​Всех с пятницей!
Уже в первые дни войны производство ряда моделей пришлось свернуть, например, легковых ЗИС-101, КИМ-10, троллейбусов ЯТБ-4 и городских автобусов ЗИС-16. Резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Завод ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы и медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а также полугусеничные грузовики, ЗИС-42 и ЗИС-42М. ( дальнейшее развитие ЗИС-22) Главное предназначение этих машин - работа в условиях бездорожья и в качестве артиллерийского тягача. Всего произведено 6 372 автомобиля.

​На «УралЗИСе» стали выпускать двигатели для гусеничных тяга¬чей ЯАЗа, который выпускал Я-12 и Я-13. С августа 1943, когда началось серийное производство Я-12, до конца года изготовили 285 машин — они поступили в соединения тяжелой артиллерии, где показали хорошую динамику, надежность, плавность хода, высокую скорость и отличную тягу. Он получил удобную просторную кабину и платформу площадью 3,37 кв. м с откидными скамейками для расчета и двухстворчатой дверью сзади, накрытую тентом. Я-12 буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Средняя скорость по грунту с прицепом достигала 13 км/ч, по шоссе 17 км/ч, глубина преодолеваемого рва 1,8 м, брода 0,6 м; подъем с прицепом и грузом 18°. В конце 1943 года ситуация с нехваткой двигателей GMC заставила ЯАЗ параллельно освоить выпуск бензиновых тягачей Я-13. Из-за значительного снижения мощности двигателя и его меньшей экономичности машина неизбежно и довольно существенно теряла свои тяговые и тактические показатели – уменьшились максимальная скорость, масса буксируемого прицепа, запас хода.

​На шасси джипа ГАЗ-64 началось проектирование бронеавтомобиля БА-64. Осенью 1941 года собрали прототип, а в январе 1942 года начали предварительные испытания. В марте 1942 года, после внесения доработок в конструкцию, бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и запущен в производство. БА-64 во многом был первым, по своему, броневиком «нового поколения», выгодно отличавшийся от устаревших ФАИ и БА-20. Был первым советским бронеавтомобилем с колесной формулой 4х4 и бронестёклами. Благодаря мощному двигателю он отличался очень хорошей проходимостью, преодолевал броды до 0,9 м, а также ямы и траншеи («съезжая» по их краям, пользуясь особыми «обтекаемыми» формами корпуса). Основным вооружением БА-64 являлся 7,62-мм пулемёт ДТ-29. Имея рабочий объём в 3280 см³, двигатель развивал мощность в 50 л. с. при 2800 об/мин. За 1942-1943 год было выпущено 3904 единицы. Поскольку речь зашла о ГАЗовских джипах, о них и продолжим в понедельник.
Всем приятных выходных)

​Приветствую, завод ГАЗ во время войны, помимо легких танков, самоходок, вооружения, проектировал и поставлял на фонт и легкие джипы.
ГАЗ -64 был спроектирован и создан за 51 день : с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Первый выезд состоялся 25 марта, а 26-го числа ГАЗ-64 осмотрел первый "заказчик" — генерал-майор И.П.Тягунов. Его реакция была положительной. Автомобиль был построен на укороченном шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза, доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. ГАЗ-64 нашел себя в армии и как штабной командирский автомобиль, и как транспортное средство пехоты (с кратковременной перегрузкой — до 10 бойцов), и как быстроходный арттягач. Фронтовики оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Производство ГАЗ-64 наладили, пусть и в небольшом количестве. С 1941 по 1943 годы было произведено 673 единицы .
Кстати, его разработка была вдохновлена фотографиями «Ford Pigmy» - из американского журнала «Automoutive Industries», где был показан американский «Willys MA» . Отчего, и получил прозвище «Иван-виллис», а также более знакомое «козел» которое затем перешло и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

​Разработанный одновременно с ГАЗ-64, автомобиль АР-НАТИ "автомобиль-разведчик» был построен всего в двух экземплярах, сильно внешне друг от друга отличающихся. Автомобили получили наименование АР-НАТИ-1(на фото слева) и АР-НАТИ-2(справа). Внешне их можно было различить по капотам: АР-НАТИ-1 имел широкий капот, АР-НАТИ-2 узкий. Так же различались у экспериментальных образцов и фары, расположенные на передних крыльях. Более интересные и сильные конструктивные решения относительно ГАЗ-64, применённые разработчиками, в условиях начавшейся войны поставили крест на перспективе выпуска на ГАЗовском конвейере. НАТИ-АР-1 был эвакуирован в Мелекесс (Димитровград), где в 1943 году был списан по причине полного износа, а АР-НАТИ-2, отправленный в июне 1941 года на ГАЗ - погиб при бомбёжке.

