​ЯГ-10: грузоподъемность 8000 кг; двигатель «Геркулес-YXC-3» мощностью 93,5 л. с.; число передач 8 вперед и 2 назад, база 3600(второй мост)+1200 (третий мост)мм. Масса в снаряженном состоянии 6800 кг. Наибольшая скорость 42 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой 20°. Эксплуатационный расход топлива 55 л/100 км. Большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии. В основном на их шасси монтировались артустановки с зенитными орудиями калибра 76 мм образца 1931 года. Это была зенитка Лендера в модернизированном варианте. Такие машины, причем выпуска как начала, так и конца 1930 годов. Кстати их можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади.

​ЗИС-6, советский грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6×4 и грузоподъемностью 4 тонны, был создан на базе грузовика ЗИС-5. Грузоподъемность 4000 кг по шоссе и 2500 кг на грунте; двигатель: ЗИС-5 мощностью 73 л. с.; число передач 9 вперед и 6 назад, база 3360 (второй мост)+1080(третий мост) мм. Масса в снаряженном состоянии 4230 кг. Наибольшая скорость 50 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой — 20°. Эксплуатацион¬ный расход топлива — 40 л/100 км.

​ЗИС-6 был довольно массовым автомобилем, всего выпущено 21239 штук. На его базе были построены топливозаправщики, электростанции, автокраны, автобусы, но самая знаменитая модель БМ-13. В 1939-1941 годах сотрудниками РНИИ под руководством И.И. Гвая были проведены работы по созданию на базе ЗИС-6 установки для реактивных снарядов БМ-13, та самая легендарная «Катюша».

​Для повышения проходимости этих моделей предусматривались съемные гусеничные цепи «Оверолл», которые удерживались на покрышках только силой трения. Зато быстро снимались и ставились.

​Нельзя так же пройти мимо ЯАЗовского шедевра с колесной формулой 8*8. Вскоре, после разработки ЯГ-10, был разработан новый грузовик с особыми возможностями ЯГ-12. Эта машина стала первой во многих отношениях. ЯГ-12 был первым в нашей стране четырехосным автомобилем и первый показал грузоподъемность 12 т. Это было выдающимся достижением и по меркам мировой автомобильной промышленности.

​Опытный ЯГ-12 отправился в Научный автотракторный институт для проведения испытаний. В течение нескольких следующих месяцев ученые и инженеры проверили машину и установили ее реальные возможности. Автомобиль с грузоподъемностью 12 т мог стать транспортным средством для людей, твердых, насыпных или жидких грузов, либо тягачом для орудий или иных прицепов. После прохождения испытаний в НАТИ единственный построенный четырехосный грузовик передали одной из воинских частей г. Саратов для дальнейшей проверки в условиях армии. На этом его след теряется.
А тем временем еще один завод - ГАЗ, занимался тем же самым, об этом расскажу в пятницу)

Дорогие друзья! Как вы думаете, какие бывают железные друзья у автомобилей? Правильно, поезда!

Поезда - это не просто удобный и высокотехнологичный транспорт. Это путешествия, история, романтика, это большая и интересная жизнь!

@mirpoezdov - молодой, но очень увлекательный канал о мире поездов во всей его красе. Здесь вы найдете интересные заметки из путешествий, описание современных поездов, исторические справки и многое другое! Присоединяйтесь и поедем в путешествие вместе!

t.me/mirpoezdov

​Всех с пятницей, продолжим про полный привод. Если ЯАЗ и ЗИС собирали и проектировали в тяжелые и средние грузовики, то ГАЗ собирал машины поменьше.
ГАЗ-ААА был спроектирован раньше всех, но на конвейер встал лишь в конце 1934 г., и стал самой массовой моделью повышенной про¬ходимости. Конструктивно ГАЗ-ААА представлял собой трёхосную модификацию двухосного грузовика ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, где задний ведущий мост заменялся двухосной тележкой с балансирной подвеской мостов на 4 продольных полуэллиптических рессорах, червячными главными передачами и 2-ступенчатым понижающим редуктором в трансмиссии. Это позволило повысить проходимость автомобиля по просёлочным и лесным дорогам.

​Грузовик мог преодолевать подъём в 27°. В 1938 году прошёл модернизацию, получив более мощный мотор и ряд других. ГАЗ-ААА имел грузоподъемность 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунте, двигатель от ГАЗ-М мощность 50 л. с.; число передач 8 вперед и 2 заднего хода, база между передней и средней осями 2730 мм; задней тележки 2475 кг. Наибольшая скорость 65 км/ч. Максимально преодолеваемый подъ¬ем с полной нагрузкой 27°. Эксплуатационный расход топлива 27 л/100 км.

