Очень большое значение в предвоенные годы специалисты нашей автомобильной промышленности уделяли использованию газового топлива. Наиболее практичным представлялось использование машин не с запасом сжатого или сжиженного газа на борту ( для этого нужно было построить сеть заправок), а с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья — дерева, угля, торфа. Пионером работ по автомобильным газогенераторам стал ленинградский профессор В. С. Наумов, который в 1927 г. построил установку с прямым процессом газификации древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле «ФИАТ-15-тер». На смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве исходного продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.
Очень сложно компоновалась вся система на легковом автомобиле, что требовало инженерной изощренности от конструкторов. Как известно, при переводе с бензина на газ мощность двигателя внутреннего сгорания падает. Для компенсации такой потери приходится увеличивать степень сжатия. Так, на ГАЗ-М1-Г она была увеличена с 4,6 до 6,4. Кроме того, его двигатель был оборудован впускным коллектором без подогрева отработавшими газами (ненужного при газовом топливе) и отдельные детали подверглись некоторым переделкам. Несмотря на эти меры, мощность двигателя достигала только 37 л. с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса ГАЗ-М1-Г в снаряженном состоянии равнялась 1600 кг против 1370 кг у серийного ГАЗ-М1.
В сентябре 1938 г. А. И. Пельтцер(конструктор), А. Н. Понизовкин(автоспортсмен) и Н. Д. Титов(автоспортсмен) прошли без остановок на газогенераторном ГАЗ-М1-Г 5000 км, показав среднюю скорость 60,96 км/ч. Этот результат превышал тогдашний мировой рекорд скорости на эту дистанцию для газогенераторных автомобилей.
Учитывая лесные массивы нашей страны, газогенераторы хорошо пошли в серию, но так же были попытки сделать электромобили, об этом завтра.
В сентябре 1938 г. А. И. Пельтцер(конструктор), А. Н. Понизовкин(автоспортсмен) и Н. Д. Титов(автоспортсмен) прошли без остановок на газогенераторном ГАЗ-М1-Г 5000 км, показав среднюю скорость 60,96 км/ч. Этот результат превышал тогдашний мировой рекорд скорости на эту дистанцию для газогенераторных автомобилей.
Учитывая лесные массивы нашей страны, газогенераторы хорошо пошли в серию, но так же были попытки сделать электромобили, об этом завтра.
Всем привет, сегодня о серийных газогенераторных грузовиках, и немного об электогрузовике.
Производственной базой для выпуска газогенераторных установок был избран харьковский завод «Свет шахтера». В конце 1935 г. он приступил к изготовлению для грузовиков ЗИС-5 партии в 500 комплектов системы «Пионер-Д8», а уже 1936 выпуск был прекращен. В дальнейшем Горьковский автомобильный завод скомпилировал собственную установку, которой оснащал серийные газогенераторные грузовики ГАЗ-42. Розжиг газогенератора занимал 1 0—14 мин, расход древесных чурок равнялся около 53 кг/100 км пути, а запас хода — 60—70 км. Газогенератор, очиститель и охладитель газа, а также вспомогательное оборудование ГАЗ-42 имели массу 415 кг, и грузоподъемность автомобиля снизилась с 1500 до 1200 кг. Несмотря на повышенную до 6,2 степень сжатия и другие меры, мощность двигателя не превышала 30 л. с., а наибольшая скорость снизилась до 50 км/ч. С 1939 по 1946 г. завод изготовил 33 840 машин. По размеру правой двери видно насколько пришлось укоротить кабину.
Производственной базой для выпуска газогенераторных установок был избран харьковский завод «Свет шахтера». В конце 1935 г. он приступил к изготовлению для грузовиков ЗИС-5 партии в 500 комплектов системы «Пионер-Д8», а уже 1936 выпуск был прекращен. В дальнейшем Горьковский автомобильный завод скомпилировал собственную установку, которой оснащал серийные газогенераторные грузовики ГАЗ-42. Розжиг газогенератора занимал 1 0—14 мин, расход древесных чурок равнялся около 53 кг/100 км пути, а запас хода — 60—70 км. Газогенератор, очиститель и охладитель газа, а также вспомогательное оборудование ГАЗ-42 имели массу 415 кг, и грузоподъемность автомобиля снизилась с 1500 до 1200 кг. Несмотря на повышенную до 6,2 степень сжатия и другие меры, мощность двигателя не превышала 30 л. с., а наибольшая скорость снизилась до 50 км/ч. С 1939 по 1946 г. завод изготовил 33 840 машин. По размеру правой двери видно насколько пришлось укоротить кабину.
