Вездеходы были слишком специализированы для бездорожья, а съем и постановка гусеничного движителя занимало уйму времени. Требовалась техника способная передвигаться по дорогам с твердым покрытие и по целине, без длительного переобувания. Это было начало пути к полноприводным грузовикам колесной формулой 6*6 и 8*8, но были и промежуточные модели. Одна из таких идей была реализована в комплектах сменного гусеничного хода для машин ГАЗ-ММ и получившая индекс ГАЗ-65. На гусеничном ходу крутящий момент передался с помощью цепной передачи. Для этого на ведущем мосту, между штатными дисками задних колес, была закреплена специальная шестерня, привод от которой передавался на ведущую звездочку. За кабиной на раме крепились подпружиненные ленивец для натяжения гусеницы и каретка с опорными катками для увеличения опорной поверхности. Вес гусеничного движителя составлял 980 кг. Шаг за шагом конструктора подбирались к решению полноприводных машин, об этом уже в среду.

Приветствую, сегодня речь пойдет о первых шагах к полноприводным грузовикам заводов ЯАЗ и ЗИС.

​Первым преступил к их серийному выпуску ЯАЗ. Его грузовики ЯГ-10 с 93 сильными двигателями «Геркулес» имели колесную формулу 6X4. Первую машину коллектив завода собрал в конце 1931 г., а на 1932 г. начал серийный выпуск. Это были настоящие тяжеловозы по тем временам. Но ЯГ-10 нуждались в мощном двигателе, даже «Геркулесы» оказались слабоваты. Их закупали в США немного, а в 1934 г. импорт прекратили. В общей сложности изготовлено лишь 333 машины ЯГ-10.

​ЯГ-10: грузоподъемность 8000 кг; двигатель «Геркулес-YXC-3» мощностью 93,5 л. с.; число передач 8 вперед и 2 назад, база 3600(второй мост)+1200 (третий мост)мм. Масса в снаряженном состоянии 6800 кг. Наибольшая скорость 42 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой 20°. Эксплуатационный расход топлива 55 л/100 км. Большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии. В основном на их шасси монтировались артустановки с зенитными орудиями калибра 76 мм образца 1931 года. Это была зенитка Лендера в модернизированном варианте. Такие машины, причем выпуска как начала, так и конца 1930 годов. Кстати их можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади.

​ЗИС-6, советский грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6×4 и грузоподъемностью 4 тонны, был создан на базе грузовика ЗИС-5. Грузоподъемность 4000 кг по шоссе и 2500 кг на грунте; двигатель: ЗИС-5 мощностью 73 л. с.; число передач 9 вперед и 6 назад, база 3360 (второй мост)+1080(третий мост) мм. Масса в снаряженном состоянии 4230 кг. Наибольшая скорость 50 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой — 20°. Эксплуатацион¬ный расход топлива — 40 л/100 км.

​ЗИС-6 был довольно массовым автомобилем, всего выпущено 21239 штук. На его базе были построены топливозаправщики, электростанции, автокраны, автобусы, но самая знаменитая модель БМ-13. В 1939-1941 годах сотрудниками РНИИ под руководством И.И. Гвая были проведены работы по созданию на базе ЗИС-6 установки для реактивных снарядов БМ-13, та самая легендарная «Катюша».

​Для повышения проходимости этих моделей предусматривались съемные гусеничные цепи «Оверолл», которые удерживались на покрышках только силой трения. Зато быстро снимались и ставились.

​Нельзя так же пройти мимо ЯАЗовского шедевра с колесной формулой 8*8. Вскоре, после разработки ЯГ-10, был разработан новый грузовик с особыми возможностями ЯГ-12. Эта машина стала первой во многих отношениях. ЯГ-12 был первым в нашей стране четырехосным автомобилем и первый показал грузоподъемность 12 т. Это было выдающимся достижением и по меркам мировой автомобильной промышленности.