​Завод, однако, продолжал работы над трехосным легким автомобилем повышенной про ходимости. В 1936 г. был построен опытный образец ГАЗ-АААА. Он получил оперение и закрытую кабину от ГАЗ-4, колеса ГАЗ-А с узкими шинами уступили место более широким шинам и колесам от ГАЗ-М1, Не смотря на успех ГАЗ-АААА работы по нему в 1936 году были прекращены, так как снимался с производства ГАЗ-А, на базе которого была создана трехоска, а ему на смену разрабатывался новый трехосный пикап ГАЗ-21. (не волга, когда читал сам обалдел, папина 21 волга была первой машиной которой я управлял и оставила яркий след в вопоминаниях)

​ГАЗ-21 1936 года - это трехосная модель колесной формулы 6X4. У нее тоже червячные задние мосты и балансирная рессорная подвеска типа ГАЗ-ААА. Шасси для ГАЗ-21 использовалось уже от ГАЗ-М1, но переделанное. Коробка передач несколько измененная от ГАЗ-АА, колеса от ГАЗ-М1, крылья, капот, облицовка радиатора от ГАЗ-М1, Между тем, автомобиль имел и существенные недостатки — сложность трансмиссии, громоздкость, избыточная масса, меньшая надёжность.

​Предвоенное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели. Хотя первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), в серию он пошёл как ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели 11-73, став первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан.
Не будет преувеличением сказать, что ГАЗ-61 явился определяющей конструкцией в нашем автомобилестроении. Во всяком случае последующие модели этого типа — ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-72, «Москвич-410», УАЗ-469 следовали принципам, заложенным в модели ГАЗ-61.

​Ну и под конец об амфибии разработанной в 1932 г. профессорром Н. С. Ветчинкиным. У этого автомобиля роль балансиров в тележке задних колес играли герметичные кожухи приводных цепей, с помощью которых колеса получали вращение от полуосей заднего моста. Другой особенностью машины Н. С. Ветчинкина была независимая пружинная подвеска передних колес и сдвинутый назад, чтобы дать ей место, силовой агрегат ГАЗ-АА. Для передвижения по воде служили два винта, проводимые карданным валом и цепями от заднего моста. Одним из первых Н. С. Ветчинкин указал на необходимость одинаковой колеи всех колес, чтобы сократить потери на прокладывание следа. Поэтому у его амфибии задние колеса были односкатными. Благодаря очень широкой (1650 мм) колее на переднем сиденье машины располагались четыре человека, причем место водителя было вторым слева. К сожалению проект остался на бумаге.
На базе многих полноприводных автомобилей стали производиться броневики, о них в понедельник. Всем до встречи)

​Здравствуйте , сегодня расскажу о первых уже серийных отечественных броневиках.
Легкий бронеавтомобиль ФАИ или «Форд-А Ижорский» был разработан в 1932 году, как понятно из названия на Ижорском заводе, на основе шасси американского легкового автомобиля «Форд-А». Американское шасси было лишь временной мерой — запущенный в производство в 1933 году, броневик уже со следующего года перешел целиком на отечественные запчасти, «форд» был заменен аналогом «ГАЗ-А». Всего за годы производства с 1933 по 1936, было произведено 676 легких бронеавтомобилей ФАИ. Из-за простоты и надежности, ФАИ хорошо приняли в войсках — в качестве разведывательной или патрульной машины, броневик по-началу был весьма неплох. Однако слабое вооружение и бронирование не позволяли использовать ФАИ как «линейную силу» непосредственно на поле боя. В 1939 году парк оставшихся бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже 4 года как был снят с производства.

​Когда выпуск ГАЗ-А был прекращен в связи с освоением в производстве автомобиля ГАЗ-М1, потребовалось создать замену и бронеавтомобилю ФАИ. Создать эту замену, решили на базе «эмки». Так на свет появился лёгкий пулемётный бронеавтомобиль БА-20. Бронеавтомобиль был надежен и обладал достаточной проходимостью, хорошие тяговые свойства двигателя М-1 мощностью 50 л.с. позволяли БА-20 преодолевать подъемы до 15°, косогоры до 12°, канавы шириной до 0,35 м и броды глубиной до 0,5 м. Как и "эмка", броневик имел привод только на заднюю ось. В состав вооружения был введен запасной 7,62-мм пулемет ДТ. Броневая защита машины была усилена за счет применения лобовых листов корпуса и башни толщиной 9 мм. Естественно, после такой модернизации боевая масса БА-20 возросла до 2,62 т, что несколько ухудшило его динамические качества и проходимость. Выпускался с 1936 года до 1941 года (небольшое количество машин БА-20 ещё было выпущено в начале 1942 года из оставшихся деталей). Всего с 1936 по 1942 год было выпущено 2013 машин.