Тем временем на ЗИСе был сконструирован газогенераторный ЗИС-13 на длиннобазном шасси ЗИС-11. В отличие от ГАЗ-42, у которого камера сгорания выполнялась из дешевой малоуглеродистой стали с алитированием (покрытием слоем алюминия), у ЗИС-13 она изготовлялась из хромоникелевой жароупорной стали. Мощность не превышала 48 л. с., а наибольшая скорость 45 км/ч. Машина получилась тяжелой (3850 кг), а ее грузоподъемность составляла лишь 2500 кг. Расход древесных чурок достигал 80—85 кг/100 км, а запас хода 90 км. Розжиг газогенератора занимал 7 — 9 мин.
В общей сложности за два года из ворот завода вышло около 900 грузовиков ЗИС-13 (на фото). На смену им в конце 1938 г. пришел ЗИС-21 (внешне машины почти не отличались). Их газогенераторная установка была проще и надежней, а ее масса составляла 440 кг.
В общей сложности за два года из ворот завода вышло около 900 грузовиков ЗИС-13 (на фото). На смену им в конце 1938 г. пришел ЗИС-21 (внешне машины почти не отличались). Их газогенераторная установка была проще и надежней, а ее масса составляла 440 кг.
Был также создан электромобиль ЛЭТ – это аккумуляторный грузовик на переделанном шасси ЗИС-5, созданный лабораторией электрической тяги (ЛЭТ) Московского энергетического института. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А*ч и общей массой 1400 кг. Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов. В снаряженном состоянии ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4200 кг. Мог перевозить груз массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины 24 км/ч, запас хода 40 км. Конструкция этого единственного опытного образца, к сожалению, являлась довольно примитивной и он так и остался прототипом. По той же причине фото только модели.
С началом Великой Отечественной войны автозаводам пришлось ориентироваться на обеспечение обороны страны, об этом расскажу уже завтра.
С началом Великой Отечественной войны автозаводам пришлось ориентироваться на обеспечение обороны страны, об этом расскажу уже завтра.
Всех с пятницей!
Уже в первые дни войны производство ряда моделей пришлось свернуть, например, легковых ЗИС-101, КИМ-10, троллейбусов ЯТБ-4 и городских автобусов ЗИС-16. Резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Завод ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы и медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а также полугусеничные грузовики, ЗИС-42 и ЗИС-42М. ( дальнейшее развитие ЗИС-22) Главное предназначение этих машин - работа в условиях бездорожья и в качестве артиллерийского тягача. Всего произведено 6 372 автомобиля.
Уже в первые дни войны производство ряда моделей пришлось свернуть, например, легковых ЗИС-101, КИМ-10, троллейбусов ЯТБ-4 и городских автобусов ЗИС-16. Резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Завод ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы и медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а также полугусеничные грузовики, ЗИС-42 и ЗИС-42М. ( дальнейшее развитие ЗИС-22) Главное предназначение этих машин - работа в условиях бездорожья и в качестве артиллерийского тягача. Всего произведено 6 372 автомобиля.
На «УралЗИСе» стали выпускать двигатели для гусеничных тяга¬чей ЯАЗа, который выпускал Я-12 и Я-13. С августа 1943, когда началось серийное производство Я-12, до конца года изготовили 285 машин — они поступили в соединения тяжелой артиллерии, где показали хорошую динамику, надежность, плавность хода, высокую скорость и отличную тягу. Он получил удобную просторную кабину и платформу площадью 3,37 кв. м с откидными скамейками для расчета и двухстворчатой дверью сзади, накрытую тентом. Я-12 буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Средняя скорость по грунту с прицепом достигала 13 км/ч, по шоссе 17 км/ч, глубина преодолеваемого рва 1,8 м, брода 0,6 м; подъем с прицепом и грузом 18°. В конце 1943 года ситуация с нехваткой двигателей GMC заставила ЯАЗ параллельно освоить выпуск бензиновых тягачей Я-13. Из-за значительного снижения мощности двигателя и его меньшей экономичности машина неизбежно и довольно существенно теряла свои тяговые и тактические показатели – уменьшились максимальная скорость, масса буксируемого прицепа, запас хода.
