Польская транспортная инспекция остановила для проверки многоосный автопоезд, перевозивший два 20-ти футовых контейнера. Проверка транспортных документов показала, что в перевозимых контейнерах находится 56 тонн лома. Комбинация имела полную массу 77,8 тонны, то есть, допустимая в Польше 40-ка тонная норма была превышена почти вдвое. Допустимые нагрузки на семь из восьми осей также были слишком высокими. Превышение составляло от 1,65 до 4,8 тонны.
Отсутствовала машина сопровождения, которая обязана сопровождать автопоезд полной массой более 60 тонн в Польше.

Проверка завершилась наложением штрафа на водителя и возбуждением административного дела о наложении штрафа на автоперевозчика. Штраф в этом случае может достигать 18000 польских злотых (примерно 357 000 рублей). Автопоезд не мог продолжать движение до тех пор, пока его общий вес и нагрузка на ось не были восстановлены до допустимых значений.
----------
В России при использовании АСВГК за подобное нарушение сумма штрафа на собственника (владельца) транспортного средства составляет пятисот тысяч рублей и автопоезд свободно продолжает движение.

Одной из самых популярных прицепных подвесок SAF INTRA уже более 20 лет.
Оси семейства SAF INTRA имеют особенную конструкцию с меньшим износом и большей надежностью. Функциональное звено и осевая труба образуют неразрывную единицу, не требующую обслуживания.
За 20 лет срок службы шасси на испытательных увеличился почти вдвое, а пробег больше, чем у оригинального агрегата в 1,8 раза. Одновременно значительно снизился вес. Благодаря облегченным компонентам каждая ось SAF INTRA весит примерно на 70 кг меньше, чем 20 лет назад. На трех осях экономия 210 кг, которые операторы автопарка могут преобразовать в более высокую полезную нагрузку.

Анонсированный концерном Daimler Trucks грузовик на водородных топливных элементах GenH2 с конца апреля проходит испытания на полигоне в немецком Верте.
Ожидается, что новый GenH2, основанный на нынешнем поколении Actros, в будущем сможет преодолевать до 1000 километров без дозаправки. Он по-прежнему работает на водороде под давлением ниже 350 бар. Однако, Daimler нацеливается на жидкий водород с температурой -253С. Это позволит достичь веса топлива, находящегося на борту, примерно в 80 кг. Визуально отличить Actros, использующий новую технологию привода, от стандартного довольно сложно. Тестовый автомобиль окрашен в модное сочетание черного с серебристым матовыми цветами.

Из-за установки за кабиной градирни (теплообменников) тягачу требуется увеличенная колесная база. Daimler предполагает, что общая длина автопоезда будет увеличена примерно на 60–70 сантиметров. Это предусмотрено новым законодательством ЕС о весогабаритных параметрах. GenH2 также уступает классическому варианту в собственной массе. При новом нормативе допустимой полной массы в 41 тонну Daimler обещает, что полезная нагрузка будет в диапазоне, который возможен в настоящее время.
Технические характеристики тягача впечатляют. Два электродвигателя, каждый мощностью 230 кВт и максимальным крутящим моментом 1577 Нм (пиковое значение 2 x 330 кВт и 2 x 2071 Нм). Они ни в чем не уступают существующим углеводородным технологиям. GenH2 получает электроэнергию от двух топливных элементов мощностью 150 кВт, поддерживаемых высоковольтной батареей на 70 кВт ч или 400 кВт. При необходимости можно подключить всех поставщиков электроэнергии, чтобы обеспечить достаточную мощность и без проблем справиться даже с самым сложным дорожным рельефом.
Daimler в настоящее время работает над оптимизацией управления охлаждением, состоящим из четырех контуров охлаждения, и оптимизацией управления трансмиссией, используя, в том числе, стратегию прогнозирования вождения с помощью круиз-контроля с GPS. Это необходимо для зарядки аккумулятора, соответствию использования топливных элементов и рекуперации оптимальным условиям по торможению и управлению энергией.
В отличие от Volkswagen и его дочерней компании по производству коммерческих автомобилей Traton - с MAN и Scania - Daimler Trucks убежден, что аккумуляторно-электрический привод экономически целесообразен только для перевозок на короткие расстояния, поэтому совместно работает с Volvo над разработкой высокопроизводительных водородных грузовиков для тяжелого междугороднего транспорта.
Клиентские испытания GenH2 намечены на 2023 год. В продажу GenH2 должен поступить в 2027 году.