​С 1943 года ГАЗ-64 сменила модель ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Прежде всего она связана с увеличением колеи (с 1250 до 1466 мм). Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800—1000 кг.
Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина — важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16— 18 л/100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках. Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 г., и получил название — ГАЗ-67Б. В общей сложности с 1942 по 1953 г. изготовлено 62 843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 — 1945 гг. около 5300 машин.
С 1943 года ГАЗ возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей, но об этом уже завтра.

​Всем привет, потихоньку мы подошли к двум легендам советского автопрома ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51.
Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 (Победа) и грузовыми ГАЗ-51. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам Липгарт. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, являющийся лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный четырёхцилиндровый двигатель. Существует легенда, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант «Победа» названия, который был одобрен. На то время у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель».

​На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показали уже не опытный, а серийный образец и отрапортовали о запуске массового производства. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины. Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси. Победа постоянно модернизировалась и к более поздним моделям мы еще вернемся.
На верхней фото Конструкторы ГАЗа возле Победы первой серии. На верхнем фото слева направо: Л. В. Косткин, А. Д. Просвирнин, В. И. Борисов, А. М. Кригер и А. А. Липгарт, на нижней интерьер.

​Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. За все время производства было выпущено 3 481 033 экземпляра различных модификаций. В конце же 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (на верхнем фото), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные, предсерийные(на нижнем). Изготовление машин завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в 1945 году выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Решения впервые применённые на ГАЗ-51 стали общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.
И ГАЗ-20-М и Газ-51 после получили огромное количество модификаций, мы к ним обязательно вернемся, а завтра посмотрим, что проектировали и производили другие заводы под конец войны.

​Здравствуйте, сегодня расскажу о грузовиках, которые из-за войны так и остались прототипами или были сделаны очень маленькими партиями. Тем не менее, их разработка после ВОВ дала возможность наладить производство подобных грузовиков, а некоторых можно прямо назвать отцами знаменитых моделей.
Больше всех выделяется ЯАЗ -200 ( было выпущено всего 50 машин), это был настоящий батя МАЗ-200, моделей которого, потом было выпущено 230000 штук. Началось с того что, грузовик ЯГ-6 к концу 30-х годов устарел и требовал замены. 19 июня 1945 года ЯАЗ-200 был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. По результатам испытаний экономичность грузовика была признана хорошей. Наименьший удельный расход топлива составил 205 грамм на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель — бензиновый предшественник ЯГ-6 потреблял все 295 грамм. ЯАЗ-200 без прицепа на шоссе расходовал около 25 л/100 км, а на дорогах среднего и плохого качества 30-35 л/100 км. Расход горючего при езде с прицепом составил около 40 л/100 км в хороших дорожных условиях и до 50-55 л/100 км на плохих дорогах. Высокую оценку получили и динамические качества автомобиля: без прицепа ЯАЗ-200 развивал до 72 км/ч, а с прицепом до 66 км/ч. В 1950-м производство всего семейства двухосных грузовиков передали на МАЗ, где их и продолжали выпускать аж до 1966 г. На ЯАЗе же осталось производство двигателей с коробками и трехосных машин.

​Следующий - отец знаменитого ЗИС-150.
Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонн. , который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б. Л. Шапошника. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 г.
Коробка передач, рама, мосты, рессоры, опиравшиеся уже на подушки, а не на рессорные пальцы, механизмы управления, 12-вольтовое электрооборудование, всё это было на тот момент современным техническим решением, спроектированным в НАТИ и не были копией или лицензией зарубежных образцов, Есть мнение, что проект дизельного среднетоннажного грузовика притормозили «сверху», в Москве, в пользу еще сырого на тот момент московского ЗИС-150 (он будет выпускаться после войны). После о дизельном "УльЗИС-НАТИ" и вовсе позабыли.

​В Горьком, полным ходом шла разработка полноприводных среднетоннажных грузовиков. За основу был взят ГАЗ-33 образца 1939 года(на верхнем фото), который был построен в единственном экземпляре и представлен на демонстрации в ноябре того же 1939 года. С началом войны проект приостановили. Работа по теме ГАЗ-33 была возобновлена в 1943 г., но уже на основе нового шасси ГАЗ-51(на нижнем фото) . Это был уже значительно переработанный автомобиль, у которого почти сразу выявили значительный недостаток – нехватку крутящего момента. Двигатель ГАЗ-11 был явно слабоват. Поэтому все наработки передали на ЗИС. По окончанию войны их использовали для проектирования ЗИС-151. Стали появляться больше новых проектов, и даже заводов, об этом завтра и расскажу.

