​Когда выпуск ГАЗ-А был прекращен в связи с освоением в производстве автомобиля ГАЗ-М1, потребовалось создать замену и бронеавтомобилю ФАИ. Создать эту замену, решили на базе «эмки». Так на свет появился лёгкий пулемётный бронеавтомобиль БА-20. Бронеавтомобиль был надежен и обладал достаточной проходимостью, хорошие тяговые свойства двигателя М-1 мощностью 50 л.с. позволяли БА-20 преодолевать подъемы до 15°, косогоры до 12°, канавы шириной до 0,35 м и броды глубиной до 0,5 м. Как и "эмка", броневик имел привод только на заднюю ось. В состав вооружения был введен запасной 7,62-мм пулемет ДТ. Броневая защита машины была усилена за счет применения лобовых листов корпуса и башни толщиной 9 мм. Естественно, после такой модернизации боевая масса БА-20 возросла до 2,62 т, что несколько ухудшило его динамические качества и проходимость. Выпускался с 1936 года до 1941 года (небольшое количество машин БА-20 ещё было выпущено в начале 1942 года из оставшихся деталей). Всего с 1936 по 1942 год было выпущено 2013 машин.

​Бронеавтомобиль БА-10 был разработан в конструкторском бюро Ижорского завода в 1938 году на модернизированном шасси грузовика ГАЗ-ААА, у которого была укорочена рама, усилена балка передней оси, передняя подвеска оснащена амортизаторами от модели ГАЗ-М-1, и представлял собой модернизированный вариант бронеавтомобиля БА-6. Для повышения проходимости в комплект оборудования БА-10 входили быстросъёмные гусеничные цепи типа «Оверолл», надеваемые при необходимости на задние ведущие колёса.

​Бронеавтомобиль мог развивать скорость 45 км/ч. Он был вооружен 45мм. пушкой в башне от танка Т-26 и двумя пулеметами. В дальнейшем огневая мощь бронеавтомобиля возросла, а система наводки оружия стала более современной. Всего за 1938—1941 годы изготовили 3413 бронеавтомобилей БА-10А, что сделало его самым массовым советским средним бронеавтомобилем. Кстати, запасные колеса крепящиеся по бокам, имели возможность вращаться тем самым помогая преодолевать сильные неровности.

​Когда ещё шли работы по бронемашине БА-10 в РКК не оставляли замыслы об установке бронекорпуса на шасси грузовика потяжелее ЗиС-6, и дальнейшего превращения его в полноценную боевую машину БА-11. Выбор в пользу ЗиС-6 мотивировался не только большей грузоподъёмностью машины, но и более мощным двигателем, что с совокупности с повышенной выносливостью позволяло нарастить толщину бронирования и довести его до уровня легкого танка.

​Внешне корпус напоминал БА-10, однако угол установки бронелистов изменили, доведя его до 25 к вертикали. Лобовая броня теперь имела толщину 13 мм, борта – по 10 мм, крыша – 6 мм. Высоту корпуса также уменьшили, что должно было обеспечить лучшую защиту от осколков и крупнокалиберных пуль. Надо отметить, что далеко не все легкие танки того времени имели подобную бронезашиту. Вооружение БА-11 состояло из спаренной установки 45-мм танковой пушки образца 1931 года и пулемета ДТ. Массовым он не стал, было произведено 17 машин, все они участвовали в боях на разных фронтах.
В 1940 году была предпринята попытка создать броневик типа БА-11, но с опытным 6-цилиндровым дизелем ЗИС-Д-7, и даже были идеи поставить газогенератор. Оба двигателя успешно развивались конструкторами и инженерами. В среду расскажу, как это получалось.

​Приветствую, сегодня речь пойдет о начале постройки и вводе в эксплуатацию дизелей и газогенераторов.
Оба выпускавшихся перед войной двигателя (ГАЗ-М и ЗИС-5) к концу 30-х гг. устарели. ЗИС поставил на производство восьмицилиндровый двигатель для легкового автомобиля, очень сложный, требовавший высокой культуры производства. Переконструированный специалистами ГАЗа «Додж-Д5», «переведенный» вдобавок в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до недавнего времени жили на конвейере (ГАЗ-52).
Очередной опытной конструкцией явился дизель «Коджу» (название которого образовано из начальных букв в словах «Коба» и «Джугашвили»). помимо «Коджу» сконструировало тракторный дизель К.П.Д. и дизель для подводной лодки, называвшийся, подобно «Коджу», весьма символично ЯГГ, по инициалам тогдашнего наркома внутренних дел Г. Г. Ягоды. Изготовление и сборка их шла на разных заводах, например, «Коджу» — на ЯАЗе. Первый образец дизеля ярославцы собрали в ноябре 1933 г. Шестицилиндровый дизель «Коджу» при рабочем объеме цилиндров 9960 см'1 развивал мощность 82 — 87 л. с. при 1700—1710 об/мин. Ставился на грузовики Я-5, АМО-3, ЗИС-5 и ГАЗ-АА (уже упоминаемые мной ) и постоянно усовершенствовался. К 1938 году «НАТИ-Коджу» развивал мощность 105-110 л.с. при 1800 об/мин. На испытаниях грузовик ЯГ-6 (на фото) с таким дизелем расходовал около 25 литров топлива на 100 километров и развивал скорость около 70 км/ч.