​Опытный ЯГ-12 отправился в Научный автотракторный институт для проведения испытаний. В течение нескольких следующих месяцев ученые и инженеры проверили машину и установили ее реальные возможности. Автомобиль с грузоподъемностью 12 т мог стать транспортным средством для людей, твердых, насыпных или жидких грузов, либо тягачом для орудий или иных прицепов. После прохождения испытаний в НАТИ единственный построенный четырехосный грузовик передали одной из воинских частей г. Саратов для дальнейшей проверки в условиях армии. На этом его след теряется.
А тем временем еще один завод - ГАЗ, занимался тем же самым, об этом расскажу в пятницу)

Дорогие друзья! Как вы думаете, какие бывают железные друзья у автомобилей? Правильно, поезда!

Поезда - это не просто удобный и высокотехнологичный транспорт. Это путешествия, история, романтика, это большая и интересная жизнь!

@mirpoezdov - молодой, но очень увлекательный канал о мире поездов во всей его красе. Здесь вы найдете интересные заметки из путешествий, описание современных поездов, исторические справки и многое другое! Присоединяйтесь и поедем в путешествие вместе!

t.me/mirpoezdov

​Всех с пятницей, продолжим про полный привод. Если ЯАЗ и ЗИС собирали и проектировали в тяжелые и средние грузовики, то ГАЗ собирал машины поменьше.
ГАЗ-ААА был спроектирован раньше всех, но на конвейер встал лишь в конце 1934 г., и стал самой массовой моделью повышенной про¬ходимости. Конструктивно ГАЗ-ААА представлял собой трёхосную модификацию двухосного грузовика ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, где задний ведущий мост заменялся двухосной тележкой с балансирной подвеской мостов на 4 продольных полуэллиптических рессорах, червячными главными передачами и 2-ступенчатым понижающим редуктором в трансмиссии. Это позволило повысить проходимость автомобиля по просёлочным и лесным дорогам.

​Грузовик мог преодолевать подъём в 27°. В 1938 году прошёл модернизацию, получив более мощный мотор и ряд других. ГАЗ-ААА имел грузоподъемность 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунте, двигатель от ГАЗ-М мощность 50 л. с.; число передач 8 вперед и 2 заднего хода, база между передней и средней осями 2730 мм; задней тележки 2475 кг. Наибольшая скорость 65 км/ч. Максимально преодолеваемый подъ¬ем с полной нагрузкой 27°. Эксплуатационный расход топлива 27 л/100 км.

​Завод, однако, продолжал работы над трехосным легким автомобилем повышенной про ходимости. В 1936 г. был построен опытный образец ГАЗ-АААА. Он получил оперение и закрытую кабину от ГАЗ-4, колеса ГАЗ-А с узкими шинами уступили место более широким шинам и колесам от ГАЗ-М1, Не смотря на успех ГАЗ-АААА работы по нему в 1936 году были прекращены, так как снимался с производства ГАЗ-А, на базе которого была создана трехоска, а ему на смену разрабатывался новый трехосный пикап ГАЗ-21. (не волга, когда читал сам обалдел, папина 21 волга была первой машиной которой я управлял и оставила яркий след в вопоминаниях)

​ГАЗ-21 1936 года - это трехосная модель колесной формулы 6X4. У нее тоже червячные задние мосты и балансирная рессорная подвеска типа ГАЗ-ААА. Шасси для ГАЗ-21 использовалось уже от ГАЗ-М1, но переделанное. Коробка передач несколько измененная от ГАЗ-АА, колеса от ГАЗ-М1, крылья, капот, облицовка радиатора от ГАЗ-М1, Между тем, автомобиль имел и существенные недостатки — сложность трансмиссии, громоздкость, избыточная масса, меньшая надёжность.

​Предвоенное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели. Хотя первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), в серию он пошёл как ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели 11-73, став первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан.
Не будет преувеличением сказать, что ГАЗ-61 явился определяющей конструкцией в нашем автомобилестроении. Во всяком случае последующие модели этого типа — ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-69, ГАЗ-72, «Москвич-410», УАЗ-469 следовали принципам, заложенным в модели ГАЗ-61.

