С развитием троллейбусного сообщения производство машин развернул Ярославский автомобильный завод, где был организован специальный цех Первый ярославский троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 г. Он во всем отличался от ЛК–серии. Прежде всего обтекаемой формой кузова, пневматическим управлением тормозами, двустворчатыми дверями, стеклоочистителями, мягкой подвеской колес и бесшумным ходом. Последняя особенность объяснялась переходом от шестеренчатой главной передачи грузовика ЯГ-3 (кстати, очень шумной) к червячной. ЯТБ-1 был рассчитан на перевозку 34 сидящих пассажиров, а общая вместимость салона составляла 55 человек. Длина машины 9320 мм, масса в снаряженном состоянии 8900 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч.

Позже модель усовершенствовалась до ЯТБ-2, на ней появились маршрутный указатель над лобовым стеклом, отдельная дверь для водителя, на смену тяжелым (из швеллеров) поперечинам рамы пришли трубчатые, были устранены промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Массу машины удалось снизить до 8350 кг но внешне почти не изменилась.

Осенью 1940 г. началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний,— 7300 кг. (на фото оба ЯТБ-4)

Встает законный вопрос, а где же ЯТБ-3? Я его оставил напоследок, он как раз внешне отличался от всех потому, что был двухэтажный, хоть и выпущен маленькой серией. В ряде европейских стран, например в Англии, для городов старой планировки с узкими улицами «двухпалубные» автобусы или троллейбусы оправданы. Для нашей же страны, особенно в зимнее время, когда наледи и снег резко ухудшают устойчивость таких машин с высоким центром тяжести, их достоинства становятся сомнительными. В таких условиях эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались неудобны.

Прежде всего высота контактной сети накладывала ограничения на рост двухэтажных троллейбусов. Поэтому высота салона первого этажа в ЯТБ-3 (как, впрочем, и на английских машинах) уменьшена до 1780 мм против 1915 мм у ЯТБ-1 и ЯТБ-4.
Но ЯТБ-3 тем не менее сыграл известную роль в истории нашей колесной транспортной техники, хотя конструкция этого троллейбуса скопирована с английской машины «Инглиш илектрик компани» 1935 . Впервые в отечественном троллейбусостроении на ЯТБ-3 нашли применение цельнометаллический кузов на каркасе из труб прямоугольного сечения, а также резервная система электропитания от аккумуляторов, обеспечивавшая запас хода 2,7 км

Салон ЯТБ-3 располагал 32 местами для сидения на первом этаже и 40 на втором. Общее число мест в машине 100. Длина машины 9470 мм., высота (с опущенными токосъемниками) 4783 мм, база (по крайним мостам) 6305 мм. Масса в снаряженном состоянии 10740 кг. При двигателе мощностью 75 кВт (т. е. 101 л. с.) ЯТБ-3 мог развивать скорость до 55 км/ч. За 1 938—1939 гг. завод сделал всего 10 троллейбусов ЯТБ-3.
Про троллейбусы все, в среду расскажу про спецтехнику.
Всем пока)

Всем привет!
Вслед за освоением массового производства грузовиков универсального назначения возникла необходимость выпуска на их базе специализированных автомобилей. Среди специализированных наиболее многочисленную группу составляли самосвалы.

Первый наш самосвал ЯС-1 его изготовляли малыми сериями на шасси ЗИС-5. (про него я писал выше)

Главным образом механизм был инерционного типа .

В это время также был сделан опытный седельный тягач АМО-7 (1932г.). Было создано по проекту НАТИ несколько экземпляров на базе АМО-3. По сравнению с АМО-3 база была уменьшена до 2920мм. Автомобиль предназначался для буксировки 5-тонного полуприцепа, с переходом к производству автомобилей семейства ЗИС-5 работы по нему были прекращены.

А на базе Я-7Д в 1933 году был построен тягач Я-12Д (иногда встречается название Я-НАТИ-12Д), предназначенный для работы с десятитонным одноосным полуприцепом фирмы "Лапир". Автомобиль оснащался двигателем Continental-21R. Автомобиль Я-12Д отличался от Я-7Д несколько большим передаточным числом в заднем мосту для увеличения силы тяги. Заднее окно кабины было больше стандартного, что позволяло водителю следить за сцепкой и отцепкой полуприцепа. Я-12Д без нагрузки развивал скорость 58 км/ч (при 2960 об/мин), а с нагрузкой - 48 км/ч (2450 об/мин). В зависимости от качества дорожного покрытия расход топлива нагруженного тягача составлял 46-57 л на 100 км.

