появлением кабриолет на базе правительственного лимузина обязан Сталину, предпочитавшему открытые машины. Однако в историю ЗИС-110Б вошел, прежде всего, как первый автомобиль для командующих военными парадами на Красной площади. Поскольку фаэтон был лишен металлической крыши и стоек, пришлось усилить раму и некоторые элементы кузова , например пришлось увеличить сечение рамки лобового стекла. Изменилась и конструкция дверей, лишенных электрогидравлических стеклоподъемников. Все разновидности объединяла одна особенность — мягкий тент из водоотталкивающего материала вместо крыши, сворачивать который приходилось при помощи ручного механизма.

​И напоследок : автомобиль ЗИС-110П полноприводный лимузин (4х4), он же ЗИС-110Ш (штабной). Считается, что работы по созданию полноприводной модификации 110-го начали исключительно по просьбе военных. Так или иначе, но в 1949-м на ЗИСе задались целью создать на базе гордости и флагмана советского автопрома полноприводный автомобиль повышенной проходимости. Колея его задних колес была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110-го, а передних на 150 мм. Раздаточная коробка не имела понижающей передачи. Чтобы тяжелый автомобиль сохранил достойную динамику, на него поставили форсированный 162-сильный мотор с увеличенной степенью сжатия и двумя карбюраторами от бронированного ЗИС-115. Раздаточную коробку поставили от ГАЗ-62, увеличили топливный бак. Ведь на шоссе во время испытаний машина расходовала около 30 л бензина на 100 км, а на бездорожье аппетит доходил до 67 л. Два лимузина с клиренсом 226 мм отправили на испытания. Разумеется, вылезло немало недостатков. Оказалось, что уплотнители кузова, вроде бы прилично работающие в обычной жизни, на бездорожье пропускают грязь и пыль. Но, главное, экстремальных нагрузок не выдерживали рессоры и амортизаторы, плохо работало рулевое управление. В общем, стало ясно, что «малой кровью» толковый автомобиль не создать, и судя по сохранившимся свидетельствам, работы приостановили. Завтра же вернемся к Победе и её модификациям.

​Привет всем, второй , по срокам освоения, послевоенной моделью стала «Победа» ГАЗ-20(я её уже упоминал). Этот автомобиль, пожалуй, был в те годы наиболее известен как у нас, так и за пределами нашей страны, прежде всего благодаря весьма оригинальной форме кузова, который, кстати, создавал очень малое аэродинамическое сопротивление. «Победа», которую начали выпускать с июня 1946 г., явилась первой отечественной серийной моделью с несущим кузовом. Эксплуатация этих машин выявила много недоработок как конструкторских, так и технологических. Поэтому производство ГАЗ-20, которое уже велось в небольших масштабах, было приостановлено в октябре 1948 г.
Выпущенные до осени 1948 г. ГАЗ-20 (первой серии) имели характерную внешнюю отличительную черту - декоративная решетка была 3х этажная, мелкая, её называли "тельняшка", 2 нижних бруса(над бампером) были длиннее и заходили под подфарники(верхнее фото). «Победы» второй серии, выпущенные с 1949 г. имели 2х этажную решетку т.к. 2 нижних бруса "тельняшки" стали короче(нижнее). В техническом плане - глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, коробка передач (с 1950 г.) с рычагом переключения на руле вместо напольного и синхронизаторами, отопитель. С 1952 г. увеличена мощность двигателя до 52—55 л. с.

​Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 г.) — Решетка стала крупной - "улыбка" Вначале ее делали из латуни, а с 56 года она стала стальная и ржавеющая. Исчезла перемычка между клыками. Изменилась балка переднего моста. Приемник стали устанавливать на все машины, появилась антенна на поворотном основании, стала проще форма дверных ручек. Фары стали более выступающими , рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, улучшенная обивка кузова, чуть измененные по форме передние крылья — добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В).

​Наряду с базовой моделью с кузовом седан ГАЗ выпускал с 1949 г. и модификацию с кузовом кабриолет(верхняя). Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Максимальная скорость у кабриолета упала на 5 км/ч, а контрольный расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Тогда же, в 1949 году, изготовлялась и модификация такси ГАЗ-20А(нижняя), отличавшаяся окраской, установкой таксометра, комплектацией салона, так же для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей — шахматная полоса по бортам кузова, а вместо транспаранта «Свободен» — световой сигнал "зеленый огонек". Эти атрибуты такси впервые появились именно на "Победах". Часть машин имели двухцветную окраску : капот и крыша - молочно-белые, остальная часть кузова - темно-серая. В салоне ГАЗ-20 свободно располагались пять человек. При снаряженной массе 1460 кг наибольшая скорость ГАЗ-20 составляла 105 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимал 46 с, а расход топлива — 11 л/100 км.

