​Грузовик мог преодолевать подъём в 27°. В 1938 году прошёл модернизацию, получив более мощный мотор и ряд других. ГАЗ-ААА имел грузоподъемность 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунте, двигатель от ГАЗ-М мощность 50 л. с.; число передач 8 вперед и 2 заднего хода, база между передней и средней осями 2730 мм; задней тележки 2475 кг. Наибольшая скорость 65 км/ч. Максимально преодолеваемый подъ¬ем с полной нагрузкой 27°. Эксплуатационный расход топлива 27 л/100 км.

​Завод, однако, продолжал работы над трехосным легким автомобилем повышенной про ходимости. В 1936 г. был построен опытный образец ГАЗ-АААА. Он получил оперение и закрытую кабину от ГАЗ-4, колеса ГАЗ-А с узкими шинами уступили место более широким шинам и колесам от ГАЗ-М1, Не смотря на успех ГАЗ-АААА работы по нему в 1936 году были прекращены, так как снимался с производства ГАЗ-А, на базе которого была создана трехоска, а ему на смену разрабатывался новый трехосный пикап ГАЗ-21. (не волга, когда читал сам обалдел, папина 21 волга была первой машиной которой я управлял и оставила яркий след в вопоминаниях)

​ГАЗ-21 1936 года - это трехосная модель колесной формулы 6X4. У нее тоже червячные задние мосты и балансирная рессорная подвеска типа ГАЗ-ААА. Шасси для ГАЗ-21 использовалось уже от ГАЗ-М1, но переделанное. Коробка передач несколько измененная от ГАЗ-АА, колеса от ГАЗ-М1, крылья, капот, облицовка радиатора от ГАЗ-М1, Между тем, автомобиль имел и существенные недостатки — сложность трансмиссии, громоздкость, избыточная масса, меньшая надёжность.

​Предвоенное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели. Хотя первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), в серию он пошёл как ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели 11-73, став первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан.
Не будет преувеличением сказать, что ГАЗ-61 явился определяющей конструкцией в нашем автомобилестроении. Во всяком случае последующие модели этого типа — ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-72, «Москвич-410», УАЗ-469 следовали принципам, заложенным в модели ГАЗ-61.

​Ну и под конец об амфибии разработанной в 1932 г. профессорром Н. С. Ветчинкиным. У этого автомобиля роль балансиров в тележке задних колес играли герметичные кожухи приводных цепей, с помощью которых колеса получали вращение от полуосей заднего моста. Другой особенностью машины Н. С. Ветчинкина была независимая пружинная подвеска передних колес и сдвинутый назад, чтобы дать ей место, силовой агрегат ГАЗ-АА. Для передвижения по воде служили два винта, проводимые карданным валом и цепями от заднего моста. Одним из первых Н. С. Ветчинкин указал на необходимость одинаковой колеи всех колес, чтобы сократить потери на прокладывание следа. Поэтому у его амфибии задние колеса были односкатными. Благодаря очень широкой (1650 мм) колее на переднем сиденье машины располагались четыре человека, причем место водителя было вторым слева. К сожалению проект остался на бумаге.
На базе многих полноприводных автомобилей стали производиться броневики, о них в понедельник. Всем до встречи)

​Здравствуйте , сегодня расскажу о первых уже серийных отечественных броневиках.
Легкий бронеавтомобиль ФАИ или «Форд-А Ижорский» был разработан в 1932 году, как понятно из названия на Ижорском заводе, на основе шасси американского легкового автомобиля «Форд-А». Американское шасси было лишь временной мерой — запущенный в производство в 1933 году, броневик уже со следующего года перешел целиком на отечественные запчасти, «форд» был заменен аналогом «ГАЗ-А». Всего за годы производства с 1933 по 1936, было произведено 676 легких бронеавтомобилей ФАИ. Из-за простоты и надежности, ФАИ хорошо приняли в войсках — в качестве разведывательной или патрульной машины, броневик по-началу был весьма неплох. Однако слабое вооружение и бронирование не позволяли использовать ФАИ как «линейную силу» непосредственно на поле боя. В 1939 году парк оставшихся бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже 4 года как был снят с производства.