Пожалуй, мало кто из нас, приходя в магазин за продуктами, хранение которых требует соблюдения терморежима, задумывается про условия их перевозки. Кто-то доверяет торговой сети или любимому магазину, а кто-то, зная реальную картину, понимает, что без отключения мыслительного процесса и специальных знаний не сможет остановить свой выбор на части продуктов, колебание температуры которых чревато, как минимум, пищевыми отравлениями. В результате выбор таких продуктов становится подобен лотерее.

Наше общество не торопится быть цивилизованным, поэтому на днях возобновилось обсуждение вопроса необходимости «выдачи свидетельства о соответствии нормам, установленным Соглашение о международных перевозках
скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах,
предназначенных для этих перевозок (СПС) для изотермических транспортных средств».

Противниками требований выступают объединения производителей пищевых продуктов и национальный совет экспертов в транспорте и логистике.
Позицию группа объединений формулирует следующим образом: «Разработчиком не представлено данных, подтверждающих возникновение негативных последствий в связи с декларируемым Минтрансом России несоблюдением перевозчиками в течение шести лет правил перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, информации о потере скоропортящимися продуктами своих потребительских свойств, случаях отравления продуктами в связи с их неправильной транспортировкой из-за отсутствия свидетельства СПС, недостаточности действующих норм, регулирующих правила перевозки скоропортящихся пищевых продуктов»

Постановка вопроса на обсуждение от бизнеса, который должен быть заинтересован в качестве продаваемых пищевых продуктов, вызывает удивление не только у нашей Ассоциации.

Основным документом, содержащим технические требования к автотранспортным средствам в России, является Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Пункты 1.23 и 1.19 Приложения №6 документа предъявляют требования ко всем транспортным средствам, предназначенным для перевозки пищевых продуктов, вне зависимости от вида сообщения. Пункты 1.23.5 и 1.23.6. посвящены одному из главных показателей для изотермических фургонов и их компонентов – теплопроводности. По определению классификации и общего коэффициента теплопередачи ТР ТС напрямую отсылает к СПС.

Требования к изотермическим фургонам распространяются не только на подвижной состав, который вводят в эксплуатацию, а также на транспортные единицы, которые уже находятся в эксплуатации. Соответствия требованиям СПС транспортные средства подтверждают при прохождении испытаний.
Приказ Министерства транспорта РФ от 21 августа 2020 г. N 318 "Об утверждении Порядка выдачи свидетельств о соответствии нормам, установленным Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, подписанным в г. Женеве 1 сентября 1970 г., для изотермических транспортных средств, транспортных средств-ледников, транспортных средств-рефрижераторов или отапливаемых транспортных средств" утверждает только Порядок исполнения этих требований.
Проблематика соответствия специальных транспортных средств требованиям СПС лежит в области недостаточного контроля со стороны контрольно-надзорных органов. Свидетельство о соответствии нормам – один из инструментов контроля.

По сообщениям СМИ, логистическая группа DSV Panalpina явно хочет купить DB Schenker. Стоимость такого поглощения оценивается в 8-10 миллиардов евро. Эта цена будет соответствовать от 50 до 60 процентов годового оборота Schenker и от 11,3 до 14,1 раз больше операционной прибыли (EBIT). Для сравнения: DSV планирует заплатить около 4,2 миллиарда долларов США за недавно объявленное приобретение Agility Logistics - это примерно годовой объем продаж или 23-кратный показатель EBIT.