​Ну и под конец об амфибии разработанной в 1932 г. профессорром Н. С. Ветчинкиным. У этого автомобиля роль балансиров в тележке задних колес играли герметичные кожухи приводных цепей, с помощью которых колеса получали вращение от полуосей заднего моста. Другой особенностью машины Н. С. Ветчинкина была независимая пружинная подвеска передних колес и сдвинутый назад, чтобы дать ей место, силовой агрегат ГАЗ-АА. Для передвижения по воде служили два винта, проводимые карданным валом и цепями от заднего моста. Одним из первых Н. С. Ветчинкин указал на необходимость одинаковой колеи всех колес, чтобы сократить потери на прокладывание следа. Поэтому у его амфибии задние колеса были односкатными. Благодаря очень широкой (1650 мм) колее на переднем сиденье машины располагались четыре человека, причем место водителя было вторым слева. К сожалению проект остался на бумаге.
На базе многих полноприводных автомобилей стали производиться броневики, о них в понедельник. Всем до встречи)

​Здравствуйте , сегодня расскажу о первых уже серийных отечественных броневиках.
Легкий бронеавтомобиль ФАИ или «Форд-А Ижорский» был разработан в 1932 году, как понятно из названия на Ижорском заводе, на основе шасси американского легкового автомобиля «Форд-А». Американское шасси было лишь временной мерой — запущенный в производство в 1933 году, броневик уже со следующего года перешел целиком на отечественные запчасти, «форд» был заменен аналогом «ГАЗ-А». Всего за годы производства с 1933 по 1936, было произведено 676 легких бронеавтомобилей ФАИ. Из-за простоты и надежности, ФАИ хорошо приняли в войсках — в качестве разведывательной или патрульной машины, броневик по-началу был весьма неплох. Однако слабое вооружение и бронирование не позволяли использовать ФАИ как «линейную силу» непосредственно на поле боя. В 1939 году парк оставшихся бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже 4 года как был снят с производства.

​Когда выпуск ГАЗ-А был прекращен в связи с освоением в производстве автомобиля ГАЗ-М1, потребовалось создать замену и бронеавтомобилю ФАИ. Создать эту замену, решили на базе «эмки». Так на свет появился лёгкий пулемётный бронеавтомобиль БА-20. Бронеавтомобиль был надежен и обладал достаточной проходимостью, хорошие тяговые свойства двигателя М-1 мощностью 50 л.с. позволяли БА-20 преодолевать подъемы до 15°, косогоры до 12°, канавы шириной до 0,35 м и броды глубиной до 0,5 м. Как и "эмка", броневик имел привод только на заднюю ось. В состав вооружения был введен запасной 7,62-мм пулемет ДТ. Броневая защита машины была усилена за счет применения лобовых листов корпуса и башни толщиной 9 мм. Естественно, после такой модернизации боевая масса БА-20 возросла до 2,62 т, что несколько ухудшило его динамические качества и проходимость. Выпускался с 1936 года до 1941 года (небольшое количество машин БА-20 ещё было выпущено в начале 1942 года из оставшихся деталей). Всего с 1936 по 1942 год было выпущено 2013 машин.

​Бронеавтомобиль БА-10 был разработан в конструкторском бюро Ижорского завода в 1938 году на модернизированном шасси грузовика ГАЗ-ААА, у которого была укорочена рама, усилена балка передней оси, передняя подвеска оснащена амортизаторами от модели ГАЗ-М-1, и представлял собой модернизированный вариант бронеавтомобиля БА-6. Для повышения проходимости в комплект оборудования БА-10 входили быстросъёмные гусеничные цепи типа «Оверолл», надеваемые при необходимости на задние ведущие колёса.

​Бронеавтомобиль мог развивать скорость 45 км/ч. Он был вооружен 45мм. пушкой в башне от танка Т-26 и двумя пулеметами. В дальнейшем огневая мощь бронеавтомобиля возросла, а система наводки оружия стала более современной. Всего за 1938—1941 годы изготовили 3413 бронеавтомобилей БА-10А, что сделало его самым массовым советским средним бронеавтомобилем. Кстати, запасные колеса крепящиеся по бокам, имели возможность вращаться тем самым помогая преодолевать сильные неровности.

​Когда ещё шли работы по бронемашине БА-10 в РКК не оставляли замыслы об установке бронекорпуса на шасси грузовика потяжелее ЗиС-6, и дальнейшего превращения его в полноценную боевую машину БА-11. Выбор в пользу ЗиС-6 мотивировался не только большей грузоподъёмностью машины, но и более мощным двигателем, что с совокупности с повышенной выносливостью позволяло нарастить толщину бронирования и довести его до уровня легкого танка.