Продолжая тему длинных автопоездов.
В скандинавских странах длинномерные грузовики играют главную роль в грузовых автомобильных перевозках. В Швеции около 90% грузооборота в автомобильных перевозках выполняется длинномерными грузовиками , в Финляндии - 73%. В Швеции ограничение по весу составляет 64 тонны. В Финляндии с конца января 2019 года допустимая максимальная длина седельного автопоезда с прицепом была увеличена с 25,25 м до 34,5 м, для седельного автопоезда с 16,5 м до 23 м и для автомобилей с прицепом с центрально расположенными осями увеличилась на 2 м до 20,75 м. В Норвегии ограничение по весу составляет 60 тонн, а максимальная длина - 25,25 метра.

В Австралии автопоезда на дорогах общего пользования достигают длины 53,5 метра . Полная масса до 135,5 тонн. В течение долгого времени в регионах применялись разные правовые нормы, пока они не были в значительной степени унифицированы с Национальным законом о тяжелых транспортных средствах (HVNL) в 2014 году. Автопоезда длиной до 97 метров и полной массой до 275 тонн используются на дорогах необщего пользования, например, на карьерах.

Европейская транспортная федерация (ETF) - Объединение национальных профсоюзов представили крупнейшее исследование на тему усталости водителей, участвующих в европейском дорожном движении. В исследовании приняли участие около 2900 водителей грузовиков и автобусов из Европы. Результат (водителей грузовиков):
- 62 % водителей грузовиков никогда не спали за рулем за последние двенадцать месяцев,
- 17 % - один или два раза,
- 11 % - более трех раз,
- 2 % - три раза,
- 8% затруднились ответить.
Второй основной вопрос касался усталости за рулем.
- 28% по собственным ощущениям уставали за рулем довольно часто,
- 32% иногда,
- 25% редко,
- 11% никогда не уставали за рулем,
- 4% не определились.

Ведущий - Президент АТЭС, Тарас Коваль

Уважаемые коллеги и партнёры! Как мы уже сообщали, завтра, 9 июня, состоится наша совместная с Советом Профессионалов онлайн конференция «Безопасность грузоперевозок 2021. Риски и решения для грузоотправителей». На мероприятии зарегистрировалось уже более 300 участников. В качестве спикеров приглашены ведущие эксперты в сфере логистики, транспортного права и безопасности, включая представителей компаний АТИ.su, Leroy-Merlen, TT Club, Nestle, Trasko, GTE Logistic, Splat Global, Ahlers и др. Мы планируем поднять самые актуальные темы, касающиеся любого бизнеса, будь то российская или международная компания, занятая в сфере производства, транспорта или страхования. Ключевой посыл конференции - соблюдение требований законодательства, всесторонняя оценка рисков и правильная настройка бизнес-процессов - залог успеха в обеспечении эффективности и безопасности цепи поставок любого бизнеса. Принять участие онлайн можно пройдя регистрацию по ссылке https://scmpro.ru/bezopasnost_2021

Многие ли водители понимают и осознают, что принадлежащая им карта водителя – это средство, способное создавать квалифицированную электронную подпись, которая, согласно 63-ФЗ приравнивается к собственноручной подписи владельца карты?
Низкое качество выполненных работ по установке, настройке и активизации тахографов, проблемы с работой контрольных устройств, отсутствием доверия к регистрируемым данным и невозможностью предъявить гарантийные претензии «залётным» мастерам. Водители и владельцы транспортных средств остаются один на один со своими проблемами: они вынуждены вновь и вновь тратить деньги на исправление плохой работы предыдущих мастеров.
Как руководителю юридического лица или индивидуальному предпринимателю исполнить требования о лицах, ответственных за эксплуатацию тахографа?
Теперь ФБУ «Росавтотранс» будет должно осуществлять учёт сведений о лицах, ответственных за эксплуатацию тахографов. Давайте представим ситуацию: большое АТП, руководитель назначает нескольких ответственных за эксплуатацию тахографов. Вопросы, остающиеся без ответа:
Обо всех ли назначенных ответственных необходимо информировать ФБУ «Росавтотранс» – или только о тех, на которые получены карты предприятия?
Как поступать, если ответственное лицо уволилось или перешло на более ответственную должность в рамках этого же предприятия?
Обязан ли перевозчик информировать ФБУ «Росатвотранс» о необходимости исключить из перечня ответственное лицо?
И много других нюансов, часть из которых описана в статье https://zen.ati.su/article/2021/06/09/rossiyskie-tahografy-gryadushchie-izmeneniya-chto-ozhidat-142100/ , совместного проекта АТЭС и АТИ.СУ о хитросплетениях российской тахографии.