«Мы считаем, что исследования по приобретению Schenker являются положительными и согласуются со стратегией роста DSV Panalpina», - комментирует Ситибанк в письме своим клиентам. Эта сделка сделает DSV одним из двух ведущих лидеров рынка грузовых авиаперевозок и морских перевозок.

В какой степени Schenker выставлен на продажу, по крайней мере, неясно. Во всяком случае, пока четких заявлений нет; Напротив, сама правление DB подчеркивает, что хочет сохранить дочернюю компанию-экспедитора. Компания Schenker вносит свой вклад в развитие железных дорог в Германии, поэтому ее нельзя продавать », - заявил всего несколько дней назад генеральный директор DB Ричард Лутц.

Однако в политических кругах продолжается продажа или частичная продажа. Принимая во внимание достижимую выручку, давление со стороны политиков на группу с крупной задолженностью с целью расстаться с логистической компанией может усилиться. Движение, вероятно, возьмется за дело не раньше, чем после федеральных выборов - при условии, что зеленые возьмут на себя ответственность правительства. Говорят, что у них есть слабость к чистой железнодорожной компании DB. Затем карты можно будет перетасовать в связи с продажей дочерней транспортно-экспедиторской компании DB

Российская формула: «допустимо» - «разрешено максимум» = … «глупость» или «допуск»? Если «допуск», то на что?
Или за чей счет риски в конфликте нормативной базы весовых ограничений в России.

Существующее в России несоответствие весовых нормативов между «допустимой массой транспортного средства» и «разрешенной максимальной массой», по мнению АТЭС, провоцирует изготовителей автотранспортных средств к нарушению установленных технических требований в процессе производства и выпуска в обращение транспортных средств, а потребителей и перевозчиков транспортных средств к нарушениям в процессе эксплуатации, а также большим рискам при инвестициях в подвижной состав.

Нормирование весовых нагрузок в мировом автотранспорте происходит по двум основаниям.

Одно - исходя из технических возможностей конструкции транспортного средства и отдельных его агрегатов (шин, тормозной системы, подвески, сцепного устройства, колесной базы и т.д.). Их устанавливает автопроизводитель в соответствии с требованиями по сертификации. Этот норматив прямо связан с безопасностью дорожного движения в части конструкции транспортного средства.
Второй имеет в основе технико-эксплуатационные характеристики дорог и искусственных сооружений.
При перевозках крупнотоннажным транспортом технические нормативы транспортных средств превышают номинальные дорожные. Такие перевозки осуществляются по специальным разрешениям, в которых весовые технические характеристики транспортного средства не могут быть меньше реальных. При стандартных перевозках дорожный норматив в большинстве случаев не должен превышать технических.

Норматив, связанный с техническими возможностями конструкции транспортного средства, в Европе носит название «технически допустимая (максимальная) полная масса». Она равна или меньше суммы «технически допустимых (максимальных) осевых нагрузок», которые нельзя превышать ни при каких обстоятельствах!
Второй норматив - «допустимая полная масса» меньше или в крайнем случае равна сумме «допустимых осевых нагрузок». Эти величины не могут быть выше технически допустимых параметров, даже если параметр, указанный в нормативном документе, допускает более высокую полную массу или осевую нагрузку. В странах с развитым регулированием автотранспорта ограничения устанавливаются государственными органами не только в зависимости от характеристик дорог и искусственных сооружений, а также с учетом безопасности дорожного движения и регулирования грузопотока между автомобильным и другими видами транспорта.

Нормативы «допустимой полной массы» и «допустимых осевых нагрузок» одинаковые для всех дорог, по которым разрешено движение грузового транспорта без локальных ограничений. Иначе как на практике выполнять транспортную работу с соблюдением законодательства?