​Очень большое значение в предвоенные годы специалисты нашей автомобильной промышленности уделяли использованию газового топлива. Наиболее практичным представлялось использование машин не с запасом сжатого или сжиженного газа на борту ( для этого нужно было построить сеть заправок), а с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья — дерева, угля, торфа. Пионером работ по автомобильным газогенераторам стал ленинградский профессор В. С. Наумов, который в 1927 г. построил установку с прямым процессом газификации древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле «ФИАТ-15-тер». На смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве исходного продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.

​Очень сложно компоновалась вся система на легковом автомобиле, что требовало инженерной изощренности от конструкторов. Как известно, при переводе с бензина на газ мощность двигателя внутреннего сгорания падает. Для компенсации такой потери приходится увеличивать степень сжатия. Так, на ГАЗ-М1-Г она была увеличена с 4,6 до 6,4. Кроме того, его двигатель был оборудован впускным коллектором без подогрева отработавшими газами (ненужного при газовом топливе) и отдельные детали подверглись некоторым переделкам. Несмотря на эти меры, мощность двигателя достигала только 37 л. с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса ГАЗ-М1-Г в снаряженном состоянии равнялась 1600 кг против 1370 кг у серийного ГАЗ-М1.
В сентябре 1938 г. А. И. Пельтцер(конструктор), А. Н. Понизовкин(автоспортсмен) и Н. Д. Титов(автоспортсмен) прошли без остановок на газогенераторном ГАЗ-М1-Г 5000 км, показав среднюю скорость 60,96 км/ч. Этот результат превышал тогдашний мировой рекорд скорости на эту дистанцию для газогенераторных автомобилей.
Учитывая лесные массивы нашей страны, газогенераторы хорошо пошли в серию, но так же были попытки сделать электромобили, об этом завтра.

​Всем привет, сегодня о серийных газогенераторных грузовиках, и немного об электогрузовике.
Производственной базой для выпуска газогенераторных установок был избран харьковский завод «Свет шахтера». В конце 1935 г. он приступил к изготовлению для грузовиков ЗИС-5 партии в 500 комплектов системы «Пионер-Д8», а уже 1936 выпуск был прекращен. В дальнейшем Горьковский автомобильный завод скомпилировал собственную установку, которой оснащал серийные газогенераторные грузовики ГАЗ-42. Розжиг газогенератора занимал 1 0—14 мин, расход древесных чурок равнялся около 53 кг/100 км пути, а запас хода — 60—70 км. Газогенератор, очиститель и охладитель газа, а также вспомогательное оборудование ГАЗ-42 имели массу 415 кг, и грузоподъемность автомобиля снизилась с 1500 до 1200 кг. Несмотря на повышенную до 6,2 степень сжатия и другие меры, мощность двигателя не превышала 30 л. с., а наибольшая скорость снизилась до 50 км/ч. С 1939 по 1946 г. завод изготовил 33 840 машин. По размеру правой двери видно насколько пришлось укоротить кабину.

​Тем временем на ЗИСе был сконструирован газогенераторный ЗИС-13 на длиннобазном шасси ЗИС-11. В отличие от ГАЗ-42, у которого камера сгорания выполнялась из дешевой малоуглеродистой стали с алитированием (покрытием слоем алюминия), у ЗИС-13 она изготовлялась из хромоникелевой жароупорной стали. Мощность не превышала 48 л. с., а наибольшая скорость 45 км/ч. Машина получилась тяжелой (3850 кг), а ее грузоподъемность составляла лишь 2500 кг. Расход древесных чурок достигал 80—85 кг/100 км, а запас хода 90 км. Розжиг газогенератора занимал 7 — 9 мин.
В общей сложности за два года из ворот завода вышло около 900 грузовиков ЗИС-13 (на фото). На смену им в конце 1938 г. пришел ЗИС-21 (внешне машины почти не отличались). Их газогенераторная установка была проще и надежней, а ее масса составляла 440 кг.