​Отдельно следует сказать, что многими таксопарками, автобазами и ремзаводами из автомобилей, выработавших свой ресурс, делались разнообразные пикапы и фургоны. При этом, никакой единой схемы переделки не существовала и потому существовало огромное количество вариантов переделок. «Победа» зарекомендовала себя исключительно прочной и выносливой машиной. Так, в московском таксопарке № 5 одна из них за три года (октябрь 1949 г.— август 1952 г.) прошла без капитального ремонта 228 тыс. км.
За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235 999 «Побед», в том числе 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси. По советской лицензии ГАЗ-20 с 1951 г. выпускал в Польской Народной Республике завод ФСО в Варшаве, они так и назывались "Варшава"
Были также полноприводные модели, форсированные и прототипы, но поскольку они выпускались позже, о них я еще расскажу, а завтра расскажу о "Москвиче".

​Приветствую. После окончания Великой Отечественной войны бывший завод имени КИМ в Москве 26 августа 1945 г. стал называться Московским Заводом Малолитражных Автомобилей (МЗМА). Он поставил на производство модель «Москвич-400» Конструкция его была идентична «Опелю-кадет-К38», тогда вполне современной модели с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес типа, гидравлическим приводом тормозов. Первую машину МЗМА собрал 4 декабря 1946 г модель«400-420» . В ту пору заводская индексация моделей была своеобразна. Первая цифра обозначала модель двигателя, вторая — кузова. Седану соответствовал индекс «420», кабриолету — «420А», универсалу — «421», фургону — «422». У «Москвича-400» был нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель 1074 см. куб. 23 л. с. при 3600 об/мин. Он работал с невысокой (5,8) степенью сжатия на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на второй и третьей передачах. Необычной конструкцией выделялись ступицы колес. Для передних они выполнялись сразу с тормозными барабанами, а шпильки крепления колес располагались на максимальном удалении от оси колеса. Снаряженная масса «Москвича-400» составляла 855 кг. Наибольшая скорость не превышала 90 км/ч, а разгонная динамика была очень скромной — набор скорости 80 км/ч со стартом с места занимал 55 с. Зато машина расходовала 9 л бензина на 100 км пути и была самой экономичной моделью в СССР.

​В 1947 г. МЗМА к 800-летию Москвы выпустил юбилейную партию автомобилей, отмеченных памятным знаком в виде миниатюрного древнерусского щита, который крепился на левой боковине капота. С того же года начато производство фургона модели «422»(верхнее фото), рассчитанного на доставку 200 кг груза. После войны в стране катастрофически не хватало листовой стали для глубокой вытяжки, которая вдобавок требовала наличия специальных штампов. Его кузов был деревометаллическим. Грузовое помещение образовывал каркас из березовых брусьев с филенками из бакелитизированной фанеры. Крыша обтягивалась дерматином. В задней стенке кузова—двухстворчатая дверь. Кроме того, МЗМА поставлял шасси московскому кузовному заводу Минпищепрома, который оснащал их кузовами фургон с деревянным каркасом и металлической обшивкой. При такой же грузоподъемности, как модель «400-422», этот фургон получился более легким—845 кг против 860 кг.
Конструкция кузова Москвича позволяла различные эксперименты — в том числе, и превращение автомобиля в «полудеревянный» универсал. Сделали десяток опытных образцов универсала — «Москвич-400-421»(нижнее) с разной навеской дверей — распашными, как у стандартного «Москвича», и открывающимися вперед, как на более современных автомобилях. Однако серийным универсал так и не стал.

​Помимо базового закрытого кузова типа «седан», завод в период 1949-1952 годов выпускал «Москвичи-400-420А» с кузовом кабриолет – его брезентовая крыша складывалась и размещалась за задними сиденьями. Причиной разработки этой модификации считается послевоенный дефицит стального проката – предполагалось, что, заменив крышу брезентовым тентом, можно будет серьёзно сэкономить металл. В кузове для жесткости были оставлены дверные проемы от седана, в верхнюю часть которых вставлялись поперечные дуги, на которых и лежал матерчатый верх. Он складывался вручную особым способом, прямо в него укладывались дуги, после чего тент стягивался ремнями. Кузов, не имеющий рамы, был дополнительно усилен рядом дополнительных деталей (вкладыш продольной балки крыши, распорки продольной балки и ветрового окна, усилитель основания, косынки задка и другие усилительные элементы). В 1952 году выпуск этой модели был прекращен, так как проблема с дефицитом стального листа была решена.