​Когда выпуск ГАЗ-А был прекращен в связи с освоением в производстве автомобиля ГАЗ-М1, потребовалось создать замену и бронеавтомобилю ФАИ. Создать эту замену, решили на базе «эмки». Так на свет появился лёгкий пулемётный бронеавтомобиль БА-20. Бронеавтомобиль был надежен и обладал достаточной проходимостью, хорошие тяговые свойства двигателя М-1 мощностью 50 л.с. позволяли БА-20 преодолевать подъемы до 15°, косогоры до 12°, канавы шириной до 0,35 м и броды глубиной до 0,5 м. Как и "эмка", броневик имел привод только на заднюю ось. В состав вооружения был введен запасной 7,62-мм пулемет ДТ. Броневая защита машины была усилена за счет применения лобовых листов корпуса и башни толщиной 9 мм. Естественно, после такой модернизации боевая масса БА-20 возросла до 2,62 т, что несколько ухудшило его динамические качества и проходимость. Выпускался с 1936 года до 1941 года (небольшое количество машин БА-20 ещё было выпущено в начале 1942 года из оставшихся деталей). Всего с 1936 по 1942 год было выпущено 2013 машин.

​Бронеавтомобиль БА-10 был разработан в конструкторском бюро Ижорского завода в 1938 году на модернизированном шасси грузовика ГАЗ-ААА, у которого была укорочена рама, усилена балка передней оси, передняя подвеска оснащена амортизаторами от модели ГАЗ-М-1, и представлял собой модернизированный вариант бронеавтомобиля БА-6. Для повышения проходимости в комплект оборудования БА-10 входили быстросъёмные гусеничные цепи типа «Оверолл», надеваемые при необходимости на задние ведущие колёса.

​Бронеавтомобиль мог развивать скорость 45 км/ч. Он был вооружен 45мм. пушкой в башне от танка Т-26 и двумя пулеметами. В дальнейшем огневая мощь бронеавтомобиля возросла, а система наводки оружия стала более современной. Всего за 1938—1941 годы изготовили 3413 бронеавтомобилей БА-10А, что сделало его самым массовым советским средним бронеавтомобилем. Кстати, запасные колеса крепящиеся по бокам, имели возможность вращаться тем самым помогая преодолевать сильные неровности.

​Когда ещё шли работы по бронемашине БА-10 в РКК не оставляли замыслы об установке бронекорпуса на шасси грузовика потяжелее ЗиС-6, и дальнейшего превращения его в полноценную боевую машину БА-11. Выбор в пользу ЗиС-6 мотивировался не только большей грузоподъёмностью машины, но и более мощным двигателем, что с совокупности с повышенной выносливостью позволяло нарастить толщину бронирования и довести его до уровня легкого танка.

​Внешне корпус напоминал БА-10, однако угол установки бронелистов изменили, доведя его до 25 к вертикали. Лобовая броня теперь имела толщину 13 мм, борта – по 10 мм, крыша – 6 мм. Высоту корпуса также уменьшили, что должно было обеспечить лучшую защиту от осколков и крупнокалиберных пуль. Надо отметить, что далеко не все легкие танки того времени имели подобную бронезашиту. Вооружение БА-11 состояло из спаренной установки 45-мм танковой пушки образца 1931 года и пулемета ДТ. Массовым он не стал, было произведено 17 машин, все они участвовали в боях на разных фронтах.
В 1940 году была предпринята попытка создать броневик типа БА-11, но с опытным 6-цилиндровым дизелем ЗИС-Д-7, и даже были идеи поставить газогенератор. Оба двигателя успешно развивались конструкторами и инженерами. В среду расскажу, как это получалось.

​Приветствую, сегодня речь пойдет о начале постройки и вводе в эксплуатацию дизелей и газогенераторов.
Оба выпускавшихся перед войной двигателя (ГАЗ-М и ЗИС-5) к концу 30-х гг. устарели. ЗИС поставил на производство восьмицилиндровый двигатель для легкового автомобиля, очень сложный, требовавший высокой культуры производства. Переконструированный специалистами ГАЗа «Додж-Д5», «переведенный» вдобавок в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до недавнего времени жили на конвейере (ГАЗ-52).
Очередной опытной конструкцией явился дизель «Коджу» (название которого образовано из начальных букв в словах «Коба» и «Джугашвили»). помимо «Коджу» сконструировало тракторный дизель К.П.Д. и дизель для подводной лодки, называвшийся, подобно «Коджу», весьма символично ЯГГ, по инициалам тогдашнего наркома внутренних дел Г. Г. Ягоды. Изготовление и сборка их шла на разных заводах, например, «Коджу» — на ЯАЗе. Первый образец дизеля ярославцы собрали в ноябре 1933 г. Шестицилиндровый дизель «Коджу» при рабочем объеме цилиндров 9960 см'1 развивал мощность 82 — 87 л. с. при 1700—1710 об/мин. Ставился на грузовики Я-5, АМО-3, ЗИС-5 и ГАЗ-АА (уже упоминаемые мной ) и постоянно усовершенствовался. К 1938 году «НАТИ-Коджу» развивал мощность 105-110 л.с. при 1800 об/мин. На испытаниях грузовик ЯГ-6 (на фото) с таким дизелем расходовал около 25 литров топлива на 100 километров и развивал скорость около 70 км/ч.

