Всем привет, потихоньку мы подошли к двум легендам советского автопрома ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51.
Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 (Победа) и грузовыми ГАЗ-51. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам Липгарт. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, являющийся лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный четырёхцилиндровый двигатель. Существует легенда, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант «Победа» названия, который был одобрен. На то время у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель».
Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 (Победа) и грузовыми ГАЗ-51. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам Липгарт. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, являющийся лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный четырёхцилиндровый двигатель. Существует легенда, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант «Победа» названия, который был одобрен. На то время у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель».
На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показали уже не опытный, а серийный образец и отрапортовали о запуске массового производства. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины. Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси. Победа постоянно модернизировалась и к более поздним моделям мы еще вернемся.
На верхней фото Конструкторы ГАЗа возле Победы первой серии. На верхнем фото слева направо: Л. В. Косткин, А. Д. Просвирнин, В. И. Борисов, А. М. Кригер и А. А. Липгарт, на нижней интерьер.
На верхней фото Конструкторы ГАЗа возле Победы первой серии. На верхнем фото слева направо: Л. В. Косткин, А. Д. Просвирнин, В. И. Борисов, А. М. Кригер и А. А. Липгарт, на нижней интерьер.
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. За все время производства было выпущено 3 481 033 экземпляра различных модификаций. В конце же 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (на верхнем фото), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные, предсерийные(на нижнем). Изготовление машин завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в 1945 году выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Решения впервые применённые на ГАЗ-51 стали общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.
И ГАЗ-20-М и Газ-51 после получили огромное количество модификаций, мы к ним обязательно вернемся, а завтра посмотрим, что проектировали и производили другие заводы под конец войны.
Решения впервые применённые на ГАЗ-51 стали общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.
И ГАЗ-20-М и Газ-51 после получили огромное количество модификаций, мы к ним обязательно вернемся, а завтра посмотрим, что проектировали и производили другие заводы под конец войны.
Здравствуйте, сегодня расскажу о грузовиках, которые из-за войны так и остались прототипами или были сделаны очень маленькими партиями. Тем не менее, их разработка после ВОВ дала возможность наладить производство подобных грузовиков, а некоторых можно прямо назвать отцами знаменитых моделей.
Больше всех выделяется ЯАЗ -200 ( было выпущено всего 50 машин), это был настоящий батя МАЗ-200, моделей которого, потом было выпущено 230000 штук. Началось с того что, грузовик ЯГ-6 к концу 30-х годов устарел и требовал замены. 19 июня 1945 года ЯАЗ-200 был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. По результатам испытаний экономичность грузовика была признана хорошей. Наименьший удельный расход топлива составил 205 грамм на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель — бензиновый предшественник ЯГ-6 потреблял все 295 грамм. ЯАЗ-200 без прицепа на шоссе расходовал около 25 л/100 км, а на дорогах среднего и плохого качества 30-35 л/100 км. Расход горючего при езде с прицепом составил около 40 л/100 км в хороших дорожных условиях и до 50-55 л/100 км на плохих дорогах. Высокую оценку получили и динамические качества автомобиля: без прицепа ЯАЗ-200 развивал до 72 км/ч, а с прицепом до 66 км/ч. В 1950-м производство всего семейства двухосных грузовиков передали на МАЗ, где их и продолжали выпускать аж до 1966 г. На ЯАЗе же осталось производство двигателей с коробками и трехосных машин.
Больше всех выделяется ЯАЗ -200 ( было выпущено всего 50 машин), это был настоящий батя МАЗ-200, моделей которого, потом было выпущено 230000 штук. Началось с того что, грузовик ЯГ-6 к концу 30-х годов устарел и требовал замены. 19 июня 1945 года ЯАЗ-200 был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. По результатам испытаний экономичность грузовика была признана хорошей. Наименьший удельный расход топлива составил 205 грамм на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель — бензиновый предшественник ЯГ-6 потреблял все 295 грамм. ЯАЗ-200 без прицепа на шоссе расходовал около 25 л/100 км, а на дорогах среднего и плохого качества 30-35 л/100 км. Расход горючего при езде с прицепом составил около 40 л/100 км в хороших дорожных условиях и до 50-55 л/100 км на плохих дорогах. Высокую оценку получили и динамические качества автомобиля: без прицепа ЯАЗ-200 развивал до 72 км/ч, а с прицепом до 66 км/ч. В 1950-м производство всего семейства двухосных грузовиков передали на МАЗ, где их и продолжали выпускать аж до 1966 г. На ЯАЗе же осталось производство двигателей с коробками и трехосных машин.
