Автолесовоз СК грузоподъемностью 4,5 тонны, который выпускали в Вологде с 1934 года, являл собой «автомобиль классической компоновки»: 40-сильный двигатель от горьковской «полуторки» стоял у него впереди (на высоте пары метров от земли), а привод был осуществлен на задние колеса. Максимальная скорость автолесовоза СК была невелика – лишь около 30 км/ч, зато одинаковая хоть вперед, хоть назад, поскольку в трансмиссию был добавлен реверсивный механизм между коробкой передач и сцеплением.
А в пятницу будет про вездеходы)

Приветствую всех. Я извиняюсь, но на работе чп, сегодня не успею т.к. буду работать до завтра. Все продолжится по плану с понедельника. Еще раз звиняйте!

Всем привет, немного о вездеходах.
Для страны с продолжительными снежными, с обширными пространствами, еще не имеющими даже грунтовых дорог, наконец, с пустынными и степными массивами в южных районах транспорт повышенной проходимости играет огромную роль. Больше всего осложнений представляло движение по глубокому снегу с малой несущей способностью. И отработанное еще в 1910—1916 гг. изобретателем А. Кегрессом конструктивное решение казалось идеальным.

Более ранняя (1931 г.) разновидность, называвшаяся НАТИ-2, имела восьмиместный пассажирский кузов, качающуюся в поперечной плоскости переднюю ось с двускатными колесами. Резиновая гусеница охватывала два двускатных ведущих катка, которые сообщали ей вращение только благодаря сцеплению между резиновыми поверхностями. Катки, в свою очередь, приводились во вращение цепями от полуосей серийного заднего ведущего моста. Он мог преодолевать подъемы в 26° и расходовал около 55— 60 л бензина на 100 км.

Так как нужны были не только легковые вездеходы, было сконструировано несколько автомобилей, получившие в 1933 г. индекс НАТИ-3. Они испытывались в пустыне Каракумы, на Таймыре, на Чукотке и от года к году совершенствовались. В конечном итоге в 1936 г. появились образцы снегохода НАТИ-ВЗ.

В процессе совершенствования появился ГАЗ-60, который основные технологические решения унаследовал от НАТИ-2. У резиновой гусеницы шириной 390 мм наружные металлические грунтозацепы и внутренний гребень, проходящий между сдвоенными катками, он предохранял гусеницу от соскакивания. Грузоподъемность ГАЗ-60 составляла 1200 кг; двигатель от ГАЗ-М мощностью 50 л. с., число передач 4, база 3350 мм. Масса в снаряженном состоянии 3375 кг. Наибольшая скорость 35 км/ч. Средний расход топлива около 57 л/100 км.

НАТИ проектировал и испытывал полугусеничный вариант ЗИС-5. Занималась им группа специалистов под руководством Г. А. Сонкина, который свой опыт, накопленный при исследованиях НАТИ-3, применил к более тяжелой машине. Созданные им образцы явились прототипами модели ЗИС-22, принятой впоследствии к производству. Машины ЗИС-22, выпущенные опытной партией, могли перевозить по грунту 2250 кг груза и оснащались 73-сильным двигателем ЗИС-5. Ширина резинотканевой гусеницы составляла 390 мм. У этого автомобиля, как и у ГАЗ-60, в трансмиссии отсутствовал демуль¬типликатор. База: от передней оси до центра качания гусеничной тележки 2216 мм, база тележки 1296 мм. При массе в снаряженном состоянии 4660 кг ЗИС-22 развивал скорость до 35 км/ч, преодолевал с полной нагрузкой подъемы до 28° и оказывал гусеницами удельное давление на грунт в 0,27 кгс/см. Расход топлива был фантастическим 60—100 л/100 км. На войне их в основном использовали как пушечные тягачи( на фото)

Вездеходы были слишком специализированы для бездорожья, а съем и постановка гусеничного движителя занимало уйму времени. Требовалась техника способная передвигаться по дорогам с твердым покрытие и по целине, без длительного переобувания. Это было начало пути к полноприводным грузовикам колесной формулой 6*6 и 8*8, но были и промежуточные модели. Одна из таких идей была реализована в комплектах сменного гусеничного хода для машин ГАЗ-ММ и получившая индекс ГАЗ-65. На гусеничном ходу крутящий момент передался с помощью цепной передачи. Для этого на ведущем мосту, между штатными дисками задних колес, была закреплена специальная шестерня, привод от которой передавался на ведущую звездочку. За кабиной на раме крепились подпружиненные ленивец для натяжения гусеницы и каретка с опорными катками для увеличения опорной поверхности. Вес гусеничного движителя составлял 980 кг. Шаг за шагом конструктора подбирались к решению полноприводных машин, об этом уже в среду.

Приветствую, сегодня речь пойдет о первых шагах к полноприводным грузовикам заводов ЯАЗ и ЗИС.

​Первым преступил к их серийному выпуску ЯАЗ. Его грузовики ЯГ-10 с 93 сильными двигателями «Геркулес» имели колесную формулу 6X4. Первую машину коллектив завода собрал в конце 1931 г., а на 1932 г. начал серийный выпуск. Это были настоящие тяжеловозы по тем временам. Но ЯГ-10 нуждались в мощном двигателе, даже «Геркулесы» оказались слабоваты. Их закупали в США немного, а в 1934 г. импорт прекратили. В общей сложности изготовлено лишь 333 машины ЯГ-10.