На шасси джипа ГАЗ-64 началось проектирование бронеавтомобиля БА-64. Осенью 1941 года собрали прототип, а в январе 1942 года начали предварительные испытания. В марте 1942 года, после внесения доработок в конструкцию, бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и запущен в производство. БА-64 во многом был первым, по своему, броневиком «нового поколения», выгодно отличавшийся от устаревших ФАИ и БА-20. Был первым советским бронеавтомобилем с колесной формулой 4х4 и бронестёклами. Благодаря мощному двигателю он отличался очень хорошей проходимостью, преодолевал броды до 0,9 м, а также ямы и траншеи («съезжая» по их краям, пользуясь особыми «обтекаемыми» формами корпуса). Основным вооружением БА-64 являлся 7,62-мм пулемёт ДТ-29. Имея рабочий объём в 3280 см³, двигатель развивал мощность в 50 л. с. при 2800 об/мин. За 1942-1943 год было выпущено 3904 единицы. Поскольку речь зашла о ГАЗовских джипах, о них и продолжим в понедельник.
Всем приятных выходных)
Всем приятных выходных)
Приветствую, завод ГАЗ во время войны, помимо легких танков, самоходок, вооружения, проектировал и поставлял на фонт и легкие джипы.
ГАЗ -64 был спроектирован и создан за 51 день : с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Первый выезд состоялся 25 марта, а 26-го числа ГАЗ-64 осмотрел первый "заказчик" — генерал-майор И.П.Тягунов. Его реакция была положительной. Автомобиль был построен на укороченном шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза, доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. ГАЗ-64 нашел себя в армии и как штабной командирский автомобиль, и как транспортное средство пехоты (с кратковременной перегрузкой — до 10 бойцов), и как быстроходный арттягач. Фронтовики оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Производство ГАЗ-64 наладили, пусть и в небольшом количестве. С 1941 по 1943 годы было произведено 673 единицы .
Кстати, его разработка была вдохновлена фотографиями «Ford Pigmy» - из американского журнала «Automoutive Industries», где был показан американский «Willys MA» . Отчего, и получил прозвище «Иван-виллис», а также более знакомое «козел» которое затем перешло и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
ГАЗ -64 был спроектирован и создан за 51 день : с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Первый выезд состоялся 25 марта, а 26-го числа ГАЗ-64 осмотрел первый "заказчик" — генерал-майор И.П.Тягунов. Его реакция была положительной. Автомобиль был построен на укороченном шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза, доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. ГАЗ-64 нашел себя в армии и как штабной командирский автомобиль, и как транспортное средство пехоты (с кратковременной перегрузкой — до 10 бойцов), и как быстроходный арттягач. Фронтовики оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Производство ГАЗ-64 наладили, пусть и в небольшом количестве. С 1941 по 1943 годы было произведено 673 единицы .
Кстати, его разработка была вдохновлена фотографиями «Ford Pigmy» - из американского журнала «Automoutive Industries», где был показан американский «Willys MA» . Отчего, и получил прозвище «Иван-виллис», а также более знакомое «козел» которое затем перешло и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
Разработанный одновременно с ГАЗ-64, автомобиль АР-НАТИ "автомобиль-разведчик» был построен всего в двух экземплярах, сильно внешне друг от друга отличающихся. Автомобили получили наименование АР-НАТИ-1(на фото слева) и АР-НАТИ-2(справа). Внешне их можно было различить по капотам: АР-НАТИ-1 имел широкий капот, АР-НАТИ-2 узкий. Так же различались у экспериментальных образцов и фары, расположенные на передних крыльях. Более интересные и сильные конструктивные решения относительно ГАЗ-64, применённые разработчиками, в условиях начавшейся войны поставили крест на перспективе выпуска на ГАЗовском конвейере. НАТИ-АР-1 был эвакуирован в Мелекесс (Димитровград), где в 1943 году был списан по причине полного износа, а АР-НАТИ-2, отправленный в июне 1941 года на ГАЗ - погиб при бомбёжке.