Следующий - отец знаменитого ЗИС-150.
Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонн. , который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б. Л. Шапошника. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 г.
Коробка передач, рама, мосты, рессоры, опиравшиеся уже на подушки, а не на рессорные пальцы, механизмы управления, 12-вольтовое электрооборудование, всё это было на тот момент современным техническим решением, спроектированным в НАТИ и не были копией или лицензией зарубежных образцов, Есть мнение, что проект дизельного среднетоннажного грузовика притормозили «сверху», в Москве, в пользу еще сырого на тот момент московского ЗИС-150 (он будет выпускаться после войны). После о дизельном "УльЗИС-НАТИ" и вовсе позабыли.
Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонн. , который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б. Л. Шапошника. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 г.
Коробка передач, рама, мосты, рессоры, опиравшиеся уже на подушки, а не на рессорные пальцы, механизмы управления, 12-вольтовое электрооборудование, всё это было на тот момент современным техническим решением, спроектированным в НАТИ и не были копией или лицензией зарубежных образцов, Есть мнение, что проект дизельного среднетоннажного грузовика притормозили «сверху», в Москве, в пользу еще сырого на тот момент московского ЗИС-150 (он будет выпускаться после войны). После о дизельном "УльЗИС-НАТИ" и вовсе позабыли.
В Горьком, полным ходом шла разработка полноприводных среднетоннажных грузовиков. За основу был взят ГАЗ-33 образца 1939 года(на верхнем фото), который был построен в единственном экземпляре и представлен на демонстрации в ноябре того же 1939 года. С началом войны проект приостановили. Работа по теме ГАЗ-33 была возобновлена в 1943 г., но уже на основе нового шасси ГАЗ-51(на нижнем фото) . Это был уже значительно переработанный автомобиль, у которого почти сразу выявили значительный недостаток – нехватку крутящего момента. Двигатель ГАЗ-11 был явно слабоват. Поэтому все наработки передали на ЗИС. По окончанию войны их использовали для проектирования ЗИС-151. Стали появляться больше новых проектов, и даже заводов, об этом завтра и расскажу.
Всем привет, сегодня хочу рассказать о появлении двух автозаводов в сразу после войны, так как они внесли неоценимый вклад тогда и живы до сих пор.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода у небольшой деревни Красное Урочище в 7 километрах к юго-востоку от центра Минска располагалась крупная воинская часть Красной Армии — 12-я танковая бригада, реорганизованная весной 1941 года в 26-ю танковую дивизию. В 1942 году на базе бывших ремонтных ангаров дивизии фашистскими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. А 9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в отбитым у фашистов Минске. С этого момента ведет свою летопись Минский Автомобильный Завод. И хотя на МАЗ были переданы все наработки ЯАЗ- 200, первые пять грузовиков сошедших с конвейера были самосвалы МАЗ -205 (на фото). Таким образом, МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, хотя его базовая модель, был бортовой МАЗ-200, который стал выпускаться только с 1951 г. и о нем поговорим отдельно.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода у небольшой деревни Красное Урочище в 7 километрах к юго-востоку от центра Минска располагалась крупная воинская часть Красной Армии — 12-я танковая бригада, реорганизованная весной 1941 года в 26-ю танковую дивизию. В 1942 году на базе бывших ремонтных ангаров дивизии фашистскими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. А 9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в отбитым у фашистов Минске. С этого момента ведет свою летопись Минский Автомобильный Завод. И хотя на МАЗ были переданы все наработки ЯАЗ- 200, первые пять грузовиков сошедших с конвейера были самосвалы МАЗ -205 (на фото). Таким образом, МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, хотя его базовая модель, был бортовой МАЗ-200, который стал выпускаться только с 1951 г. и о нем поговорим отдельно.