ЗИС МАБ МКИМ 1935 год – экспериментальный вариант автомобиля, предназначенного для транспортировки мясных изделий. Изотермический фургон устанавливался на ходовую часть автобуса ЗИС-8, обтекаемый кузов популярного в то время дизайна, собирался из деревянного каркаса и металлической обшивки.

Автомобиль "Скорой помощи", построенный как опытный образец мастерскими автобазы "Скорой помощи" в Москве на измененном шасси ГАЗ - АА. число мест - 7; двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 4, рабочий объем - 3285 см. масса в снаряженном состоянии - около 2400 кг; наибольшая скорость - 70 км/ч.

А еще сделали «Соломбалец-5-С-2». Сразу и не сообразишь, к какой категории правильнее отнести эти транспортные средства. Выглядят они, скорее, как тракторы. Но по функционалу – практически грузовые автомобили, только узкоспециализированные: служащие для транспортировки штабелей с пиломатериалами. до начала войны ее строили сразу два завода: «Северный коммунар» в Вологде и Соломбальский механический и литейный завод треста «Лесосудомашстрой» в Архангельске.

Автолесовоз СК грузоподъемностью 4,5 тонны, который выпускали в Вологде с 1934 года, являл собой «автомобиль классической компоновки»: 40-сильный двигатель от горьковской «полуторки» стоял у него впереди (на высоте пары метров от земли), а привод был осуществлен на задние колеса. Максимальная скорость автолесовоза СК была невелика – лишь около 30 км/ч, зато одинаковая хоть вперед, хоть назад, поскольку в трансмиссию был добавлен реверсивный механизм между коробкой передач и сцеплением.
А в пятницу будет про вездеходы)

Приветствую всех. Я извиняюсь, но на работе чп, сегодня не успею т.к. буду работать до завтра. Все продолжится по плану с понедельника. Еще раз звиняйте!

Всем привет, немного о вездеходах.
Для страны с продолжительными снежными, с обширными пространствами, еще не имеющими даже грунтовых дорог, наконец, с пустынными и степными массивами в южных районах транспорт повышенной проходимости играет огромную роль. Больше всего осложнений представляло движение по глубокому снегу с малой несущей способностью. И отработанное еще в 1910—1916 гг. изобретателем А. Кегрессом конструктивное решение казалось идеальным.

Более ранняя (1931 г.) разновидность, называвшаяся НАТИ-2, имела восьмиместный пассажирский кузов, качающуюся в поперечной плоскости переднюю ось с двускатными колесами. Резиновая гусеница охватывала два двускатных ведущих катка, которые сообщали ей вращение только благодаря сцеплению между резиновыми поверхностями. Катки, в свою очередь, приводились во вращение цепями от полуосей серийного заднего ведущего моста. Он мог преодолевать подъемы в 26° и расходовал около 55— 60 л бензина на 100 км.

Так как нужны были не только легковые вездеходы, было сконструировано несколько автомобилей, получившие в 1933 г. индекс НАТИ-3. Они испытывались в пустыне Каракумы, на Таймыре, на Чукотке и от года к году совершенствовались. В конечном итоге в 1936 г. появились образцы снегохода НАТИ-ВЗ.

В процессе совершенствования появился ГАЗ-60, который основные технологические решения унаследовал от НАТИ-2. У резиновой гусеницы шириной 390 мм наружные металлические грунтозацепы и внутренний гребень, проходящий между сдвоенными катками, он предохранял гусеницу от соскакивания. Грузоподъемность ГАЗ-60 составляла 1200 кг; двигатель от ГАЗ-М мощностью 50 л. с., число передач 4, база 3350 мм. Масса в снаряженном состоянии 3375 кг. Наибольшая скорость 35 км/ч. Средний расход топлива около 57 л/100 км.

НАТИ проектировал и испытывал полугусеничный вариант ЗИС-5. Занималась им группа специалистов под руководством Г. А. Сонкина, который свой опыт, накопленный при исследованиях НАТИ-3, применил к более тяжелой машине. Созданные им образцы явились прототипами модели ЗИС-22, принятой впоследствии к производству. Машины ЗИС-22, выпущенные опытной партией, могли перевозить по грунту 2250 кг груза и оснащались 73-сильным двигателем ЗИС-5. Ширина резинотканевой гусеницы составляла 390 мм. У этого автомобиля, как и у ГАЗ-60, в трансмиссии отсутствовал демуль¬типликатор. База: от передней оси до центра качания гусеничной тележки 2216 мм, база тележки 1296 мм. При массе в снаряженном состоянии 4660 кг ЗИС-22 развивал скорость до 35 км/ч, преодолевал с полной нагрузкой подъемы до 28° и оказывал гусеницами удельное давление на грунт в 0,27 кгс/см. Расход топлива был фантастическим 60—100 л/100 км. На войне их в основном использовали как пушечные тягачи( на фото)