Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М новой модели стал мощнее (50 л. с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59—65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 г. стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГА3-ММ.
ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию «Форда-40». Горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в польз четырех продольных, Главным новшеством стал закрытый цельнометаллический кузов. Деревянной оставалась лишь одна деталь — боковой брус крыши. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.
После появился двигатель помощнее ГАЗ-11. Он был шестицилиндровым (3485 см', 76 л. с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковьіх моделей были готовы в середине 1938г.,и в 1941 г. завод намечал начать их серийный выпуск, первая была ГАЗ-11-73
ГАЗ-М-1-V8 (1938-1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60. по внешнему виду она не отличалась никак, а вот ГАЗ-М-21отличался. Это был опытный трёхосный (6х4) пикап на базе ГАЗ-М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
На базе эмки были также спроектированы и потроены военные и спортивные модели, о них уже в пятницу.
На базе эмки были также спроектированы и потроены военные и спортивные модели, о них уже в пятницу.
Приветствую, продолжаем про легендарную эмку. На её базе было построено несколько спортивных автомобилей.
ГАЗ ГЛ1 (1938) — гоночный автомобиль, построенный на базе ГАЗ-М1 под руководством Е.В. Агитова. Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
Также были спроектированы машины для вооруженных сил. ГАЗ-61-417 (1941) — лёгкий артиллерийский тягач 4х4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками. (специализированная двухколёсная повозка, предназначенная для обеспечения транспортировки буксируемых артиллерийских орудий)
ГАЗ(НАТИ)-ВМ (1937-1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе ГАЗ-М-1 с кузовами типа седан и пикап. в 1938 в НАТИ был создан опытный прототип ГАЗ ВМ. В основе конструкции задней части автомобиля были реализованы гусеницы. Причем гусеницы можно было снять, оставив только колеса. ВМ мог передвигаться, как на колесах, так и при помощи резиновых гусениц. ГАЗ-ВМ существовали в двух вариантах. Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест. Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам.
Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой. Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном — зимнем варианте, так и в летнем — колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный.
Неоднократно делались попытки перевести автомобильный транспорт тех лет на газовое топливо. При этом представлялась целесообразной установка газогенератора для получения газа из органического сырья (древесина, торф и т.д.). Для компенсации потери мощности при переводе машины с бензина на газ, была увеличена степень сжатия с 4,6 до 6,4. Помимо этого был проведен еще ряд усовершенствований, однако, мощность двигателя все равно достигла только 37 л.с., а максимальная скорость — 87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32кг на 100км пути. Масса этого автомобиля составлял 1600кг против 1370кг у стандартного ГАЗ-М1.
БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.Его изготовлял Выксинский завод ДРО на шасси М-1. БА-20 был с вместительным корпусом, пулеметной башней и пулестойкими шинами, а также железнодорожный вариант "БА-20 ж.д.". В 1939 г. к ним добавился модернизированный вариант БА-20М с более высокой конической башней, двумя пулеметами и радиостанцией. Бронеавтомобилей серии БА-20, самых массовых советских бронемашин довоенного времени, построили 2114 экземпляров.
В отличие от ГАЗа на заводе «Красный путиловец» решили взять за основу не Форд а Бьюик. С 1932 г. завод свернул производство устаревших колесных тракторов «Фордзон- Путиловец». И на освободившихся площадях тракторного отдела организовали выпуск представительских легковых автомобилей. Конструкции Л-1 впервые в нашем автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. Основные параметры автомобиля Л-1: количество мест 7; количество цилиндров двигателя 8; рабочий объем 5641 см ; мощность 105 л. с. при 2900 об/мин; число передач 3; Масса в снаряженном состоянии 2300 кг. Наибольшая скорость 115 км/ч.
Дальнейшие работы по представительскому автомобилю вел уже коллектив московского ЗИСа. Общую конструкцию «Бьюика-32- 90» он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами, автоматического управления сцеплением и некоторых других. Первые два образца новой модели , ЗИС-101 были готовы весной 1936 г. Как в серийной модели, было воплощено очень большое количество новых для нашего автомобилестроения технических решений. Прежде всего это кузов типа лимузин с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сиденья. Кстати, он оборудовался отопителем, наружной откидывающейся багажной решеткой, а так-же, часть машин комплектовалась радиоприемниками. Основные технические данные ЗИС-101: число мест 7; двигатель; число цилинд¬ров 8; рабочий объем 5766 см', мощность 90 л. с. при 2800 об/мин или 110 л. с. при 3200 об/мин; число передач 3; масса в снаряженном состоянии 2550 кг. Наибольшая скорость 115 .
Были построены опытные образцы ЗИС-101 Б со ступенчатым багажником и некоторыми усовершенствованиями в шасси, а также ЗИС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы, так же как и проект заднемоторной машины, не удалось из-за начавшейся Великой Отечественной войны. К это¬му моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗИС-101 А. (на фото интерьер)