Второй завод располагался в Ульяновске, где до этого было сборочное производство завода ЗИС. 22 июня 1943 года государственный комитет обороны принял решение о строительстве в Ульяновске автомобильного завода на базе эвакуированных мощностей ЗИСа. С этой целью городской исполком выделил за рекой Свиягой 200 гектар земли под промышленное и жилищное строительство. Это положило начало одному из крупнейших районов города Ульяновска. К маю 1943 года, был собран первый опытный образец 4-тонного грузовика — УльЗИС-253 (о нем вчера рассказывал). В конце 1944 заводу было поручено освоить и наладить выпуск автомобилей марки ГАЗ-ММ он же ГАЗ-АА он же «полуторка»(на верхнем фото). В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В (на нижнем фото). За 1944 год завод изготовил 34 000 автомобилей и 32 000 двигателей, а всего из его ворот вышло 100 000 автомобилей ЗИС-5В.
Не могу не упомянуть об использовании захваченных немецких производственных мощностей. Филиал завода БМВ в Эйзенахе вошел в состав советско-германского акционерного общества «Автовело» и в период 1946—1951 гг. выпускало легковые автомобили БМВ-321(сверху) довоенной конструкции и новую модель БМВ-340(снизу). Эти машины поступали в Советский Союз в счет репараций. Таким образом, в какой-то мере компенсировался гигантский ущерб, нанесенный в ходе войны нашим автомобильным промышленности и транспорту.
Всех с пятницей!
Рассказав про ГАЗ-51(к его модификациям мы еще вернемся), и опытном трехоснике ГАЗ-33, нельзя упустить один из самых распространённых автомобилей в вооружённых силах Советского Союза ГАЗ-63. Вариант конструкции этого грузовика был очень схож с ГАЗ-51 – дело в том, что разработка этой «рабочей лошадки» на Горьковском автозаводе велась параллельно с разработкой автомобиля, характеризующегося повышенной проходимостью. Максимальная скорость машины составляла рекордные для 50-х годов 65 км/ч. В обслуживании автомобиль был весьма неприхотливым, за что, собственно, и получил высокие оценки у советского армейского командования. Старт серийному производству грузовых автомобилей ГАЗ-63 был дан в 1948 году. На тот момент, выпускался он следующих модификациях:
1) ГАЗ-63 — грузовик с грузоподъёмностью в 2 т, использовавшийся в армейских соединениях Советского Союза.
2) ГАЗ-63А – модификация грузового автомобиля, который дополнительно оснащался лебёдкой. (верхнее фото)
3) ГАЗ-63П – тягач седельного типа. (нижнее фото)
Рассказав про ГАЗ-51(к его модификациям мы еще вернемся), и опытном трехоснике ГАЗ-33, нельзя упустить один из самых распространённых автомобилей в вооружённых силах Советского Союза ГАЗ-63. Вариант конструкции этого грузовика был очень схож с ГАЗ-51 – дело в том, что разработка этой «рабочей лошадки» на Горьковском автозаводе велась параллельно с разработкой автомобиля, характеризующегося повышенной проходимостью. Максимальная скорость машины составляла рекордные для 50-х годов 65 км/ч. В обслуживании автомобиль был весьма неприхотливым, за что, собственно, и получил высокие оценки у советского армейского командования. Старт серийному производству грузовых автомобилей ГАЗ-63 был дан в 1948 году. На тот момент, выпускался он следующих модификациях:
1) ГАЗ-63 — грузовик с грузоподъёмностью в 2 т, использовавшийся в армейских соединениях Советского Союза.