С 1943 года ГАЗ-64 сменила модель ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Прежде всего она связана с увеличением колеи (с 1250 до 1466 мм). Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800—1000 кг.
Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина — важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16— 18 л/100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках. Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 г., и получил название — ГАЗ-67Б. В общей сложности с 1942 по 1953 г. изготовлено 62 843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 — 1945 гг. около 5300 машин.
С 1943 года ГАЗ возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей, но об этом уже завтра.
Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина — важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16— 18 л/100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках. Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 г., и получил название — ГАЗ-67Б. В общей сложности с 1942 по 1953 г. изготовлено 62 843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 — 1945 гг. около 5300 машин.
С 1943 года ГАЗ возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей, но об этом уже завтра.
Всем привет, потихоньку мы подошли к двум легендам советского автопрома ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51.
Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 (Победа) и грузовыми ГАЗ-51. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам Липгарт. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, являющийся лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный четырёхцилиндровый двигатель. Существует легенда, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант «Победа» названия, который был одобрен. На то время у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель».
Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 (Победа) и грузовыми ГАЗ-51. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам Липгарт. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, являющийся лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный четырёхцилиндровый двигатель. Существует легенда, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант «Победа» названия, который был одобрен. На то время у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель».
На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показали уже не опытный, а серийный образец и отрапортовали о запуске массового производства. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины. Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси. Победа постоянно модернизировалась и к более поздним моделям мы еще вернемся.
На верхней фото Конструкторы ГАЗа возле Победы первой серии. На верхнем фото слева направо: Л. В. Косткин, А. Д. Просвирнин, В. И. Борисов, А. М. Кригер и А. А. Липгарт, на нижней интерьер.
На верхней фото Конструкторы ГАЗа возле Победы первой серии. На верхнем фото слева направо: Л. В. Косткин, А. Д. Просвирнин, В. И. Борисов, А. М. Кригер и А. А. Липгарт, на нижней интерьер.
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. За все время производства было выпущено 3 481 033 экземпляра различных модификаций. В конце же 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (на верхнем фото), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные, предсерийные(на нижнем). Изготовление машин завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в 1945 году выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Решения впервые применённые на ГАЗ-51 стали общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.
И ГАЗ-20-М и Газ-51 после получили огромное количество модификаций, мы к ним обязательно вернемся, а завтра посмотрим, что проектировали и производили другие заводы под конец войны.
Решения впервые применённые на ГАЗ-51 стали общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.
И ГАЗ-20-М и Газ-51 после получили огромное количество модификаций, мы к ним обязательно вернемся, а завтра посмотрим, что проектировали и производили другие заводы под конец войны.
Здравствуйте, сегодня расскажу о грузовиках, которые из-за войны так и остались прототипами или были сделаны очень маленькими партиями. Тем не менее, их разработка после ВОВ дала возможность наладить производство подобных грузовиков, а некоторых можно прямо назвать отцами знаменитых моделей.
Больше всех выделяется ЯАЗ -200 ( было выпущено всего 50 машин), это был настоящий батя МАЗ-200, моделей которого, потом было выпущено 230000 штук. Началось с того что, грузовик ЯГ-6 к концу 30-х годов устарел и требовал замены. 19 июня 1945 года ЯАЗ-200 был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. По результатам испытаний экономичность грузовика была признана хорошей. Наименьший удельный расход топлива составил 205 грамм на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель — бензиновый предшественник ЯГ-6 потреблял все 295 грамм. ЯАЗ-200 без прицепа на шоссе расходовал около 25 л/100 км, а на дорогах среднего и плохого качества 30-35 л/100 км. Расход горючего при езде с прицепом составил около 40 л/100 км в хороших дорожных условиях и до 50-55 л/100 км на плохих дорогах. Высокую оценку получили и динамические качества автомобиля: без прицепа ЯАЗ-200 развивал до 72 км/ч, а с прицепом до 66 км/ч. В 1950-м производство всего семейства двухосных грузовиков передали на МАЗ, где их и продолжали выпускать аж до 1966 г. На ЯАЗе же осталось производство двигателей с коробками и трехосных машин.
