Теперь о «маршрутке» от ГАЗа. Малый довоенный служебный автобус ГАЗ-03-30 имел кузов с деревянным каркасом и дерево¬металлической обшивкой. Для входа в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. (похоже не правда ли?)

Машина имела снаряженную массу 2270 кг и длину 5300 мм. Поскольку лобовая площадь ГАЗ-03-30 была ощутимо больше, чем у базового грузовика (ширина 2100 мм, а высота —2530 мм), то и максимальная скорость соответственно достигала не 70, а 65 км/ч.

Этот компактный и непритязательный автобус выполнял незаметную, но нужную работу. С 1933 по 1950 гг., с перерывом на войну, он был выпущен в количестве 18 613 экземпляров — больше, чем любой советский автобус тех лет.

салон

Теперь о странном и уникальном проекте.
Для курортов Черноморья, на шасси ЗИС-8 в 1935 г. НАТИ предложил свой вариант автобуса. НАТИ-ЗИС-8 мы видим цельную (понтонного типа) боковину без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение. В салоне автобуса, рассчитанном на 27 пассажиров, отсутствовал центральный проход и на каждый ряд сидений в правом и левом бортах были сделаны самостоятельные дверцы.

Бросалось в глаза – передние крылья с капотом образовывали единое целое, т.е. все оперение представляло собой не отдельные элементы, как у всех остальных автомобилей той эпохи, а являлось неотъемлемой частью остального кузова, как это сделано у современных легковых автомобилей. Кроме того, фары автобуса располагались не снаружи, а были практически утоплены в переднюю плоскость крыльев.
А в понедельник будет о троллейбусах.

Приветствую.
В больших городах задачи по пассажирским перевозкам возлагались и на троллейбусы. Это сравнительно простая, если сопоставлять с автобусом, транспортная машина, экологически чистая, менее шумная и более простая в управлении, чем автобус. Если сравнивать троллейбус с автобусом, то капиталовложения на организацию пассажирского сообщения, отнесенные к 1 км пути, для троллейбуса в 1,8 раза больше. Однако себестоимость перевозки одного пассажира примерно на 40% ниже, чем автобусом.

Два самых первых советских троллейбуса ЛК-1 отправились в путь по столичным улицам 15 ноября 1933 г. Проект выполнили специалисты НАТИ, узлы шасси поставил ЯАЗ, электрооборудование завод «Динамо», кузова изготовил кузовной цех АМО, а сборку вел московский СВАРЗ — Сокольнический вагоно и автобусоремонтный завод.

В ту пору наше автомобилестроение могло предложить для транспортного средства двигатель мощностью не более 73 л. с. (ЗИС-5). А на ЛК-1 стоял электродвигатель ДТБ-60, питавшийся от контактной сети током напряжением 550—600 В. Мощность двигателя составляла 60 кВт, то есть была эквивалентна 82 л. с., и позволяла машине полной массой около 13 т развивать скорость 55 км/ч. Более того, ЛК-1 с таким двигателем обладал очень хорошей приемистостью — на уровне легковых автомобилей. Краткие данные по ЛК-1: число мест для сидения 35, общее 45; двигатель: мощность 60 кВт при 1200 об/мин; длина 9040 мм. Масса в снаряженном состоянии около 8750 кг.

Конструкция ЛК-1 от партии к партии совершенствовалась. В 1934 г. появилась трехосная машина ЛК-2 и ЛК-3 салон которой вмещал 49 си¬дений для пассажиров. Позже были изготовлены партии модернизированных троллейбусов ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности по 1936 г. построено около сотни машин семейства ЛК. (на фото ЛК-3)

С развитием троллейбусного сообщения производство машин развернул Ярославский автомобильный завод, где был организован специальный цех Первый ярославский троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 г. Он во всем отличался от ЛК–серии. Прежде всего обтекаемой формой кузова, пневматическим управлением тормозами, двустворчатыми дверями, стеклоочистителями, мягкой подвеской колес и бесшумным ходом. Последняя особенность объяснялась переходом от шестеренчатой главной передачи грузовика ЯГ-3 (кстати, очень шумной) к червячной. ЯТБ-1 был рассчитан на перевозку 34 сидящих пассажиров, а общая вместимость салона составляла 55 человек. Длина машины 9320 мм, масса в снаряженном состоянии 8900 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч.