2) ГАЗ-63А – модификация грузового автомобиля, который дополнительно оснащался лебёдкой. (верхнее фото)
3) ГАЗ-63П – тягач седельного типа. (нижнее фото)
Первая партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года. Машину грузоподъёмностью в 4000 кг оснастили 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой (впервые в отечественном автостроении) коробкой передач с шестернями постоянного зацепления и тормозами с пневматическим приводом. Для автомобиля разработали кабину смешанной конструкции — из-за дефицита специального стального листа её изготовили из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой жестью. (верхнее фото) Кстати, такая технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет — с деревянно-металлической кабиной поначалу выпускался ГАЗ-51. Впервые на отечественном грузовом автомобиле двери были оснащены опускающимися стёклами. Лобовое остекление — V-образное, состоящее из двух расположенных под углом окон, причём левое, водительское, могло отклоняться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма. Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 года. Вплоть до 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, и с 27 апреля начался серийный выпуск ЗиС-150. А через несколько дней было прекращено производство ЗиС-5. Первая модернизация ЗиС-150 производилась в 1950 году. Машину оснастили цельнометаллической кабиной (нижнее фото) и укомплектовали более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, что увеличило мощность двигателя и улучшило его экономичность.
А в 1948 г. на УАЗе была разработана собственная модель грузовика - УАЗ-300(верхнее фото). Он в основном повторял компоновку «полуторки», но был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем «Победы» и новой четырехступенчатой коробкой передач. Опытный УАЗ 300 в 1949 году впервые был показан на октябрьской демонстрации, а в 1950 он прошел дорожные испытания, показав хорошие результаты. В том же 1950 году автозаводом «УАЗ» были построены два опытных образца грузовых автомобилей под маркой УАЗ-302(нижнее). По сути, данный грузовик являлся ничем иным, как модификацией УАЗ-300. Хотя и разрабатывалась параллельно с ним. Внешне эти два грузовика были очень похожи благодаря одинаковым кабинам, а различить их можно было только по задним колесам, УАЗ-302 получил спаренные колеса от грузовика ГАЗ-ММ. Именно из-за них, данная модель УАЗа имела большую проходимость и грузоподъемность, нежели его предшественник. Однако существенным недостатком УАЗ-302 являлся двигатель, который был унаследован от седана ГАЗ-М20 «Победа». С этим двигателем о грузоподъемности можно было и не говорить, т.к. он еле тянул пустой грузовик. В производство оба автомобиля не был запущены, завод не был готов к выпуску таких машин.
На сегодня все, в понедельник продолжу про тяжелые грузовики выпускавшиеся сразу после войны. Всем приятных выходных!
На сегодня все, в понедельник продолжу про тяжелые грузовики выпускавшиеся сразу после войны. Всем приятных выходных!
Всем привет, сегодня речь пойдет про грузовики тоннажем 7 тонн и выше. Специализировались на них заводы ЯАЗ и МАЗ.
ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями — у ярославского автомобиля и вертикальными — у минского, а также по эмблеме на радиаторе — соответственно медведь и зубр.
Опытные образцы созданы в 1944—1945 в Ярославле. С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.
В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. МАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30—35 л топлива на 100 км пути. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром(на нижнем фото второй прибор справа).
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Всего на МАЗ было выпущено до 31 декабря 1965 года 230 000 автомобилей.
ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями — у ярославского автомобиля и вертикальными — у минского, а также по эмблеме на радиаторе — соответственно медведь и зубр.
Опытные образцы созданы в 1944—1945 в Ярославле. С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.
В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. МАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30—35 л топлива на 100 км пути. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром(на нижнем фото второй прибор справа).
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Всего на МАЗ было выпущено до 31 декабря 1965 года 230 000 автомобилей.
Когда ЯАЗ передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, он все усилия сконцентрировал на трехосниках. Опытные образцы автомобиля ЯАЗ-210 (верхнее фото) грузоподъемностью 12 т. уже были готовы в апреле 1948 г. Аналогом этой модели стал американский трехосный грузовик «Даймонд-Т980» с шестицилиндровым дизелем «Джиэмси» мощностью 160 л. с. У нас силовым агрегатом служил шестицилиндровый (6970 см.куб., 165 л. с.) двухтактный дизель ЯАЗ-206А и пятиступенчатая коробка передач. Крутящий момент к задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять передач. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего моста могли проходить в один и тот же момент разные пути, то во избежание возникновения дополнительных нагрузок и вызываемых ими поломок в раздаточную коробку был включен межосевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов попадал на скользкий грунт и начинал буксовать, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия. Поэтому впервые в практике отечественного автомобилестроения в межосевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую (через систему тяг) водитель мог блокировать действие межосевого дифференциала.