Больше всех выделяется ЯАЗ -200 ( было выпущено всего 50 машин), это был настоящий батя МАЗ-200, моделей которого, потом было выпущено 230000 штук. Началось с того что, грузовик ЯГ-6 к концу 30-х годов устарел и требовал замены. 19 июня 1945 года ЯАЗ-200 был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. По результатам испытаний экономичность грузовика была признана хорошей. Наименьший удельный расход топлива составил 205 грамм на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель — бензиновый предшественник ЯГ-6 потреблял все 295 грамм. ЯАЗ-200 без прицепа на шоссе расходовал около 25 л/100 км, а на дорогах среднего и плохого качества 30-35 л/100 км. Расход горючего при езде с прицепом составил около 40 л/100 км в хороших дорожных условиях и до 50-55 л/100 км на плохих дорогах. Высокую оценку получили и динамические качества автомобиля: без прицепа ЯАЗ-200 развивал до 72 км/ч, а с прицепом до 66 км/ч. В 1950-м производство всего семейства двухосных грузовиков передали на МАЗ, где их и продолжали выпускать аж до 1966 г. На ЯАЗе же осталось производство двигателей с коробками и трехосных машин.
Следующий - отец знаменитого ЗИС-150.
Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонн. , который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б. Л. Шапошника. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 г.
Коробка передач, рама, мосты, рессоры, опиравшиеся уже на подушки, а не на рессорные пальцы, механизмы управления, 12-вольтовое электрооборудование, всё это было на тот момент современным техническим решением, спроектированным в НАТИ и не были копией или лицензией зарубежных образцов, Есть мнение, что проект дизельного среднетоннажного грузовика притормозили «сверху», в Москве, в пользу еще сырого на тот момент московского ЗИС-150 (он будет выпускаться после войны). После о дизельном "УльЗИС-НАТИ" и вовсе позабыли.
Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонн. , который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б. Л. Шапошника. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 г.
Коробка передач, рама, мосты, рессоры, опиравшиеся уже на подушки, а не на рессорные пальцы, механизмы управления, 12-вольтовое электрооборудование, всё это было на тот момент современным техническим решением, спроектированным в НАТИ и не были копией или лицензией зарубежных образцов, Есть мнение, что проект дизельного среднетоннажного грузовика притормозили «сверху», в Москве, в пользу еще сырого на тот момент московского ЗИС-150 (он будет выпускаться после войны). После о дизельном "УльЗИС-НАТИ" и вовсе позабыли.
В Горьком, полным ходом шла разработка полноприводных среднетоннажных грузовиков. За основу был взят ГАЗ-33 образца 1939 года(на верхнем фото), который был построен в единственном экземпляре и представлен на демонстрации в ноябре того же 1939 года. С началом войны проект приостановили. Работа по теме ГАЗ-33 была возобновлена в 1943 г., но уже на основе нового шасси ГАЗ-51(на нижнем фото) . Это был уже значительно переработанный автомобиль, у которого почти сразу выявили значительный недостаток – нехватку крутящего момента. Двигатель ГАЗ-11 был явно слабоват. Поэтому все наработки передали на ЗИС. По окончанию войны их использовали для проектирования ЗИС-151. Стали появляться больше новых проектов, и даже заводов, об этом завтра и расскажу.
Всем привет, сегодня хочу рассказать о появлении двух автозаводов в сразу после войны, так как они внесли неоценимый вклад тогда и живы до сих пор.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода у небольшой деревни Красное Урочище в 7 километрах к юго-востоку от центра Минска располагалась крупная воинская часть Красной Армии — 12-я танковая бригада, реорганизованная весной 1941 года в 26-ю танковую дивизию. В 1942 году на базе бывших ремонтных ангаров дивизии фашистскими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. А 9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в отбитым у фашистов Минске. С этого момента ведет свою летопись Минский Автомобильный Завод. И хотя на МАЗ были переданы все наработки ЯАЗ- 200, первые пять грузовиков сошедших с конвейера были самосвалы МАЗ -205 (на фото). Таким образом, МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, хотя его базовая модель, был бортовой МАЗ-200, который стал выпускаться только с 1951 г. и о нем поговорим отдельно.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода у небольшой деревни Красное Урочище в 7 километрах к юго-востоку от центра Минска располагалась крупная воинская часть Красной Армии — 12-я танковая бригада, реорганизованная весной 1941 года в 26-ю танковую дивизию. В 1942 году на базе бывших ремонтных ангаров дивизии фашистскими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. А 9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в отбитым у фашистов Минске. С этого момента ведет свою летопись Минский Автомобильный Завод. И хотя на МАЗ были переданы все наработки ЯАЗ- 200, первые пять грузовиков сошедших с конвейера были самосвалы МАЗ -205 (на фото). Таким образом, МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, хотя его базовая модель, был бортовой МАЗ-200, который стал выпускаться только с 1951 г. и о нем поговорим отдельно.