В качестве примера копия немецкого Fahrzeugschein (аналог российского свидетельства о регистрации транспортного средства) для седельного тягача MAN 33.390 с колесной формулой 6Х4. В графах, которые выделены синим цветом, обозначены: F.1 - «технически допустимая полная масса» - 33000 кг, 7.1. - «технически допустимая осевая нагрузка» на рулевую ось – 7500 кг; 7.2. - «технически допустимая осевая нагрузка» на группу ведущих осей – 26000 кг; красным цветом: F.2 - «допустимая полная масса» - 26000 кг; 8.1. - «допустимая осевая нагрузка» на рулевую ось – 7500 кг; 8.2. - «допустимая осевая нагрузка» на группу ведущих осей – 19000 кг. По нормативам Германии на одиночную ось допускается нагрузка в 10000 кг. Такой показатель мог быть в графе 8.1. Однако он превышает «технически допустимую осевую нагрузку». В этой ситуации работает правило «допустимая осевая нагрузка» равна «технически допустимой осевой нагрузке».

Весовые параметры технических и допустимых нагрузок дублируются на шильдах. На фото пример полуприцепа-контейнеровоза Schmitz SCF 24G.

Всё относительно просто и понятно. В России должно быть аналогично. Однако, в нашей стране с весогабаритными нормативами и их контролем сложнее и не поддается логике. Путаница начинается с нормативов.

В России, как и других странах ЕАЭС, «технически допустимая полная масса», согласно Технического Регламента Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» носит название «разрешенная максимальная масса», а «технически допустимая осевая нагрузка» - «разрешенная максимальная масса, приходящаяся на ось (группу осей)». Непосредственно с названиями проблем почти нет. Существенные отличия присутствуют в определении этих параметров и именно с них начинается путаница, очень похожая на бардак. "Разрешенная максимальная масса" устанавливается не производителями, как в Европе, а Приложением №5 ТР ТС 018/2011 или иными нормативными правовыми актами в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Могут ли эти нормативы быть больше? Да – пожалуйста, только в одобрении типа транспортного средства или свидетельстве о безопасности конструкции транспортного средства должна быть сделана запись о необходимости оформления специального разрешения для передвижения такого транспортного средства по территории государств - членов Таможенного союза, в случае фактического превышения транспортным средством установленных Техрегламентом весовых ограничений.
Наибольший интерес вызывают транспортные средства с самыми большими нагрузками. В ТР ТС 018/2011 установлено предельное значение разрешенной максимальной массы для одиночных транспортных средств, имеющих 4 и более осей. Норматив - 32 тонны. В категории автопоездов самые большие значения для транспортных средств в составе автопоездов, имеющих 5 и более осей. Для них установлен норматив 40 тонн.

«Допустимая полная масса» нормирована в Приложении №2 Постановления Правительства РФ № 2200 и носит название «допустимая масса транспортного средства». Согласно этому документу Правительства, параметр исключительно зависит от транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог. Вопросы безопасности дорожного движения при соблюдении допустимых нагрузок и, тем более, перемещения грузопотока между различными видами транспорта в нормировании весовых параметров в нашей стране официально не учитываются. Для всех категорий дорог «допустимая масса» одинаковая, а «допустимая нагрузка на ось» зависит от категории дороги и ошиновки оси и в большинстве случаев существенно отличается между одиночной и двойной ошиновкой. В европейских странах деление нормативов по ошиновке предусмотрено только для ведущей оси.

Несколько лет в России популярен тренд подмены понятий. Подмену понятий в основном используют в бизнесе, но иногда и государственные органы не брезгуют этим инструментом. Примерно так произошло и с нормативами «допустимой массы транспортных средств». С подачи ряда общественных организаций Минтранс и Росавтодор согласились ввести в нормативную базу «допустимой массы транспортных средств» две новых группы, что было сделано на уровне Постановления Правительства. Для одиночных транспортных средств, имеющих 5 и более осей, допустимая масса была поднята до 38 тонн, а для автопоезда, имеющего 6 и более осей, допустимая масса поднята до 44 тонн.