База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, масса в снаряжённом состоянии (без нагрузки) 11300 кг., максимальная скорость при нормальной нагрузке 55км/ч, расход топлива с полной нагрузкой 60 л.
Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г(нижнее фото). Он мог буксировать груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. При этом расход топлива достигал 140 л/100 км.
У ЯАЗа и МАЗа было много модификаций - самосвалы и седельные тягачи и др. о них немного позже, т.к. они выпускались под конец 50-х г., а завтра начнем рассматривать легковые послевоенные авто.
База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, масса в снаряжённом состоянии (без нагрузки) 11300 кг., максимальная скорость при нормальной нагрузке 55км/ч, расход топлива с полной нагрузкой 60 л.
Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г(нижнее фото). Он мог буксировать груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. При этом расход топлива достигал 140 л/100 км.
У ЯАЗа и МАЗа было много модификаций - самосвалы и седельные тягачи и др. о них немного позже, т.к. они выпускались под конец 50-х г., а завтра начнем рассматривать легковые послевоенные авто.
Всем привет, помимо грузовых авто велись разработки и производство легковых. В послевоенные годы было четыре основных модели.
Первым начали выпуск ЗИС-110, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 г. приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Островцовым. В конструкции ЗИС-110 впервые в практике завода, да и всей отрасли, нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью Морзе, гидравлические стеклоподъемники.
Кроме того, новая машина имела независимую подвеску передних колес, цельнометаллический кузов, тонкостенные вкладыши коленчатого вала, сложную систему вентиляции и отопления, гидравлический привод тормозов. Завод прежде не применял этих нов¬шеств на своих моделях, и внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей. Сначала кузовные штампы закупались у американской фирмы «Паккард» от модели Паккард-180. По причине дороговизны в последствии заводские специалисты изготовили свои штампы из цинкоалюминиевого сплава, причем отлитые, а не отфрезерованные. при кажущейся на первый взгляд схожести кузовов ЗИС-110 и Паккард-180 они различались размерами и их многие детали, например двери, были невзаимозаменяемы. Автомобиль был очень комфортабельным - сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, хорошая звуко и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами. (нижняя фото интерьер).
Первым начали выпуск ЗИС-110, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 г. приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Островцовым. В конструкции ЗИС-110 впервые в практике завода, да и всей отрасли, нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью Морзе, гидравлические стеклоподъемники.
Кроме того, новая машина имела независимую подвеску передних колес, цельнометаллический кузов, тонкостенные вкладыши коленчатого вала, сложную систему вентиляции и отопления, гидравлический привод тормозов. Завод прежде не применял этих нов¬шеств на своих моделях, и внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей. Сначала кузовные штампы закупались у американской фирмы «Паккард» от модели Паккард-180. По причине дороговизны в последствии заводские специалисты изготовили свои штампы из цинкоалюминиевого сплава, причем отлитые, а не отфрезерованные. при кажущейся на первый взгляд схожести кузовов ЗИС-110 и Паккард-180 они различались размерами и их многие детали, например двери, были невзаимозаменяемы. Автомобиль был очень комфортабельным - сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, хорошая звуко и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами. (нижняя фото интерьер).
ЗИС-110 с семиместным кузовом типа лимузин оснащали восьмицилиндровым нижнеклапанным двигателем объемом 6007 см/куб. и мощностью 140 л. с.. Степень сжатия, по тому времемени довольно высокая 6,85, требовала топлива с октановым числом 70, когда весь автомобильный парк страны работал на бензине А-66. Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами управлялась установленным на рулевой колонке рычагом. Автомобиль был довольно тяжелым: его снаряженная масса 2575 кг. Он мог развивать наибольшую скорость до 140 км/ч и являлся в те годы самым быстроходным советским авто. С места скорость 100 км/ч ЗИС-110 набирал за 28 с. Правда, эта тяжелая и быстроходная машина отличалась и очень большим расходом топлива 27,5 л/100 км.