​Всем привет, сегодня хочу рассказать о появлении двух автозаводов в сразу после войны, так как они внесли неоценимый вклад тогда и живы до сих пор.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода у небольшой деревни Красное Урочище в 7 километрах к юго-востоку от центра Минска располагалась крупная воинская часть Красной Армии — 12-я танковая бригада, реорганизованная весной 1941 года в 26-ю танковую дивизию. В 1942 году на базе бывших ремонтных ангаров дивизии фашистскими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. А 9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в отбитым у фашистов Минске. С этого момента ведет свою летопись Минский Автомобильный Завод. И хотя на МАЗ были переданы все наработки ЯАЗ- 200, первые пять грузовиков сошедших с конвейера были самосвалы МАЗ -205 (на фото). Таким образом, МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, хотя его базовая модель, был бортовой МАЗ-200, который стал выпускаться только с 1951 г. и о нем поговорим отдельно.

​Второй завод располагался в Ульяновске, где до этого было сборочное производство завода ЗИС. 22 июня 1943 года государственный комитет обороны принял решение о строительстве в Ульяновске автомобильного завода на базе эвакуированных мощностей ЗИСа. С этой целью городской исполком выделил за рекой Свиягой 200 гектар земли под промышленное и жилищное строительство. Это положило начало одному из крупнейших районов города Ульяновска. К маю 1943 года, был собран первый опытный образец 4-тонного грузовика — УльЗИС-253 (о нем вчера рассказывал). В конце 1944 заводу было поручено освоить и наладить выпуск автомобилей марки ГАЗ-ММ он же ГАЗ-АА он же «полуторка»(на верхнем фото). В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В (на нижнем фото). За 1944 год завод изготовил 34 000 автомобилей и 32 000 двигателей, а всего из его ворот вышло 100 000 автомобилей ЗИС-5В.

​Не могу не упомянуть об использовании захваченных немецких производственных мощностей. Филиал завода БМВ в Эйзенахе вошел в состав советско-германского акционерного общества «Автовело» и в период 1946—1951 гг. выпускало легковые автомобили БМВ-321(сверху) довоенной конструкции и новую модель БМВ-340(снизу). Эти машины поступали в Советский Союз в счет репараций. Таким образом, в какой-то мере компенсировался гигантский ущерб, нанесенный в ходе войны нашим автомобильным промышленности и транспорту.

​Всех с пятницей!
Рассказав про ГАЗ-51(к его модификациям мы еще вернемся), и опытном трехоснике ГАЗ-33, нельзя упустить один из самых распространённых автомобилей в вооружённых силах Советского Союза ГАЗ-63. Вариант конструкции этого грузовика был очень схож с ГАЗ-51 – дело в том, что разработка этой «рабочей лошадки» на Горьковском автозаводе велась параллельно с разработкой автомобиля, характеризующегося повышенной проходимостью. Максимальная скорость машины составляла рекордные для 50-х годов 65 км/ч. В обслуживании автомобиль был весьма неприхотливым, за что, собственно, и получил высокие оценки у советского армейского командования. Старт серийному производству грузовых автомобилей ГАЗ-63 был дан в 1948 году. На тот момент, выпускался он следующих модификациях:
1) ГАЗ-63 — грузовик с грузоподъёмностью в 2 т, использовавшийся в армейских соединениях Советского Союза.
2) ГАЗ-63А – модификация грузового автомобиля, который дополнительно оснащался лебёдкой. (верхнее фото)
3) ГАЗ-63П – тягач седельного типа. (нижнее фото)

​Первая партия ЗиС-150 покинула территорию автозавода 30 октября 1947 года. Машину грузоподъёмностью в 4000 кг оснастили 90-сильным мотором, сблокированным с пятиступенчатой (впервые в отечественном автостроении) коробкой передач с шестернями постоянного зацепления и тормозами с пневматическим приводом. Для автомобиля разработали кабину смешанной конструкции — из-за дефицита специального стального листа её изготовили из фанеры и искусственной кожи с частичной обшивкой жестью. (верхнее фото) Кстати, такая технология применялась и при изготовлении многих автомобилей тех лет — с деревянно-металлической кабиной поначалу выпускался ГАЗ-51. Впервые на отечественном грузовом автомобиле двери были оснащены опускающимися стёклами. Лобовое остекление — V-образное, состоящее из двух расположенных под углом окон, причём левое, водительское, могло отклоняться вверх и фиксироваться в любом положении с помощью кулисного механизма. Освоение производства ЗиС-150 началось в январе 1948 года. Вплоть до 26 апреля производился монтаж нового конвейера без остановки старого, и с 27 апреля начался серийный выпуск ЗиС-150. А через несколько дней было прекращено производство ЗиС-5. Первая модернизация ЗиС-150 производилась в 1950 году. Машину оснастили цельнометаллической кабиной (нижнее фото) и укомплектовали более современным карбюратором К-80 с падающим потоком смеси и новым выпускным коллектором, что увеличило мощность двигателя и улучшило его экономичность.