В последнее время хорошо заметна новая тенденция. Не только коммерческие структуры продвигают инициативы, в которых прослеживается коммерческая жилка административного бизнеса. Муниципальные органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации не отстают от части коммерсантов с продвижением инициатив, в которых декларируемая цель может расходиться с реальной. Дошло до того, что руководители федеральных органов вынуждены одёргивать руководителей региональных структур в их желании обложить поборами автомобилистов. Например, один из руководителей ГИБДД выступил «категорически против» снижения максимальной скорости движения в городах до 30 км/ч. Автоинспектор отметил, что предлагающие снизить скорость в городах до 30 км/ч, думают не о безопасности дорожного движения, а о каких-то других моментах – «в частности, как пополнить доходную часть с помощью штрафов, налагаемых системой автоматической фотовидеофиксации».

Не складывается ли подобная ситуация вокруг тахографов, когда принимаются НПА, содержащие нечёткие требования, касающиеся режимов труда и отдыха водителей, которые невозможно выполнить в полном объёме налагаемых обязательств? Зато практически всегда водителя или перевозчика можно «хлопнуть» за нарушение каких-либо норм и требований (или их совокупности), пополнив очередной бюджет.
https://zen.ati.su/article/2021/06/11/tahografy--bezopasnost-ili-biznes-143847/

В связи с частичным началом действия Постановления Правительства Москвы №399-ПП, связанного с новой системой получения пропусков для въезда в Москву и проезда по МКАД, Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов считает необходимым высказать своё мнение относительно нюансов использования трекеров, данные с которых являются или будут являться обязательным условием получения и последующей возможности аннулирования пропуска.
Чтобы не говорили представители московского Правительства, Департамента транспорта Москвы и ЦОДД, Постановление № 399-ПП обладает признаками обязательных требований, которые связаны с осуществлением предпринимательской и иной экономической деятельности, оценка соблюдения которых осуществляется в рамках государственного, муниципального контроля и невыполнение которых грозит привлечением к административной ответственности в соответствии с Федеральным законом от 31.07.2020 г. № 247-ФЗ «Об обязательных требованиях в Российской Федерации».

К сожалению, в нашей стране не так часто используют принцип анализа возможных рисков. Обычно предпочтение отдается либо гипотезам, либо показателям уже свершившегося события. Исправлять последствия сделанного намного сложнее, чем воспользоваться накопленным мировым опытом.
Давайте пойдем цивилизованным путем и попробуем применить практику риск-менеджмента.

Представители московских властей заявляют, что для принятия решения о соблюдении требований Постановления Правительства Москвы №399-ПП о маршруте движения ТС, точнее даже – фиксации точек пересечения МКАД, въезда-выезда, погрузки-разгрузки им будет достаточно сведений, передаваемых ЛЮБЫМИ трекерами, установленными на транспортных средствах. То есть даже тех, которые перевозчик использует в своих целях для внутреннего контроля, организации движения транспорта предприятия и учета транспортных операций. Главный и больной вопрос – к чему это может привести?