Позже модель усовершенствовалась до ЯТБ-2, на ней появились маршрутный указатель над лобовым стеклом, отдельная дверь для водителя, на смену тяжелым (из швеллеров) поперечинам рамы пришли трубчатые, были устранены промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Массу машины удалось снизить до 8350 кг но внешне почти не изменилась.

Осенью 1940 г. началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний,— 7300 кг. (на фото оба ЯТБ-4)

Встает законный вопрос, а где же ЯТБ-3? Я его оставил напоследок, он как раз внешне отличался от всех потому, что был двухэтажный, хоть и выпущен маленькой серией. В ряде европейских стран, например в Англии, для городов старой планировки с узкими улицами «двухпалубные» автобусы или троллейбусы оправданы. Для нашей же страны, особенно в зимнее время, когда наледи и снег резко ухудшают устойчивость таких машин с высоким центром тяжести, их достоинства становятся сомнительными. В таких условиях эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались неудобны.

Прежде всего высота контактной сети накладывала ограничения на рост двухэтажных троллейбусов. Поэтому высота салона первого этажа в ЯТБ-3 (как, впрочем, и на английских машинах) уменьшена до 1780 мм против 1915 мм у ЯТБ-1 и ЯТБ-4.
Но ЯТБ-3 тем не менее сыграл известную роль в истории нашей колесной транспортной техники, хотя конструкция этого троллейбуса скопирована с английской машины «Инглиш илектрик компани» 1935 . Впервые в отечественном троллейбусостроении на ЯТБ-3 нашли применение цельнометаллический кузов на каркасе из труб прямоугольного сечения, а также резервная система электропитания от аккумуляторов, обеспечивавшая запас хода 2,7 км

Салон ЯТБ-3 располагал 32 местами для сидения на первом этаже и 40 на втором. Общее число мест в машине 100. Длина машины 9470 мм., высота (с опущенными токосъемниками) 4783 мм, база (по крайним мостам) 6305 мм. Масса в снаряженном состоянии 10740 кг. При двигателе мощностью 75 кВт (т. е. 101 л. с.) ЯТБ-3 мог развивать скорость до 55 км/ч. За 1 938—1939 гг. завод сделал всего 10 троллейбусов ЯТБ-3.
Про троллейбусы все, в среду расскажу про спецтехнику.
Всем пока)

Всем привет!
Вслед за освоением массового производства грузовиков универсального назначения возникла необходимость выпуска на их базе специализированных автомобилей. Среди специализированных наиболее многочисленную группу составляли самосвалы.

Первый наш самосвал ЯС-1 его изготовляли малыми сериями на шасси ЗИС-5. (про него я писал выше)

Главным образом механизм был инерционного типа .

В это время также был сделан опытный седельный тягач АМО-7 (1932г.). Было создано по проекту НАТИ несколько экземпляров на базе АМО-3. По сравнению с АМО-3 база была уменьшена до 2920мм. Автомобиль предназначался для буксировки 5-тонного полуприцепа, с переходом к производству автомобилей семейства ЗИС-5 работы по нему были прекращены.

А на базе Я-7Д в 1933 году был построен тягач Я-12Д (иногда встречается название Я-НАТИ-12Д), предназначенный для работы с десятитонным одноосным полуприцепом фирмы "Лапир". Автомобиль оснащался двигателем Continental-21R. Автомобиль Я-12Д отличался от Я-7Д несколько большим передаточным числом в заднем мосту для увеличения силы тяги. Заднее окно кабины было больше стандартного, что позволяло водителю следить за сцепкой и отцепкой полуприцепа. Я-12Д без нагрузки развивал скорость 58 км/ч (при 2960 об/мин), а с нагрузкой - 48 км/ч (2450 об/мин). В зависимости от качества дорожного покрытия расход топлива нагруженного тягача составлял 46-57 л на 100 км.