​Очень большое значение в предвоенные годы специалисты нашей автомобильной промышленности уделяли использованию газового топлива. Наиболее практичным представлялось использование машин не с запасом сжатого или сжиженного газа на борту ( для этого нужно было построить сеть заправок), а с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья — дерева, угля, торфа. Пионером работ по автомобильным газогенераторам стал ленинградский профессор В. С. Наумов, который в 1927 г. построил установку с прямым процессом газификации древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле «ФИАТ-15-тер». На смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве исходного продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.

​Очень сложно компоновалась вся система на легковом автомобиле, что требовало инженерной изощренности от конструкторов. Как известно, при переводе с бензина на газ мощность двигателя внутреннего сгорания падает. Для компенсации такой потери приходится увеличивать степень сжатия. Так, на ГАЗ-М1-Г она была увеличена с 4,6 до 6,4. Кроме того, его двигатель был оборудован впускным коллектором без подогрева отработавшими газами (ненужного при газовом топливе) и отдельные детали подверглись некоторым переделкам. Несмотря на эти меры, мощность двигателя достигала только 37 л. с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса ГАЗ-М1-Г в снаряженном состоянии равнялась 1600 кг против 1370 кг у серийного ГАЗ-М1.
В сентябре 1938 г. А. И. Пельтцер(конструктор), А. Н. Понизовкин(автоспортсмен) и Н. Д. Титов(автоспортсмен) прошли без остановок на газогенераторном ГАЗ-М1-Г 5000 км, показав среднюю скорость 60,96 км/ч. Этот результат превышал тогдашний мировой рекорд скорости на эту дистанцию для газогенераторных автомобилей.
Учитывая лесные массивы нашей страны, газогенераторы хорошо пошли в серию, но так же были попытки сделать электромобили, об этом завтра.

​Всем привет, сегодня о серийных газогенераторных грузовиках, и немного об электогрузовике.
Производственной базой для выпуска газогенераторных установок был избран харьковский завод «Свет шахтера». В конце 1935 г. он приступил к изготовлению для грузовиков ЗИС-5 партии в 500 комплектов системы «Пионер-Д8», а уже 1936 выпуск был прекращен. В дальнейшем Горьковский автомобильный завод скомпилировал собственную установку, которой оснащал серийные газогенераторные грузовики ГАЗ-42. Розжиг газогенератора занимал 1 0—14 мин, расход древесных чурок равнялся около 53 кг/100 км пути, а запас хода — 60—70 км. Газогенератор, очиститель и охладитель газа, а также вспомогательное оборудование ГАЗ-42 имели массу 415 кг, и грузоподъемность автомобиля снизилась с 1500 до 1200 кг. Несмотря на повышенную до 6,2 степень сжатия и другие меры, мощность двигателя не превышала 30 л. с., а наибольшая скорость снизилась до 50 км/ч. С 1939 по 1946 г. завод изготовил 33 840 машин. По размеру правой двери видно насколько пришлось укоротить кабину.

​Тем временем на ЗИСе был сконструирован газогенераторный ЗИС-13 на длиннобазном шасси ЗИС-11. В отличие от ГАЗ-42, у которого камера сгорания выполнялась из дешевой малоуглеродистой стали с алитированием (покрытием слоем алюминия), у ЗИС-13 она изготовлялась из хромоникелевой жароупорной стали. Мощность не превышала 48 л. с., а наибольшая скорость 45 км/ч. Машина получилась тяжелой (3850 кг), а ее грузоподъемность составляла лишь 2500 кг. Расход древесных чурок достигал 80—85 кг/100 км, а запас хода 90 км. Розжиг газогенератора занимал 7 — 9 мин.
В общей сложности за два года из ворот завода вышло около 900 грузовиков ЗИС-13 (на фото). На смену им в конце 1938 г. пришел ЗИС-21 (внешне машины почти не отличались). Их газогенераторная установка была проще и надежней, а ее масса составляла 440 кг.

