Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Среди всех этих предприятий особняком стоял 2-й авторемонтный завод автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Он образовался на базе бывших мастерских М. А. Отто по производству автомобильных кузовов. В 1932 г. завод изготовил 100 автобусов и в 1933 г. на двух шасси ЗИС-11 смонтировал два кузова АЛ-1 собственной конструкции с высокими окнами, наклонным ветровым стеклом и скругленными формами.

Вслед за АЛ-1 ленинградцы в конце 1936 г. освоили новую машину АЛ-2 с колесной формулой 6X2. Третья ось не была ведущей и подвешивалась к удлиненной раме ЗИС-8. Обтекаемый кузов вмещал 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный (около 9000 мм) с большим радиусом поворота автобус. Но говорят, на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием.

В 1938 г. ЗИС приступил к производству нового городского автобуса ЗИС-16 с довольно громоздким кузовом, имевшим деревянный каркас и стальную обшивку. Его салон вмещал 27 мест для сидения. ЗИС-16 базировался на узлах ЗИС-5. Правда, он получил форсированный 85-сильный двигатель, вакуумный усилитель в приводе тормозов, рычажные гидравлические амортизаторы в подвеске передних колес. Снаряженная масса ЗИС-16 5100 кг., длина 8490 мм. Наибольшая скорость 65 км/ч. Эксплуатационный расход топлива 37 л/100 км.

С ЗИСом все, в пятницу расскажу, что творили ГАЗ и ЯАЗ в это время. (на фото интерьер ЗИС 16)

Всех с пятницей. Сегодня пробежимся по гигантским, наоборот малым и просто странным автобусам довоенного времени.

Начнем с автобусов-гигантов ЯАЗ. Один из них, ЯА-1, построенный в 1932 г., базировался на трехосном шасси (задняя тележка от грузовика ЯГ-10) и двигателе «Геркулес» (американский) мощностью 103 л. с.Таких изготовили только шасси, а кузов на 50 мест для сидения выполнил 2-й авторемзавод АТУЛ. Просторный салон позволял в часы пик перевозить до 80 человек.

Дальнейшее развитие этой модели представлял ЯА-2 1934 г. На нем стоял более мощный, тоже американский, шестицилиндровый (8190 см3, 120 л. с. при 2400 об/мин) двигатель «Континенталь». Рама сваривалась из большого количества отрезков прокатных швеллеров и была очень тяжелой. Собственная же масса ЯА-2 превышала 9000 кг. этот трехосный автобус являлся рекордсменом как по габаритной длине 11 450 мм, так и по радиусу поворота 14,5 м. Управлять такой махиной мог только физически очень сильный человек — усилителя рулевого управления наша промышленность еще не знала, а тормоза с механическим приводом и вакуумным усилителем действовали только на колеса задней тележки. Автобус развивал скорость 48 км/ч. (оба остались прототипами, приличных фото нет)

Теперь о «маршрутке» от ГАЗа. Малый довоенный служебный автобус ГАЗ-03-30 имел кузов с деревянным каркасом и дерево¬металлической обшивкой. Для входа в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. (похоже не правда ли?)

Машина имела снаряженную массу 2270 кг и длину 5300 мм. Поскольку лобовая площадь ГАЗ-03-30 была ощутимо больше, чем у базового грузовика (ширина 2100 мм, а высота —2530 мм), то и максимальная скорость соответственно достигала не 70, а 65 км/ч.

Этот компактный и непритязательный автобус выполнял незаметную, но нужную работу. С 1933 по 1950 гг., с перерывом на войну, он был выпущен в количестве 18 613 экземпляров — больше, чем любой советский автобус тех лет.

салон

Теперь о странном и уникальном проекте.
Для курортов Черноморья, на шасси ЗИС-8 в 1935 г. НАТИ предложил свой вариант автобуса. НАТИ-ЗИС-8 мы видим цельную (понтонного типа) боковину без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение. В салоне автобуса, рассчитанном на 27 пассажиров, отсутствовал центральный проход и на каждый ряд сидений в правом и левом бортах были сделаны самостоятельные дверцы.