ФЗ- 247 - неединственный, под действие которого может попадать 399-ПП. Есть еще ФЗ-102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений», который установил, что сфера его действия направлена на обеспечение единства измерений и распространяется, в том числе на осуществление мероприятий государственного контроля (надзора). Постановление № 399-ПП закрепило, что он издано «В целях … оптимизации мер контроля …». Поэтому есть все основания полагать, что для осуществления государственного и муниципального контроля при соответствии требованиям российского законодательства, а не пожеланиям и заявлениям отдельных московских чиновников, данные, поступающие в РНИС, должны передаваться оборудованием, имеющим действующую поверку средства измерения. «Обычные» трекеры не обладают такой в принципе, потому что не являются сертифицированными средствами измерения. Действительно, зачем перевозчикам для решения своих внутренних задач поверенные трекеры, которые банально дороже при приобретении, установке и эксплуатации? Для решения бизнес-задачи построения системы контроля с конкретным водителем руководству транспортной компании вполне достаточно «обычных» данных. А вот для взаимоотношений с государственными или муниципальными контрольно-надзорными органами необходимы достоверные юридически значимые данные.
К сожалению, все попытки добиться внятного ответа от Дептранса и ЦОДД требований, которым должны соответствовать средства измерения, но основе которых будут приниматься решения, связанные с осуществлением предпринимательской и иной экономической деятельности, не увенчались успехом, поэтому напомним, какие требования предъявляются к аналогичной системе на федеральном уровне.

1. Данные для навигационной системы.

По транспортному средству:
государственный регистрационный знак, идентификационный номер (VIN), марка, модель, категория транспортного средства в соответствии с техническим регламентом, год изготовления транспортного средства, серия, номер, дата выдачи свидетельства о регистрации транспортного средства и паспорта транспортного средства (электронного паспорта транспортного средства);

По аппаратуре спутниковой навигации (АСН):
идентификационный номер аппаратуры спутниковой навигации и идентификационный номер персональной универсальной многопрофильной идентификационной карты абонента, содержащей профиль сети подвижной радиотелефонной связи, обеспечивающей функционирование системы;

По перевозчику:
наименование юридического лица или фамилия, имя и отчество (при наличии) индивидуального предпринимателя, являющегося собственником (владельцем) транспортного средства, идентификационный номер налогоплательщика, адрес местонахождения, телефон, адрес электронной почты собственника (владельца) транспортного средства.

2. Требования об идентификации АСН

При идентификации аппаратуры спутниковой навигации осуществляется проверка ее работоспособности посредством тестирования корректной отправки и получения информации системой.
По итогам идентификации аппаратуры спутниковой навигации в системе оператором системы оформляется свидетельство в электронном виде и направляется на адрес электронной почты собственника (владельца) транспортного средства в течение 24 часов после такой идентификации.

Таким образом, определена ответственность и роль оператора системы перед перевозчиком за получение от него информации, что подтверждается свидетельством. Распределение ответственности снимает с перевозчика проблемы стороны получения информации. То есть за получение информации отвечает оператор, подтвердивший ее работоспособность и идентификацию АСН в системе.
Кроме этого, АСН должна соответствовать требованиям ТР ТС 018/2011, так как АСН является компонентом транспортного средства, к которому ТР ТС 018/2011 предъявляет требования по подтверждению соответствия. Данный компонент нельзя устанавливать на ТС без соответствия требованиям ТР ТС 018/2011, поскольку АСН отнесен ТР ТС 018 (Приложение №10) к объектам технического регулирования, а это означает, что данный компонент влияет на безопасность эксплуатации ТС.

Эти требования как минимум должны соблюдаться владельцем ТС. За исполнение требований владелец ТС несет ответственность. Некорректно игнорировать данные требования со стороны нормативного документа – это является подстрекательством к нарушению федеральных (международных) правовых норм со стороны регионального правового акта, если, конечно, в нормативно-правовых актах, связанных с Постановлением Правительства Москвы №399-ПП они отсутствует. Прямой ответ на вопрос АТЭС о требованиях к АСН получить не удалось. Косвенно об их отсутствии свидетельствуют неоднократные заявления руководителей ЦОДД, но «слово к делу не пришьешь».

Нарушение законодательства и использование для контроля средств, не являющихся средством измерения, может привести не только к грубым нарушениям при выдаче и аннулировании пропусков, а использоваться также, например, для контроля скорости, мест стоянки или соблюдения требования дорожных знаков. По каждому из этих пунктов можно штрафовать перевозчика. Если возможно не придерживаться законодательства в одних случаях, то почему его необходимо придерживаться в других?

Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов является принципиальным сторонником любого конструктивного диалога. К сожалению, чиновники и специалисты Правительства Москвы его сторонятся. Общение поддержали, пусть и экстравагантным способом, специалисты, хорошо известные в области тахографии, подготовки транспортных средств к перевозке опасных грузов с надежным контактом. Спасибо им за поднятую очень важную часть проблематики пропускной системы для въезда грузовиков в Москву.
Попробуем ответить на поднятые вопросы комментариях коллег.
«У двух юристов три мнения: одно у первого, второе у второго и третье общее!»
На наш взгляд, чтобы не быть «юристом» из этой поговорки не нужно выдавать голословно свое видение нормативного акта, а пользоваться непосредственно положениями из него, не домысливать нормы права, а цитировать их, ну и конечно, понимать то, что цитируется – тогда мнение будет только одно – юридически обоснованное!
Раз мы коснулись положений 247-ФЗ, то давайте обратимся непосредственно к статье 2 Закона, где утверждается порядок установления обязательных требований:
«Статья 2. Правовое регулирование установления обязательных требований
1. Обязательные требования устанавливаются федеральными законами, …, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, муниципальными нормативными правовыми актами.»
В отношении субъектов Российской Федерации закон в этой же статье утверждает следующее положение:
«5. Порядок установления и оценки применения обязательных требований, устанавливаемых нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, муниципальными нормативными правовыми актами, определяется указанными нормативными правовыми актами … с учетом определенных настоящим Федеральным законом принципов установления и оценки применения обязательных требований.»
Может быть среди принципов скрывается требование о вступлении в силу обязательных требований только после их занесения в реестр?
Обратимся к статье 4 закона 247-ФЗ:
«Статья 4. Принципы установления и оценки применения обязательных требований
Принципами установления и оценки применения обязательных требований являются:
1) законность;
2) обоснованность обязательных требований;
3) правовая определенность и системность;
4) открытость и предсказуемость;
5) исполнимость обязательных требований.»
Где в утвержденном порядке установления обязательных требований указано, что они устанавливаются или начинают действовать только после внесения в реестр, и вообще, где установлена связь между занесением в реестр и обязанностью субъектов правоотношений выполнять обязательные требования? Такого положения в 247-ФЗ нет!
247-ФЗ в отношении реестра утверждает обязанность органов власти и уполномоченных организаций вносить информацию в реестр с целью «ИНФОРМИРОВАНИЯ» субъектов правоотношений о действующих обязательных требованиях. Если эту свою обязанность уполномоченные органы не исполнили – их нужно привлечь к ответственности, но это никак не влияет на обязанность исполнять обязательные требования тем, кому они предписаны и в том виде, как они установлены в нормативных правовых актах. Реестр не является нормативным правовым актом – с этим ни один юрист не поспорит.
Для подтверждения приведем положения статьи 10 закона 247-ФЗ:
«2. В целях обеспечения систематизации обязательных требований и информирования заинтересованных лиц создается реестр обязательных требований, содержащий перечень обязательных требований, информацию об установивших их нормативных правовых актах, сроке их действия.»
И еще:
«3. Порядок формирования, ведения и актуализации реестра обязательных требований, в том числе сферы общественных отношений, в отношении которых он ведется, оператор реестра обязательных требований, перечень содержащейся в указанном реестре информации и обязанности федеральных органов исполнительной власти и уполномоченных организаций по ее внесению устанавливаются Правительством Российской Федерации. ….»

Это очевидные положения Закона, которые мы привели для тех, кому лень читать текст закона самостоятельно, и хотели обратить внимание на очевидные различия оригинала документа от слухов, домыслов и сторонней аналитики.
Возвращаясь к изначальному юридическому сарказму. Внимательно читая оригинал Закона, у двух юристов появится только одно мнение – основанное на положениях 247-ФЗ.