​Бронеавтомобиль БА-10 был разработан в конструкторском бюро Ижорского завода в 1938 году на модернизированном шасси грузовика ГАЗ-ААА, у которого была укорочена рама, усилена балка передней оси, передняя подвеска оснащена амортизаторами от модели ГАЗ-М-1, и представлял собой модернизированный вариант бронеавтомобиля БА-6. Для повышения проходимости в комплект оборудования БА-10 входили быстросъёмные гусеничные цепи типа «Оверолл», надеваемые при необходимости на задние ведущие колёса.

​Бронеавтомобиль мог развивать скорость 45 км/ч. Он был вооружен 45мм. пушкой в башне от танка Т-26 и двумя пулеметами. В дальнейшем огневая мощь бронеавтомобиля возросла, а система наводки оружия стала более современной. Всего за 1938—1941 годы изготовили 3413 бронеавтомобилей БА-10А, что сделало его самым массовым советским средним бронеавтомобилем. Кстати, запасные колеса крепящиеся по бокам, имели возможность вращаться тем самым помогая преодолевать сильные неровности.

​Когда ещё шли работы по бронемашине БА-10 в РКК не оставляли замыслы об установке бронекорпуса на шасси грузовика потяжелее ЗиС-6, и дальнейшего превращения его в полноценную боевую машину БА-11. Выбор в пользу ЗиС-6 мотивировался не только большей грузоподъёмностью машины, но и более мощным двигателем, что с совокупности с повышенной выносливостью позволяло нарастить толщину бронирования и довести его до уровня легкого танка.

​Внешне корпус напоминал БА-10, однако угол установки бронелистов изменили, доведя его до 25 к вертикали. Лобовая броня теперь имела толщину 13 мм, борта – по 10 мм, крыша – 6 мм. Высоту корпуса также уменьшили, что должно было обеспечить лучшую защиту от осколков и крупнокалиберных пуль. Надо отметить, что далеко не все легкие танки того времени имели подобную бронезашиту. Вооружение БА-11 состояло из спаренной установки 45-мм танковой пушки образца 1931 года и пулемета ДТ. Массовым он не стал, было произведено 17 машин, все они участвовали в боях на разных фронтах.
В 1940 году была предпринята попытка создать броневик типа БА-11, но с опытным 6-цилиндровым дизелем ЗИС-Д-7, и даже были идеи поставить газогенератор. Оба двигателя успешно развивались конструкторами и инженерами. В среду расскажу, как это получалось.

​Приветствую, сегодня речь пойдет о начале постройки и вводе в эксплуатацию дизелей и газогенераторов.
Оба выпускавшихся перед войной двигателя (ГАЗ-М и ЗИС-5) к концу 30-х гг. устарели. ЗИС поставил на производство восьмицилиндровый двигатель для легкового автомобиля, очень сложный, требовавший высокой культуры производства. Переконструированный специалистами ГАЗа «Додж-Д5», «переведенный» вдобавок в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до недавнего времени жили на конвейере (ГАЗ-52).
Очередной опытной конструкцией явился дизель «Коджу» (название которого образовано из начальных букв в словах «Коба» и «Джугашвили»). помимо «Коджу» сконструировало тракторный дизель К.П.Д. и дизель для подводной лодки, называвшийся, подобно «Коджу», весьма символично ЯГГ, по инициалам тогдашнего наркома внутренних дел Г. Г. Ягоды. Изготовление и сборка их шла на разных заводах, например, «Коджу» — на ЯАЗе. Первый образец дизеля ярославцы собрали в ноябре 1933 г. Шестицилиндровый дизель «Коджу» при рабочем объеме цилиндров 9960 см'1 развивал мощность 82 — 87 л. с. при 1700—1710 об/мин. Ставился на грузовики Я-5, АМО-3, ЗИС-5 и ГАЗ-АА (уже упоминаемые мной ) и постоянно усовершенствовался. К 1938 году «НАТИ-Коджу» развивал мощность 105-110 л.с. при 1800 об/мин. На испытаниях грузовик ЯГ-6 (на фото) с таким дизелем расходовал около 25 литров топлива на 100 километров и развивал скорость около 70 км/ч.

​Очень большое значение в предвоенные годы специалисты нашей автомобильной промышленности уделяли использованию газового топлива. Наиболее практичным представлялось использование машин не с запасом сжатого или сжиженного газа на борту ( для этого нужно было построить сеть заправок), а с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья — дерева, угля, торфа. Пионером работ по автомобильным газогенераторам стал ленинградский профессор В. С. Наумов, который в 1927 г. построил установку с прямым процессом газификации древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле «ФИАТ-15-тер». На смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве исходного продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.