Второй завод располагался в Ульяновске, где до этого было сборочное производство завода ЗИС. 22 июня 1943 года государственный комитет обороны принял решение о строительстве в Ульяновске автомобильного завода на базе эвакуированных мощностей ЗИСа. С этой целью городской исполком выделил за рекой Свиягой 200 гектар земли под промышленное и жилищное строительство. Это положило начало одному из крупнейших районов города Ульяновска. К маю 1943 года, был собран первый опытный образец 4-тонного грузовика — УльЗИС-253 (о нем вчера рассказывал). В конце 1944 заводу было поручено освоить и наладить выпуск автомобилей марки ГАЗ-ММ он же ГАЗ-АА он же «полуторка»(на верхнем фото). В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В (на нижнем фото). За 1944 год завод изготовил 34 000 автомобилей и 32 000 двигателей, а всего из его ворот вышло 100 000 автомобилей ЗИС-5В.
Не могу не упомянуть об использовании захваченных немецких производственных мощностей. Филиал завода БМВ в Эйзенахе вошел в состав советско-германского акционерного общества «Автовело» и в период 1946—1951 гг. выпускало легковые автомобили БМВ-321(сверху) довоенной конструкции и новую модель БМВ-340(снизу). Эти машины поступали в Советский Союз в счет репараций. Таким образом, в какой-то мере компенсировался гигантский ущерб, нанесенный в ходе войны нашим автомобильным промышленности и транспорту.
Всех с пятницей!
Рассказав про ГАЗ-51(к его модификациям мы еще вернемся), и опытном трехоснике ГАЗ-33, нельзя упустить один из самых распространённых автомобилей в вооружённых силах Советского Союза ГАЗ-63. Вариант конструкции этого грузовика был очень схож с ГАЗ-51 – дело в том, что разработка этой «рабочей лошадки» на Горьковском автозаводе велась параллельно с разработкой автомобиля, характеризующегося повышенной проходимостью. Максимальная скорость машины составляла рекордные для 50-х годов 65 км/ч. В обслуживании автомобиль был весьма неприхотливым, за что, собственно, и получил высокие оценки у советского армейского командования. Старт серийному производству грузовых автомобилей ГАЗ-63 был дан в 1948 году. На тот момент, выпускался он следующих модификациях:
1) ГАЗ-63 — грузовик с грузоподъёмностью в 2 т, использовавшийся в армейских соединениях Советского Союза.
2) ГАЗ-63А – модификация грузового автомобиля, который дополнительно оснащался лебёдкой. (верхнее фото)
3) ГАЗ-63П – тягач седельного типа. (нижнее фото)
Рассказав про ГАЗ-51(к его модификациям мы еще вернемся), и опытном трехоснике ГАЗ-33, нельзя упустить один из самых распространённых автомобилей в вооружённых силах Советского Союза ГАЗ-63. Вариант конструкции этого грузовика был очень схож с ГАЗ-51 – дело в том, что разработка этой «рабочей лошадки» на Горьковском автозаводе велась параллельно с разработкой автомобиля, характеризующегося повышенной проходимостью. Максимальная скорость машины составляла рекордные для 50-х годов 65 км/ч. В обслуживании автомобиль был весьма неприхотливым, за что, собственно, и получил высокие оценки у советского армейского командования. Старт серийному производству грузовых автомобилей ГАЗ-63 был дан в 1948 году. На тот момент, выпускался он следующих модификациях:
1) ГАЗ-63 — грузовик с грузоподъёмностью в 2 т, использовавшийся в армейских соединениях Советского Союза.
2) ГАЗ-63А – модификация грузового автомобиля, который дополнительно оснащался лебёдкой. (верхнее фото)
3) ГАЗ-63П – тягач седельного типа. (нижнее фото)