На базе ЗИС-110 была создана его разновидность ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины - 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50/17 вместо 7,50/16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.
На каждой приваренной друг к другу детали стоял серийный номер, ФИО мастера, который её делал, и отметина от пули, при помощи которой испытывался данный участок! То есть, ответственность, в случае провала защиты, была личной! Бронестекла были толщиной 75 мм, на верней фото где стекло опущено видно толщину стекла, а на нижней толщину дверей. Общая масса комплекта бронестёкол составляла 291,9 кг. При её поражении несколькими пулями сохранялась частичная видимость, что позволяло вывести автомобиль из зоны обстрела при попаданиях в стекла шофера. Днище ЗИС-115, рассчитанное на действие взрывной нагрузки, сваривалось из танковой стальной брони марки 43ПСМ, толщина днища 3 мм. Оно должно было выдерживать подрыв по ним гранаты РГД-33. 115й был способен разогнаться до 110 км/ч максимальной скорости и расходовал от 30 до 40 литров на 100 км пути. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии.
На базе ЗИС-110 была создана его разновидность ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины - 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50/17 вместо 7,50/16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.
На каждой приваренной друг к другу детали стоял серийный номер, ФИО мастера, который её делал, и отметина от пули, при помощи которой испытывался данный участок! То есть, ответственность, в случае провала защиты, была личной! Бронестекла были толщиной 75 мм, на верней фото где стекло опущено видно толщину стекла, а на нижней толщину дверей. Общая масса комплекта бронестёкол составляла 291,9 кг. При её поражении несколькими пулями сохранялась частичная видимость, что позволяло вывести автомобиль из зоны обстрела при попаданиях в стекла шофера. Днище ЗИС-115, рассчитанное на действие взрывной нагрузки, сваривалось из танковой стальной брони марки 43ПСМ, толщина днища 3 мм. Оно должно было выдерживать подрыв по ним гранаты РГД-33. 115й был способен разогнаться до 110 км/ч максимальной скорости и расходовал от 30 до 40 литров на 100 км пути. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии.
Помимо базовой модели с кузовом лимузин выпускалась модификация с кузовом кабриолет (фаэтон) ЗИС-11ОБ. Своим появлением кабриолет на базе правительственного лимузина обязан Сталину, предпочитавшему открытые машины. Однако в историю ЗИС-110Б вошел, прежде всего, как первый автомобиль для командующих военными парадами на Красной площади. Поскольку фаэтон был лишен металлической крыши и стоек, пришлось усилить раму и некоторые элементы кузова , например пришлось увеличить сечение рамки лобового стекла. Изменилась и конструкция дверей, лишенных электрогидравлических стеклоподъемников. Все разновидности объединяла одна особенность — мягкий тент из водоотталкивающего материала вместо крыши, сворачивать который приходилось при помощи ручного механизма.
И напоследок : автомобиль ЗИС-110П полноприводный лимузин (4х4), он же ЗИС-110Ш (штабной). Считается, что работы по созданию полноприводной модификации 110-го начали исключительно по просьбе военных. Так или иначе, но в 1949-м на ЗИСе задались целью создать на базе гордости и флагмана советского автопрома полноприводный автомобиль повышенной проходимости. Колея его задних колес была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110-го, а передних на 150 мм. Раздаточная коробка не имела понижающей передачи. Чтобы тяжелый автомобиль сохранил достойную динамику, на него поставили форсированный 162-сильный мотор с увеличенной степенью сжатия и двумя карбюраторами от бронированного ЗИС-115. Раздаточную коробку поставили от ГАЗ-62, увеличили топливный бак. Ведь на шоссе во время испытаний машина расходовала около 30 л бензина на 100 км, а на бездорожье аппетит доходил до 67 л. Два лимузина с клиренсом 226 мм отправили на испытания. Разумеется, вылезло немало недостатков. Оказалось, что уплотнители кузова, вроде бы прилично работающие в обычной жизни, на бездорожье пропускают грязь и пыль. Но, главное, экстремальных нагрузок не выдерживали рессоры и амортизаторы, плохо работало рулевое управление. В общем, стало ясно, что «малой кровью» толковый автомобиль не создать, и судя по сохранившимся свидетельствам, работы приостановили. Завтра же вернемся к Победе и её модификациям.