​А в 1948 г. на УАЗе была разработана собственная модель грузовика - УАЗ-300(верхнее фото). Он в основном повторял компоновку «полуторки», но был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем «Победы» и новой четырехступенчатой коробкой передач. Опытный УАЗ 300 в 1949 году впервые был показан на октябрьской демонстрации, а в 1950 он прошел дорожные испытания, показав хорошие результаты. В том же 1950 году автозаводом «УАЗ» были построены два опытных образца грузовых автомобилей под маркой УАЗ-302(нижнее). По сути, данный грузовик являлся ничем иным, как модификацией УАЗ-300. Хотя и разрабатывалась параллельно с ним. Внешне эти два грузовика были очень похожи благодаря одинаковым кабинам, а различить их можно было только по задним колесам, УАЗ-302 получил спаренные колеса от грузовика ГАЗ-ММ. Именно из-за них, данная модель УАЗа имела большую проходимость и грузоподъемность, нежели его предшественник. Однако существенным недостатком УАЗ-302 являлся двигатель, который был унаследован от седана ГАЗ-М20 «Победа». С этим двигателем о грузоподъемности можно было и не говорить, т.к. он еле тянул пустой грузовик. В производство оба автомобиля не был запущены, завод не был готов к выпуску таких машин.
На сегодня все, в понедельник продолжу про тяжелые грузовики выпускавшиеся сразу после войны. Всем приятных выходных!

​Всем привет, сегодня речь пойдет про грузовики тоннажем 7 тонн и выше. Специализировались на них заводы ЯАЗ и МАЗ.
ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями — у ярославского автомобиля и вертикальными — у минского, а также по эмблеме на радиаторе — соответственно медведь и зубр.
Опытные образцы созданы в 1944—1945 в Ярославле. С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.
В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. МАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30—35 л топлива на 100 км пути. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром(на нижнем фото второй прибор справа).
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Всего на МАЗ было выпущено до 31 декабря 1965 года 230 000 автомобилей.

​Когда ЯАЗ передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, он все усилия сконцентрировал на трехосниках. Опытные образцы автомобиля ЯАЗ-210 (верхнее фото) грузоподъемностью 12 т. уже были готовы в апреле 1948 г. Аналогом этой модели стал американский трехосный грузовик «Даймонд-Т980» с шестицилиндровым дизелем «Джиэмси» мощностью 160 л. с. У нас силовым агрегатом служил шестицилиндровый (6970 см.куб., 165 л. с.) двухтактный дизель ЯАЗ-206А и пятиступенчатая коробка передач. Крутящий момент к задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять передач. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего моста могли проходить в один и тот же момент разные пути, то во избежание возникновения дополнительных нагрузок и вызываемых ими поломок в раздаточную коробку был включен межосевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов попадал на скользкий грунт и начинал буксовать, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия. Поэтому впервые в практике отечественного автомобилестроения в межосевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую (через систему тяг) водитель мог блокировать действие межосевого дифференциала.
База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, масса в снаряжённом состоянии (без нагрузки) 11300 кг., максимальная скорость при нормальной нагрузке 55км/ч, расход топлива с полной нагрузкой 60 л.
Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г(нижнее фото). Он мог буксировать груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. При этом расход топлива достигал 140 л/100 км.
У ЯАЗа и МАЗа было много модификаций - самосвалы и седельные тягачи и др. о них немного позже, т.к. они выпускались под конец 50-х г., а завтра начнем рассматривать легковые послевоенные авто.

​Всем привет, помимо грузовых авто велись разработки и производство легковых. В послевоенные годы было четыре основных модели.
Первым начали выпуск ЗИС-110, большого представительского автомобиля. К его проектированию еще с лета 1943 г. приступила группа заводских конструкторов во главе с А. Н. Островцовым. В конструкции ЗИС-110 впервые в практике завода, да и всей отрасли, нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью Морзе, гидравлические стеклоподъемники.
Кроме того, новая машина имела независимую подвеску передних колес, цельнометаллический кузов, тонкостенные вкладыши коленчатого вала, сложную систему вентиляции и отопления, гидравлический привод тормозов. Завод прежде не применял этих нов¬шеств на своих моделях, и внедрение каждого из них тянуло за собой решение множества сопутствующих проблем, связанных с методами изготовления и сборки, обеспечением высокого качества деталей. Сначала кузовные штампы закупались у американской фирмы «Паккард» от модели Паккард-180. По причине дороговизны в последствии заводские специалисты изготовили свои штампы из цинкоалюминиевого сплава, причем отлитые, а не отфрезерованные. при кажущейся на первый взгляд схожести кузовов ЗИС-110 и Паккард-180 они различались размерами и их многие детали, например двери, были невзаимозаменяемы. Автомобиль был очень комфортабельным - сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, хорошая звуко и теплоизоляция, эффективная система отопления, перегородка между водителем и пассажирами. (нижняя фото интерьер).