​Производство «Москвичей» быстро росло и скоро достигло годового объема 35 000— 50 000 штук в год. Пристальное внимание завод уделял созданию перспективных образцов новых машин. Уже в 1949 г. испытывались несколько вариантов «Москвича-401-424Э», у которого сохранялась средняя часть прежнего кузова, но капот, крылья, облицовка радиатора, багажник и частично передние двери были видоизменены( прям миниатюрная победа!). Рычаг переключения передач уже помещался на рулевой колонке, запасное колесо находилось в горизонтальном положении под багажником. Для него был предусмотрен модернизированный нижнеклапанный двигатель модели «401» (1074 см1, 26 л. с. при 4000 об/мин) и новый, модели «403Э», который имел верхние впускные и нижние выпускные клапаны, мощность 33 л. с. при 3900 об/мин. Но производственные возможности завода далеко не соответствовали намерениям коллектива конструкторов Однако экспериментальные работы не проходили бесследно и базовая модель постоянно модернизировалась.
В общей сложности в период 1946—1956 гг. МЗМА изготовил 247 439 «Москвичей» моделей «400» и «401», в числе которых 17 742 машины с кузовом кабриолет, 11129 деревянных фургонов. Был даже родстер, но о спортивных моделях в пятницу.

​Всех с пятницей!
Наступивший в мае 1945 г. возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов
Огромный вклад в развитие спортивных автомобилей внес Александр Иванович Пельтцер. С 1946 года - начальник конструкторского бюро гоночных автомобилей ЦКБ Главмотовелопрома, с 1951 главный конструктор бюро скоростных автомобилей НАМИ. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин — рабочим объемом до 350 см3. Пельтцер добивался удивительных темпов, с которыми шло создание автомобиля, получившего наименование «Звезда». Проектирование, начатое в апреле 1946 г,, было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. К 5 ноября 1946 г. удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости. Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см.куб. на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем «Звезды» достиг средней скорости 139,6 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини — 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит.
Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании «Звезды»,— получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. В распоряжении находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см. куб. и 30,5 л. с. при 5500 об/мин). Кузов «Звезды» получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, а выступавшие за обводы кузова колеса были закрыты обтекаемыми колпаками.
Двигатель помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины. От четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, крутящий момент передавался цепью на редуктор. Машина получилась довольно тяжелой: снаряженная масса ее — 609 кг. (на нижнем фото подкотовка к тесту, за рулем сам Пельтцер)

​В 1947 г. Пельтцер постоянно проводил реконструкции моделей. На них ставились новые двигатели, улучшалась подвеска, уменьшалась масса. Таким образом появились «Звезда-2» и «Звезда-З». Обе показали хороший результат 159,6 км/ч. и 205,01 км/ч. соответсвенно. Внешне они не отличались, разве что, кокпит у «Звезды-2» закрыли обтекаемым колпаком. Двигатель после усовершенствований, хотя и развивал высокую мощность, стал ненадежным, участились прогары поршней. Как следствие, дальнейшие работы бюро скоростных автомобилей НАМИ нацелило на повышение надежности двигателя. Поэтому уже в 1951 г. автомобиль официально именовался «Звезда-М- НАМИ». Так же изменилась и внешне, стала более обтекаемой. Параллельно с двигателем модели «ЗП» класса 350 см.куб. в бюро была создана его модификация «5П» для выступлений в классе 500 см.куб.(64 л. с. при 7000 об/мин). Появился также однотипный двигатель модели «2П» класса 250 см.куб. (43 л. с. при 7500 об/мин).
Итог этой работы — девять между народных рекордов, установленных на «Звезде-М- НАМИ» в 1952 г. в разных классах и на разных дистанциях Алексеем Прокофиевичем Амбросенковым. Так, на «километровке» с хода он достиг в классе 250 см.куб. скорости 189,4 км/ч и в классе 350 кубиков— 215,1 км/ч. С двигателем класса 500 скорость уже составляла 210,7 км/ч.

​Весьма серьезно отнесся к постройке спортивных автомобилей и завод ГАЗ. В 1948 г. Начало постройки специальных спортивных автомобилей на ГАЗе связано с именем Алексея Андреевича Смолина. Он пришел с авиазавода и принес с собой не только технологический и конструкторский опыт авиапромышленности.
Первые спортивные автомобили были построены на базе серийной «Победы». Высота кузова уменьшена на 160 мм, изменена форма надстройки, носовой и хвостовой обтекатели сделаны из дюралюминия, снизу автомобили были закрыты гладкими поддонами. Были спроектированы оригинальные воздухозаборники (ноздри) Экспериментальный же четырехцилиндровый двигатель НАМИ оснащался алюминиевой головкой цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 48 мм. Выпускные клапаны — нижние. Рабочую смесь приготовляли два серийных карбюратора, смонтированных на впускном коллекторе конструкции НАМИ. Позже, в 1952 г. на нижнеклапанных спортивных двигателях ГАЗ появились головки цилиндров с двумя свечами на каждый цилиндр и повышенной до 7,4 единиц степенью сжатия.
По ходовой части и трансмиссии спортивные «Победы» мало отличались от серийных. Однако здесь надо отметить внедрение более надежного карданного вала с промежуточной опорой.
Характеристики были следующие: рабочий объем двигателя — 2487 см. куб.; степень сжатия — 7,0 (9,5); число карбюраторов — 2; мощность— 105 л. с. при 4100 (4000) об/мин; число передач — 3; база — 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Максимальная скорость 162(164) км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места 41,2 с.. В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). И это только начало, об остальных на следующей неделе.
Всем приятных выходных.