Привет всем, второй , по срокам освоения, послевоенной моделью стала «Победа» ГАЗ-20(я её уже упоминал). Этот автомобиль, пожалуй, был в те годы наиболее известен как у нас, так и за пределами нашей страны, прежде всего благодаря весьма оригинальной форме кузова, который, кстати, создавал очень малое аэродинамическое сопротивление. «Победа», которую начали выпускать с июня 1946 г., явилась первой отечественной серийной моделью с несущим кузовом. Эксплуатация этих машин выявила много недоработок как конструкторских, так и технологических. Поэтому производство ГАЗ-20, которое уже велось в небольших масштабах, было приостановлено в октябре 1948 г.
Выпущенные до осени 1948 г. ГАЗ-20 (первой серии) имели характерную внешнюю отличительную черту - декоративная решетка была 3х этажная, мелкая, её называли "тельняшка", 2 нижних бруса(над бампером) были длиннее и заходили под подфарники(верхнее фото). «Победы» второй серии, выпущенные с 1949 г. имели 2х этажную решетку т.к. 2 нижних бруса "тельняшки" стали короче(нижнее). В техническом плане - глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, коробка передач (с 1950 г.) с рычагом переключения на руле вместо напольного и синхронизаторами, отопитель. С 1952 г. увеличена мощность двигателя до 52—55 л. с.
Выпущенные до осени 1948 г. ГАЗ-20 (первой серии) имели характерную внешнюю отличительную черту - декоративная решетка была 3х этажная, мелкая, её называли "тельняшка", 2 нижних бруса(над бампером) были длиннее и заходили под подфарники(верхнее фото). «Победы» второй серии, выпущенные с 1949 г. имели 2х этажную решетку т.к. 2 нижних бруса "тельняшки" стали короче(нижнее). В техническом плане - глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины, коробка передач (с 1950 г.) с рычагом переключения на руле вместо напольного и синхронизаторами, отопитель. С 1952 г. увеличена мощность двигателя до 52—55 л. с.
Конструктивные изменения в третьей серии (с 1955 г.) — Решетка стала крупной - "улыбка" Вначале ее делали из латуни, а с 56 года она стала стальная и ржавеющая. Исчезла перемычка между клыками. Изменилась балка переднего моста. Приемник стали устанавливать на все машины, появилась антенна на поворотном основании, стала проще форма дверных ручек. Фары стали более выступающими , рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, улучшенная обивка кузова, чуть измененные по форме передние крылья — добавили букву в индексе модели (ГАЗ-20В).
Наряду с базовой моделью с кузовом седан ГАЗ выпускал с 1949 г. и модификацию с кузовом кабриолет(верхняя). Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Максимальная скорость у кабриолета упала на 5 км/ч, а контрольный расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Тогда же, в 1949 году, изготовлялась и модификация такси ГАЗ-20А(нижняя), отличавшаяся окраской, установкой таксометра, комплектацией салона, так же для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей — шахматная полоса по бортам кузова, а вместо транспаранта «Свободен» — световой сигнал "зеленый огонек". Эти атрибуты такси впервые появились именно на "Победах". Часть машин имели двухцветную окраску : капот и крыша - молочно-белые, остальная часть кузова - темно-серая. В салоне ГАЗ-20 свободно располагались пять человек. При снаряженной массе 1460 кг наибольшая скорость ГАЗ-20 составляла 105 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимал 46 с, а расход топлива — 11 л/100 км.