Крупнейшие европейские логистические сети ограничивают ежедневные объемы отгрузки генеральных грузов из-за чрезвычайно высокой загрузки мощностей.
«Из-за пикового спроса, особенно в объеме национальных перевозок, для защиты нашей сети и наших существующих клиентов мы вынуждены принимать генеральные грузы выборочно», - заявил Маркус Пютц, глава кластера DB Schenker в Германии и Швейцарии. Применяется принцип, при котором забота о существующих клиентах и производствах, соответствующих системным требованиям, имеют приоритет.
DB Schenker обращает внимание, что для обеспечения синхронизированного системного трафика необходима бесперебойная доставка. Однако из-за массового наплыва отгрузок, в том числе во многих местах чрезмерное количество отгрузок конечным потребителям (B2C), оказалось блокированной вместимость складских помещений в перевалочных пунктах, что часто приводит к задержкам в процессе перевозки генеральных грузов постоянных клиентов. «Мы хотим предотвратить задержки, чтобы защитить наших клиентов и со

«Мы хотим предотвратить задержки, чтобы защитить наших клиентов и сохранить качество», - поясняет Пютц. С этой целью Schenker активно общается со своим клиентам и полагается на открытый диалог.
К ситуации на рынке привело увеличение объемов перевозок примерно до 20 процентов по сравнению с теми же месяцами прошлого года.

Непосредственно знак изготовлен из бамбука, а опоры - из аккойи, сосновой древесины чрезвычайно устойчивой к кислотным воздействиям. Бамбук, который является быстрорастущей древесной травой, по заявлению государственной компании ASFINAG, занимающейся в Австрии эксплуатацией автомагистралей, несмотря на импорт, климатически нейтрален и идеален для производства знаков из-за своей устойчивости. В результате эксперимента ASFINAG хочет определить, могут ли знаки не уступать обычным алюминиевым указателям по долговечности в жару или холод и при различных атмосферных осадках.
Деревянные знаки более дорогие, но по данным ASFINAG, на них распространяется, как минимум 25-летняя гарантия по долговечности. Для сравнения: алюминиевые знаки и фольгу необходимо заменять через 12–16 лет. Дерево в настоящее время в два раза дороже алюминия, но увеличение объемов в будущем значительно снизит цену.
Экологический баланс положительный для одного знака. Если при производстве пластины из алюминия образуется от 24 до 350 кг CO₂, в зависимости от ее размера, то производстве пластины из дерева примерно в десять раз меньше.
Ежегодно в Австрии меняют от 1500 до 3000 дорожных знаков различных размеров. Если пилотный проект оправдает себя, инновация может экономить ежегодно в среднем около 400 тонн CO₂.
По мнению австрийских экспертов по дорожному движению, отличий деревянных знаков от алюминиевых визуально нет. Неважно, приклеена световозвращающая (знаковая) фольга к алюминиевому листу или деревянной доске. Однако в соответствии с техническими условиями в настоящее время разрешены только знаки из алюминиевых сплавов, поэтому в случае успешных испытаний понадобится вносить изменения в технические условия.

Вступили в действие изменения в европейском стандарте для точек крепления груза EN 12640.
В мае 2020 года были внесены изменения в стандарт EN 12640, который регулирует минимальные требования к точкам крепления груза на транспортных средствах.
В новой версии произошли следующие изменения:
1. теперь стандарт применяется и ко всем единицам, использующимся в интермодальных перевозках (все виды контейнеров), а также к небольшим коммерческим транспортным средствам полной массой менее 3,5 т.
2. для транспортных средств полной массой до 3,5 т изменена сила точек крепления:
- транспортные средства с полной массой менее 0,75 т - не менее 400 даН на точку крепления (новое);
- автомобили полной массой от 0,75 т до 3,5 т - не менее 600 даН на точку крепления (изменено);
- транспортные средства полной массой от 3,5 до 7,5 т - не менее 800 даН на точку крепления;
- автомобили полной массой от 7,5 т до 12 т - не менее 1000 даН на точку крепления
- транспортные средства полной массой более 12 т и интермодальные единицы - не менее 2000 даН на точку крепления
3. Силы, приложенные к крепежным рельсам, которые используются в небольших фургонах, теперь тоже регулируются. Каждый метр рельса должен поглощать трехкратную точечную на длине каждого метра.
4. Исключение. Не распространяется на транспортные средства, работающие на «последней миле» (например, Sprinter или Crafter). EN 27956 продолжает действовать.