​ЯГ-10: грузоподъемность 8000 кг; двигатель «Геркулес-YXC-3» мощностью 93,5 л. с.; число передач 8 вперед и 2 назад, база 3600(второй мост)+1200 (третий мост)мм. Масса в снаряженном состоянии 6800 кг. Наибольшая скорость 42 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой 20°. Эксплуатационный расход топлива 55 л/100 км. Большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии. В основном на их шасси монтировались артустановки с зенитными орудиями калибра 76 мм образца 1931 года. Это была зенитка Лендера в модернизированном варианте. Такие машины, причем выпуска как начала, так и конца 1930 годов. Кстати их можно видеть в кадрах хроники военных парадов тех лет на Красной площади.

​ЗИС-6, советский грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6×4 и грузоподъемностью 4 тонны, был создан на базе грузовика ЗИС-5. Грузоподъемность 4000 кг по шоссе и 2500 кг на грунте; двигатель: ЗИС-5 мощностью 73 л. с.; число передач 9 вперед и 6 назад, база 3360 (второй мост)+1080(третий мост) мм. Масса в снаряженном состоянии 4230 кг. Наибольшая скорость 50 км/ч. Максимально преодолеваемый подъем с полной нагрузкой — 20°. Эксплуатацион¬ный расход топлива — 40 л/100 км.

​ЗИС-6 был довольно массовым автомобилем, всего выпущено 21239 штук. На его базе были построены топливозаправщики, электростанции, автокраны, автобусы, но самая знаменитая модель БМ-13. В 1939-1941 годах сотрудниками РНИИ под руководством И.И. Гвая были проведены работы по созданию на базе ЗИС-6 установки для реактивных снарядов БМ-13, та самая легендарная «Катюша».

​Для повышения проходимости этих моделей предусматривались съемные гусеничные цепи «Оверолл», которые удерживались на покрышках только силой трения. Зато быстро снимались и ставились.

​Нельзя так же пройти мимо ЯАЗовского шедевра с колесной формулой 8*8. Вскоре, после разработки ЯГ-10, был разработан новый грузовик с особыми возможностями ЯГ-12. Эта машина стала первой во многих отношениях. ЯГ-12 был первым в нашей стране четырехосным автомобилем и первый показал грузоподъемность 12 т. Это было выдающимся достижением и по меркам мировой автомобильной промышленности.

​Опытный ЯГ-12 отправился в Научный автотракторный институт для проведения испытаний. В течение нескольких следующих месяцев ученые и инженеры проверили машину и установили ее реальные возможности. Автомобиль с грузоподъемностью 12 т мог стать транспортным средством для людей, твердых, насыпных или жидких грузов, либо тягачом для орудий или иных прицепов. После прохождения испытаний в НАТИ единственный построенный четырехосный грузовик передали одной из воинских частей г. Саратов для дальнейшей проверки в условиях армии. На этом его след теряется.
А тем временем еще один завод - ГАЗ, занимался тем же самым, об этом расскажу в пятницу)

Дорогие друзья! Как вы думаете, какие бывают железные друзья у автомобилей? Правильно, поезда!

Поезда - это не просто удобный и высокотехнологичный транспорт. Это путешествия, история, романтика, это большая и интересная жизнь!

@mirpoezdov - молодой, но очень увлекательный канал о мире поездов во всей его красе. Здесь вы найдете интересные заметки из путешествий, описание современных поездов, исторические справки и многое другое! Присоединяйтесь и поедем в путешествие вместе!

t.me/mirpoezdov

​Всех с пятницей, продолжим про полный привод. Если ЯАЗ и ЗИС собирали и проектировали в тяжелые и средние грузовики, то ГАЗ собирал машины поменьше.
ГАЗ-ААА был спроектирован раньше всех, но на конвейер встал лишь в конце 1934 г., и стал самой массовой моделью повышенной про¬ходимости. Конструктивно ГАЗ-ААА представлял собой трёхосную модификацию двухосного грузовика ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, где задний ведущий мост заменялся двухосной тележкой с балансирной подвеской мостов на 4 продольных полуэллиптических рессорах, червячными главными передачами и 2-ступенчатым понижающим редуктором в трансмиссии. Это позволило повысить проходимость автомобиля по просёлочным и лесным дорогам.

​Грузовик мог преодолевать подъём в 27°. В 1938 году прошёл модернизацию, получив более мощный мотор и ряд других. ГАЗ-ААА имел грузоподъемность 2000 кг на шоссе и 1500 кг на грунте, двигатель от ГАЗ-М мощность 50 л. с.; число передач 8 вперед и 2 заднего хода, база между передней и средней осями 2730 мм; задней тележки 2475 кг. Наибольшая скорость 65 км/ч. Максимально преодолеваемый подъ¬ем с полной нагрузкой 27°. Эксплуатационный расход топлива 27 л/100 км.

​Завод, однако, продолжал работы над трехосным легким автомобилем повышенной про ходимости. В 1936 г. был построен опытный образец ГАЗ-АААА. Он получил оперение и закрытую кабину от ГАЗ-4, колеса ГАЗ-А с узкими шинами уступили место более широким шинам и колесам от ГАЗ-М1, Не смотря на успех ГАЗ-АААА работы по нему в 1936 году были прекращены, так как снимался с производства ГАЗ-А, на базе которого была создана трехоска, а ему на смену разрабатывался новый трехосный пикап ГАЗ-21. (не волга, когда читал сам обалдел, папина 21 волга была первой машиной которой я управлял и оставила яркий след в вопоминаниях)

​ГАЗ-21 1936 года - это трехосная модель колесной формулы 6X4. У нее тоже червячные задние мосты и балансирная рессорная подвеска типа ГАЗ-ААА. Шасси для ГАЗ-21 использовалось уже от ГАЗ-М1, но переделанное. Коробка передач несколько измененная от ГАЗ-АА, колеса от ГАЗ-М1, крылья, капот, облицовка радиатора от ГАЗ-М1, Между тем, автомобиль имел и существенные недостатки — сложность трансмиссии, громоздкость, избыточная масса, меньшая надёжность.