Были построены опытные образцы ЗИС-101 Б со ступенчатым багажником и некоторыми усовершенствованиями в шасси, а также ЗИС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы, так же как и проект заднемоторной машины, не удалось из-за начавшейся Великой Отечественной войны. К это¬му моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗИС-101 А. (на фото интерьер)

Был так же сделан ЗИС 101 А Спорт, но из-за смены руководства остался в прототипах.

Глававтопром, входивший тогда в Наркомат среднего машиностроения, принял решение вывести автосборочный завод имени КИМ в Москве из состава ГАЗа (где он был на правах филиала) и специализировать его на производстве малолитражных автомобилей. Объектом производства нового, теперь уже автомобильного завода имени КИМ должна была стать малолитражка КИМ-10, а сборка грузовиков ГАЗ-ММ переводилась на Ростовский автосборочный завод.Для выпуска малолитражек КИМ-10 все крупные штамповки и литье должен был поставлять ГАЗ, поковки, а также рессоры и рамы ЗИС, комплектующие изделия 42 предприятия-смежника, остальное же предстояло делать заводу имени КИМ. Первые опытные образцы КИМ-10 были собраны 25 апреля 1940 г. Но Сталин раскритиковал двух дверную машину.

Тогда конструкторы ГАЗа в оперативном порядке приступили к проектированию для КИМ-10 совершенно нового, уже четырехдверного кузова с измененным внешним видом. До начала войны удалось изготовить два опытных образца такой машины КИМ-10-52.
Основные параметры автомобиля КИМ-10-50: количество мест 4; двигатель: число цилиндров 4, рабочий объем1172 см', мощность 30 л. с. при 4000 об/мин; число передач 3; масса в снаряженном состоянии 840 кг. Наибольшая скорость 90 км/ч. Расход топлива около 7 литров на 100 км.

интерьер

Тем временем интитут НАМИ усовершенсвовал модель НАМИ-1. Новая машина называлась НАТИ-2, получила хорошо уравновешенный четырехцилиндровый двигатель (1211 см1, 22 л. с. при 2800 об/мин), воздушного охлаждения. Причем существовали как верхнеклапанный, так и нижнеклапанный (облегченный на 20 кг) его варианты Когда конструкция НАТИ-2 была готова, выпуск НАМИ-1 уже свернули. Поэтому в серию так и не пошли, хотя испытания машин показали их прекрасную проходимость и неприхотливость.

Но интерес к простой, экономичной, легкой машине сохранялся. В доказательство тому были самодельные конструкции. Одна из них — ОКТА (Опытная конструкция трехколесного автомобиля). Эту машину в 1933 г. построил в Новочеркасске инженер Е. В. Киршевский. В передней части автомобиля между колесами мотоциклетный одноцилиндровый (496 см'1, 4 л. с.) двигатель «Рудж». Подвеска передних колес уже сделана независимой, пружинной. Ведущее колесо заднее, причем колеса и шины мотоциклетные. Автомобиль получился очень компактным (длина 2500 мм) и легким (всего 236 кг). Его максимальная скорость — 60 км/ч. Остался в прототипах.
На сегодня все, в среду будет про автобусы!

Приветствую, начнем про автобусы.

В предвоенные годы производство машин для общественного пассажирского транспорта сосредоточивалось главным образом на заводах ЗИС и ЯАЗ. С переходом на грузовую модель ЗИС-5 и соответствующее ей длиннобазное шасси завод начал выпуск автобусов ЗИС-8, однотипных по кузову с АМО-4.

Если посмотреть на автобус сбоку видно, что заднее колесо как-то уж слишком смещено вперёд. Это особенность рессор – под нагрузкой мост уйдёт назад, и всё будет ровненько.

Место водителя в ЗиС-8 огорожено деревянной кабинкой.

Пол застелен рейками. Мыть, конечно, не очень удобно, зато, если на него что-то пролить (или натаскать с улицы жидкой грязи), не придётся сильно пачкать обувь. Конечно, рейки изнашивались довольно быстро, но их несложно было поменять. Борта внутри, также как и крыша, были обшиты фанерой, оклеенной дерматином.

Свидетельством зрелости кузовостроителей ЗИС стал экспериментальный автобус «ЗИС-Люкс» на удлиненном трехосном шасси ЗИС-6. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗИС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм и базой задней тележки — 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса — 5500 кг. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа «ЗИС-8-Люкс». Кроме того, салон был радиофицирован!

Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Среди всех этих предприятий особняком стоял 2-й авторемонтный завод автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Он образовался на базе бывших мастерских М. А. Отто по производству автомобильных кузовов. В 1932 г. завод изготовил 100 автобусов и в 1933 г. на двух шасси ЗИС-11 смонтировал два кузова АЛ-1 собственной конструкции с высокими окнами, наклонным ветровым стеклом и скругленными формами.

Вслед за АЛ-1 ленинградцы в конце 1936 г. освоили новую машину АЛ-2 с колесной формулой 6X2. Третья ось не была ведущей и подвешивалась к удлиненной раме ЗИС-8. Обтекаемый кузов вмещал 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный (около 9000 мм) с большим радиусом поворота автобус. Но говорят, на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием.

В 1938 г. ЗИС приступил к производству нового городского автобуса ЗИС-16 с довольно громоздким кузовом, имевшим деревянный каркас и стальную обшивку. Его салон вмещал 27 мест для сидения. ЗИС-16 базировался на узлах ЗИС-5. Правда, он получил форсированный 85-сильный двигатель, вакуумный усилитель в приводе тормозов, рычажные гидравлические амортизаторы в подвеске передних колес. Снаряженная масса ЗИС-16 5100 кг., длина 8490 мм. Наибольшая скорость 65 км/ч. Эксплуатационный расход топлива 37 л/100 км.

С ЗИСом все, в пятницу расскажу, что творили ГАЗ и ЯАЗ в это время. (на фото интерьер ЗИС 16)

Всех с пятницей. Сегодня пробежимся по гигантским, наоборот малым и просто странным автобусам довоенного времени.

Начнем с автобусов-гигантов ЯАЗ. Один из них, ЯА-1, построенный в 1932 г., базировался на трехосном шасси (задняя тележка от грузовика ЯГ-10) и двигателе «Геркулес» (американский) мощностью 103 л. с.Таких изготовили только шасси, а кузов на 50 мест для сидения выполнил 2-й авторемзавод АТУЛ. Просторный салон позволял в часы пик перевозить до 80 человек.

Дальнейшее развитие этой модели представлял ЯА-2 1934 г. На нем стоял более мощный, тоже американский, шестицилиндровый (8190 см3, 120 л. с. при 2400 об/мин) двигатель «Континенталь». Рама сваривалась из большого количества отрезков прокатных швеллеров и была очень тяжелой. Собственная же масса ЯА-2 превышала 9000 кг. этот трехосный автобус являлся рекордсменом как по габаритной длине 11 450 мм, так и по радиусу поворота 14,5 м. Управлять такой махиной мог только физически очень сильный человек — усилителя рулевого управления наша промышленность еще не знала, а тормоза с механическим приводом и вакуумным усилителем действовали только на колеса задней тележки. Автобус развивал скорость 48 км/ч. (оба остались прототипами, приличных фото нет)

Теперь о «маршрутке» от ГАЗа. Малый довоенный служебный автобус ГАЗ-03-30 имел кузов с деревянным каркасом и дерево¬металлической обшивкой. Для входа в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. (похоже не правда ли?)