Бросалось в глаза – передние крылья с капотом образовывали единое целое, т.е. все оперение представляло собой не отдельные элементы, как у всех остальных автомобилей той эпохи, а являлось неотъемлемой частью остального кузова, как это сделано у современных легковых автомобилей. Кроме того, фары автобуса располагались не снаружи, а были практически утоплены в переднюю плоскость крыльев.
А в понедельник будет о троллейбусах.

Приветствую.
В больших городах задачи по пассажирским перевозкам возлагались и на троллейбусы. Это сравнительно простая, если сопоставлять с автобусом, транспортная машина, экологически чистая, менее шумная и более простая в управлении, чем автобус. Если сравнивать троллейбус с автобусом, то капиталовложения на организацию пассажирского сообщения, отнесенные к 1 км пути, для троллейбуса в 1,8 раза больше. Однако себестоимость перевозки одного пассажира примерно на 40% ниже, чем автобусом.

Два самых первых советских троллейбуса ЛК-1 отправились в путь по столичным улицам 15 ноября 1933 г. Проект выполнили специалисты НАТИ, узлы шасси поставил ЯАЗ, электрооборудование завод «Динамо», кузова изготовил кузовной цех АМО, а сборку вел московский СВАРЗ — Сокольнический вагоно и автобусоремонтный завод.

В ту пору наше автомобилестроение могло предложить для транспортного средства двигатель мощностью не более 73 л. с. (ЗИС-5). А на ЛК-1 стоял электродвигатель ДТБ-60, питавшийся от контактной сети током напряжением 550—600 В. Мощность двигателя составляла 60 кВт, то есть была эквивалентна 82 л. с., и позволяла машине полной массой около 13 т развивать скорость 55 км/ч. Более того, ЛК-1 с таким двигателем обладал очень хорошей приемистостью — на уровне легковых автомобилей. Краткие данные по ЛК-1: число мест для сидения 35, общее 45; двигатель: мощность 60 кВт при 1200 об/мин; длина 9040 мм. Масса в снаряженном состоянии около 8750 кг.

Конструкция ЛК-1 от партии к партии совершенствовалась. В 1934 г. появилась трехосная машина ЛК-2 и ЛК-3 салон которой вмещал 49 си¬дений для пассажиров. Позже были изготовлены партии модернизированных троллейбусов ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности по 1936 г. построено около сотни машин семейства ЛК. (на фото ЛК-3)

С развитием троллейбусного сообщения производство машин развернул Ярославский автомобильный завод, где был организован специальный цех Первый ярославский троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 г. Он во всем отличался от ЛК–серии. Прежде всего обтекаемой формой кузова, пневматическим управлением тормозами, двустворчатыми дверями, стеклоочистителями, мягкой подвеской колес и бесшумным ходом. Последняя особенность объяснялась переходом от шестеренчатой главной передачи грузовика ЯГ-3 (кстати, очень шумной) к червячной. ЯТБ-1 был рассчитан на перевозку 34 сидящих пассажиров, а общая вместимость салона составляла 55 человек. Длина машины 9320 мм, масса в снаряженном состоянии 8900 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч.

Позже модель усовершенствовалась до ЯТБ-2, на ней появились маршрутный указатель над лобовым стеклом, отдельная дверь для водителя, на смену тяжелым (из швеллеров) поперечинам рамы пришли трубчатые, были устранены промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Массу машины удалось снизить до 8350 кг но внешне почти не изменилась.

Осенью 1940 г. началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний,— 7300 кг. (на фото оба ЯТБ-4)

Встает законный вопрос, а где же ЯТБ-3? Я его оставил напоследок, он как раз внешне отличался от всех потому, что был двухэтажный, хоть и выпущен маленькой серией. В ряде европейских стран, например в Англии, для городов старой планировки с узкими улицами «двухпалубные» автобусы или троллейбусы оправданы. Для нашей же страны, особенно в зимнее время, когда наледи и снег резко ухудшают устойчивость таких машин с высоким центром тяжести, их достоинства становятся сомнительными. В таких условиях эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались неудобны.