​Всем привет, успехи "Победы Спорт" только подстегнули А.А.Смолина на дальнейшую разработку. Для следующего автомобиля, он не стал брать кузов победы, а спроектировал новый каплевидный, несущий, который был произведен с максимальным использованием авиационных технологий. Автомобиль получил название -"ГАЗ-Торпедо". В основе сигарообразного (Смолин был блестящим специалистом в области аэродинамики летальных аппаратов) кузова была пространственная рама из алюминиевых профилей, обшитая тонкостенными алюминиевыми листами.
Эта машина получилась значительно легче своей предшественницы – Победы, при этом обладая намного лучшей обтекаемостью. Длина кузова составляла целых 6300 мм, ширина – 2070 мм, а высота – 1200 мм. Вес болида составлял 1100 кг. Двигатель использовался тот же, что и на автомобиле ГАЗ «Победа-Спорт», – форсированный мотор ГАЗ-20 с нагнетателем типа «Рутс» и объемом, увеличенным до 2487 см3. Такой двигатель выдавал 105 л.с. при 4000 об/мин, но вес "ГАЗ-Торпедо" был на 100 кг меньше, чем у «Победы-Спорт». Наибольшая скорость - 190 км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места - 33,7 с.
Также имела место трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов, клапанный механизм SV и один карбюратор. И все же, нельзя не отметить передовые идеи Смолина. Это была своеобразная тренировка перед созданием более совершенных конструкций, ведь впервые была построена машина с такими великолепными аэродинамическими свойствами.

​В 1952 году Алексей Андреевич Смолин, выдвинул смелое предложение — построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора — его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг. Осенью 1954 года ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. Алексей Андреевич Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.). Поскольку самой аэродинамически совершенной формой в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-СГ3 построен по образу и подобию истребителя — веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты. В качестве двигателя применялась турбореактивный двигатель ВК-1 от истрибителя МИГ-17 мощностью 1000 л.с. (имел тягу 2600 кгс.) Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч — намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема — отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент — остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей — применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема — отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же — авиационный прием!), третью проблему — тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории — пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему — специальных скоростных шин, так и не решили. 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-СГ3 на взлетно-посадочной полосе Горьковского военного аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и пилоту (М.А. Метелеву) был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч. Испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-СГ3 были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.

​Привет всем, пока отвлечемся от спортивных автомобилей, так как необходимо рассказать о еще одной модели выпускавшейся на ГАЗе. Хотя она выпускалась всего 10 лет, было выпущено 21527 автомобилей. Сегодня речь пойдет о ЗИМе или ГАЗ-12. Он должен был занять нишу между ЗИСом и Победой. И Горьковцы постарались - ЗИМ стал первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. На нём же впервые в отечественной практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами. Помимо гидромуфты завод внедрил на ГАЗ-12 такие новые технические решения, как высокоэффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками (каждую колодку обслуживал свой рабочий гидроцилиндр) и полуоси фланцевого типа. Автомобиль отличался высоким уровнем комфорта: система отопления с подводом теплого воздуха к задним сиденьям, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворотов с автоматическим сбросом, сигнальные лампы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости.

​В качестве двигателя на ГАЗ-12 использовался форсированный вариант шестицилиндрового двигателя ГАЗ-51. Благодаря увеличенной до 6,7 степени сжатия, алюминиевой головке цилиндров и сдвоенному карбюратору мощность возросла с 70 до 95 л. с., а соответствующее ей число оборотов—с 2800 до 3600 в мин. При этом рабочий объем двигателя остался неизменным — 3485 см. куб. Масса автомобиля в снаряженном состоянии не превышала 1940 кг. Машина развивала наибольшую скорость 125 км/ч, разгонялась с места до скорости 100 км/ч за 37 с и расходовала на 100 км пути около 18,5 л бензина с октановым числом 70. Был так же ГАЗ-12А — такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан была разработана его модификация с кузовом кабриолет , но серийно не выпускалась.