​Был также создан электромобиль ЛЭТ – это аккумуляторный грузовик на переделанном шасси ЗИС-5, созданный лабораторией электрической тяги (ЛЭТ) Московского энергетического института. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А*ч и общей массой 1400 кг. Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов. В снаряженном состоянии ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4200 кг. Мог перевозить груз массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины 24 км/ч, запас хода 40 км. Конструкция этого единственного опытного образца, к сожалению, являлась довольно примитивной и он так и остался прототипом. По той же причине фото только модели.
С началом Великой Отечественной войны автозаводам пришлось ориентироваться на обеспечение обороны страны, об этом расскажу уже завтра.

​Всех с пятницей!
Уже в первые дни войны производство ряда моделей пришлось свернуть, например, легковых ЗИС-101, КИМ-10, троллейбусов ЯТБ-4 и городских автобусов ЗИС-16. Резко сократился выпуск легковых машин ГАЗ-М1. Завод ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы и медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а также полугусеничные грузовики, ЗИС-42 и ЗИС-42М. ( дальнейшее развитие ЗИС-22) Главное предназначение этих машин - работа в условиях бездорожья и в качестве артиллерийского тягача. Всего произведено 6 372 автомобиля.

​На «УралЗИСе» стали выпускать двигатели для гусеничных тяга¬чей ЯАЗа, который выпускал Я-12 и Я-13. С августа 1943, когда началось серийное производство Я-12, до конца года изготовили 285 машин — они поступили в соединения тяжелой артиллерии, где показали хорошую динамику, надежность, плавность хода, высокую скорость и отличную тягу. Он получил удобную просторную кабину и платформу площадью 3,37 кв. м с откидными скамейками для расчета и двухстворчатой дверью сзади, накрытую тентом. Я-12 буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Средняя скорость по грунту с прицепом достигала 13 км/ч, по шоссе 17 км/ч, глубина преодолеваемого рва 1,8 м, брода 0,6 м; подъем с прицепом и грузом 18°. В конце 1943 года ситуация с нехваткой двигателей GMC заставила ЯАЗ параллельно освоить выпуск бензиновых тягачей Я-13. Из-за значительного снижения мощности двигателя и его меньшей экономичности машина неизбежно и довольно существенно теряла свои тяговые и тактические показатели – уменьшились максимальная скорость, масса буксируемого прицепа, запас хода.

​На шасси джипа ГАЗ-64 началось проектирование бронеавтомобиля БА-64. Осенью 1941 года собрали прототип, а в январе 1942 года начали предварительные испытания. В марте 1942 года, после внесения доработок в конструкцию, бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и запущен в производство. БА-64 во многом был первым, по своему, броневиком «нового поколения», выгодно отличавшийся от устаревших ФАИ и БА-20. Был первым советским бронеавтомобилем с колесной формулой 4х4 и бронестёклами. Благодаря мощному двигателю он отличался очень хорошей проходимостью, преодолевал броды до 0,9 м, а также ямы и траншеи («съезжая» по их краям, пользуясь особыми «обтекаемыми» формами корпуса). Основным вооружением БА-64 являлся 7,62-мм пулемёт ДТ-29. Имея рабочий объём в 3280 см³, двигатель развивал мощность в 50 л. с. при 2800 об/мин. За 1942-1943 год было выпущено 3904 единицы. Поскольку речь зашла о ГАЗовских джипах, о них и продолжим в понедельник.
Всем приятных выходных)

​Приветствую, завод ГАЗ во время войны, помимо легких танков, самоходок, вооружения, проектировал и поставлял на фонт и легкие джипы.
ГАЗ -64 был спроектирован и создан за 51 день : с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Первый выезд состоялся 25 марта, а 26-го числа ГАЗ-64 осмотрел первый "заказчик" — генерал-майор И.П.Тягунов. Его реакция была положительной. Автомобиль был построен на укороченном шасси ГАЗ-61, что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей: ГАЗ-61— рулевой механизм, тормоза, доработанный передний мост, раздаточная коробка, задние рессоры, и ГАЗ-ММ — двигатель и доработанная 4-ступенчатая КПП. ГАЗ-64 нашел себя в армии и как штабной командирский автомобиль, и как транспортное средство пехоты (с кратковременной перегрузкой — до 10 бойцов), и как быстроходный арттягач. Фронтовики оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Производство ГАЗ-64 наладили, пусть и в небольшом количестве. С 1941 по 1943 годы было произведено 673 единицы .
Кстати, его разработка была вдохновлена фотографиями «Ford Pigmy» - из американского журнала «Automoutive Industries», где был показан американский «Willys MA» . Отчего, и получил прозвище «Иван-виллис», а также более знакомое «козел» которое затем перешло и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.