​Был также создан электромобиль ЛЭТ – это аккумуляторный грузовик на переделанном шасси ЗИС-5, созданный лабораторией электрической тяги (ЛЭТ) Московского энергетического института. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А*ч и общей массой 1400 кг. Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов. В снаряженном состоянии ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4200 кг. Мог перевозить груз массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины 24 км/ч, запас хода 40 км. Конструкция этого единственного опытного образца, к сожалению, являлась довольно примитивной и он так и остался прототипом. По той же причине фото только модели.
С началом Великой Отечественной войны автозаводам пришлось ориентироваться на обеспечение обороны страны, об этом расскажу уже завтра.

​Всех с пятницей!
Уже в первые дни войны производство ряда моделей пришлось свернуть, например, легковых ЗИС-101, КИМ-10, троллейбусов ЯТБ-4 и городских автобусов ЗИС-16. Резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Завод ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы и медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а также полугусеничные грузовики, ЗИС-42 и ЗИС-42М. ( дальнейшее развитие ЗИС-22) Главное предназначение этих машин - работа в условиях бездорожья и в качестве артиллерийского тягача. Всего произведено 6 372 автомобиля.

​На «УралЗИСе» стали выпускать двигатели для гусеничных тяга¬чей ЯАЗа, который выпускал Я-12 и Я-13. С августа 1943, когда началось серийное производство Я-12, до конца года изготовили 285 машин — они поступили в соединения тяжелой артиллерии, где показали хорошую динамику, надежность, плавность хода, высокую скорость и отличную тягу. Он получил удобную просторную кабину и платформу площадью 3,37 кв. м с откидными скамейками для расчета и двухстворчатой дверью сзади, накрытую тентом. Я-12 буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Средняя скорость по грунту с прицепом достигала 13 км/ч, по шоссе 17 км/ч, глубина преодолеваемого рва 1,8 м, брода 0,6 м; подъем с прицепом и грузом 18°. В конце 1943 года ситуация с нехваткой двигателей GMC заставила ЯАЗ параллельно освоить выпуск бензиновых тягачей Я-13. Из-за значительного снижения мощности двигателя и его меньшей экономичности машина неизбежно и довольно существенно теряла свои тяговые и тактические показатели – уменьшились максимальная скорость, масса буксируемого прицепа, запас хода.

​На шасси джипа ГАЗ-64 началось проектирование бронеавтомобиля БА-64. Осенью 1941 года собрали прототип, а в январе 1942 года начали предварительные испытания. В марте 1942 года, после внесения доработок в конструкцию, бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и запущен в производство. БА-64 во многом был первым, по своему, броневиком «нового поколения», выгодно отличавшийся от устаревших ФАИ и БА-20. Был первым советским бронеавтомобилем с колесной формулой 4х4 и бронестёклами. Благодаря мощному двигателю он отличался очень хорошей проходимостью, преодолевал броды до 0,9 м, а также ямы и траншеи («съезжая» по их краям, пользуясь особыми «обтекаемыми» формами корпуса). Основным вооружением БА-64 являлся 7,62-мм пулемёт ДТ-29. Имея рабочий объём в 3280 см³, двигатель развивал мощность в 50 л. с. при 2800 об/мин. За 1942-1943 год было выпущено 3904 единицы. Поскольку речь зашла о ГАЗовских джипах, о них и продолжим в понедельник.
Всем приятных выходных)

​Приветствую, завод ГАЗ во время войны, помимо легких танков, самоходок, вооружения, проектировал и поставлял на фонт и легкие джипы.
ГАЗ -64 был спроектирован и создан за 51 день : с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Первый выезд состоялся 25 марта, а 26-го числа ГАЗ-64 осмотрел первый "заказчик" — генерал-майор И.П.Тягунов. Его реакция была положительной. Автомобиль был построен на укороченном шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза, доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. ГАЗ-64 нашел себя в армии и как штабной командирский автомобиль, и как транспортное средство пехоты (с кратковременной перегрузкой — до 10 бойцов), и как быстроходный арттягач. Фронтовики оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Производство ГАЗ-64 наладили, пусть и в небольшом количестве. С 1941 по 1943 годы было произведено 673 единицы .
Кстати, его разработка была вдохновлена фотографиями «Ford Pigmy» - из американского журнала «Automoutive Industries», где был показан американский «Willys MA» . Отчего, и получил прозвище «Иван-виллис», а также более знакомое «козел» которое затем перешло и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

​Разработанный одновременно с ГАЗ-64, автомобиль АР-НАТИ "автомобиль-разведчик» был построен всего в двух экземплярах, сильно внешне друг от друга отличающихся. Автомобили получили наименование АР-НАТИ-1(на фото слева) и АР-НАТИ-2(справа). Внешне их можно было различить по капотам: АР-НАТИ-1 имел широкий капот, АР-НАТИ-2 узкий. Так же различались у экспериментальных образцов и фары, расположенные на передних крыльях. Более интересные и сильные конструктивные решения относительно ГАЗ-64, применённые разработчиками, в условиях начавшейся войны поставили крест на перспективе выпуска на ГАЗовском конвейере. НАТИ-АР-1 был эвакуирован в Мелекесс (Димитровград), где в 1943 году был списан по причине полного износа, а АР-НАТИ-2, отправленный в июне 1941 года на ГАЗ - погиб при бомбёжке.

​С 1943 года ГАЗ-64 сменила модель ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Прежде всего она связана с увеличением колеи (с 1250 до 1466 мм). Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800—1000 кг.
Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина — важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16— 18 л/100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках. Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 г., и получил название — ГАЗ-67Б. В общей сложности с 1942 по 1953 г. изготовлено 62 843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 — 1945 гг. около 5300 машин.
С 1943 года ГАЗ возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей, но об этом уже завтра.

​Всем привет, потихоньку мы подошли к двум легендам советского автопрома ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51.
Уже 3 февраля 1943 г. главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 (Победа) и грузовыми ГАЗ-51. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 г. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам Липгарт. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, являющийся лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный четырёхцилиндровый двигатель. Существует легенда, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант «Победа» названия, который был одобрен. На то время у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель».

​На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показали уже не опытный, а серийный образец и отрапортовали о запуске массового производства. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины. Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси. Победа постоянно модернизировалась и к более поздним моделям мы еще вернемся.
На верхней фото Конструкторы ГАЗа возле Победы первой серии. На верхнем фото слева направо: Л. В. Косткин, А. Д. Просвирнин, В. И. Борисов, А. М. Кригер и А. А. Липгарт, на нижней интерьер.

​Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. За все время производства было выпущено 3 481 033 экземпляра различных модификаций. В конце же 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (на верхнем фото), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные, предсерийные(на нижнем). Изготовление машин завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в 1945 году выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Решения впервые применённые на ГАЗ-51 стали общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.
И ГАЗ-20-М и Газ-51 после получили огромное количество модификаций, мы к ним обязательно вернемся, а завтра посмотрим, что проектировали и производили другие заводы под конец войны.

​Здравствуйте, сегодня расскажу о грузовиках, которые из-за войны так и остались прототипами или были сделаны очень маленькими партиями. Тем не менее, их разработка после ВОВ дала возможность наладить производство подобных грузовиков, а некоторых можно прямо назвать отцами знаменитых моделей.
Больше всех выделяется ЯАЗ -200 ( было выпущено всего 50 машин), это был настоящий батя МАЗ-200, моделей которого, потом было выпущено 230000 штук. Началось с того что, грузовик ЯГ-6 к концу 30-х годов устарел и требовал замены. 19 июня 1945 года ЯАЗ-200 был показан в Кремле руководству страны среди других новых образцов автомобильной техники, предназначенной для производства в послевоенные годы. По результатам испытаний экономичность грузовика была признана хорошей. Наименьший удельный расход топлива составил 205 грамм на эффективную лошадиную силу в час. Для того времени это был очень хороший показатель — бензиновый предшественник ЯГ-6 потреблял все 295 грамм. ЯАЗ-200 без прицепа на шоссе расходовал около 25 л/100 км, а на дорогах среднего и плохого качества 30-35 л/100 км. Расход горючего при езде с прицепом составил около 40 л/100 км в хороших дорожных условиях и до 50-55 л/100 км на плохих дорогах. Высокую оценку получили и динамические качества автомобиля: без прицепа ЯАЗ-200 развивал до 72 км/ч, а с прицепом до 66 км/ч. В 1950-м производство всего семейства двухосных грузовиков передали на МАЗ, где их и продолжали выпускать аж до 1966 г. На ЯАЗе же осталось производство двигателей с коробками и трехосных машин.