Прошедшая регуляторная гильотина никак не отреагировала на этот конфликт в нормативно-правовой базе по полной массе. Несмотря на максимальную и разрешенную массу, указанную в ТР ТС 018/2011 – документе нормирующим весовые ограничения, исходя из принципов безопасности дорожного движения, Правительство РФ с подачи профильного Министерства допускает передвижение по дорогам общего пользования одиночных автомобилей с пятью и более осями с «допустимой массой» в 38 тонн, что на 6 тонн или почти 19% больше, чем в Техрегламенте, а шести и более осным автопоездам с «допустимой массой» в 44 тонны, что на 10% больше «разрешенной максимальной массы».
При этом главная проблема весовых ограничений в России – допустимые осевые нагрузки – остались неизменными.

Ассоциация транспортных экспертов и специалистов задала вопросы по сложившейся ситуации в Правительство РФ, Минтранс и Росавтодор. В уже полученных ответах от Минтранса и Росавтодора выделяется забота об «экономической активности отраслей» экономики, особенно строительной и недродобывающей, чему способствует увеличение «допустимой массы транспортных средств» указанных групп транспортных средств. Прекрасное желание! АТЭС его поддерживает, но имеет иное видение достижения этого желания. Также специалистами Минтранса приводятся примеры Испании, Италии и Бельгии, где допустимая масса для шестиосных автопоездов составляет также 44 тонны, а в Голландии она достигает 50 тонн. Правда, в ответе Минтранса ничего не говорится о нормировании в этих странах осевой нагрузки на ведущую ось от 11,5 до 13 тонн. Остается также непонятным пришла ли пора радоваться тому, что российские дороги стали лучше дорог Германии, Австрии, Венгрии и ряда других стран, у которых сохраняется норматив 32 тонны для 4-х и более одиночных транспортных средств и 40 тонн для 5-ти осных и более автопоездов. При этом, как и в странах с допустимой массой в 44 тонны, нагрузка на одиночную ведущую ось составляет 11,5 тонн, а на группу из двух осей, где хотя бы одна ведущая – 19 тонн. В России эти показатели составляют, соответственно, 10 тонн и 15 (16 – для двойной ошиновки) тонн.

Пока остается непонятным, как «разрешенная максимальная масса» может быть нормирована ниже «допустимой массы транспортного средства» и как это соблюдать на практике? А также, как можно было увеличить нормативы «допустимой массы транспортного средства» без увеличения нормативов «допустимых нагрузок на ось», из суммы которых складывается масса транспортного средства.

(Продолжение следует)

Испытания многозвенных автопоездов габаритной длиной 32 метра и полной массой 72 тонн по дорогам общего пользования Нидерландов приостановлены.

Министерство транспорта Нидерландов приняло такое решение, поскольку безопасность других участников дорожного движения при использовании 32-метрового транспортного средства не может быть гарантирована. Перед продолжением испытаний в реальных условиях необходимо внести технические улучшения в транспортные средства и, возможно, изменить транспортную инфраструктуру.

Это результат исследования, проведенного по заказу Министерства агентства по безопасности дорожного движения Нидерландов (RDW) и Института научных исследований по безопасности дорожного движения Нидерландов (SWOV). В ходе исследования были проанализированы поездки 32-х метровых автопоездов по маршруту Роттердам – Венло, запланированному для испытаний, с использованием компьютерного моделирования.

Специалисты пришли к заключению: можно без сложностей управлять Super EcoCombi (SEC) по автомагистралям в Нидерландах. Однако маршруты, проложенные вдали от автомагистралей, остаются проблематичными для движения SEC. Подъездные пути и съезды с автомагистралей остаются проблемой для длинных транспортных средств. Повороты, кольцевые развязки, парковочные площадки и въезды на территорию компании и порта в настоящее время по-прежнему являются препятствиями для SEC. Согласно исследованию, при маневрах с SEC велосипедисты и водители мопедов подвергаются большему риску, чем обычно.

За поведением SEC при вождении наблюдали на испытательном треке в Нидерландах в течение нескольких месяцев. Согласно отчету RDW, никаких существенных отличий от «обычных» длинномеров длиной 25,25 метров и полной массой 60 тонн при тестовой эксплуатации пока не выявлено. Такие «стандартные» длинные грузовики уже много лет эксплуатируются в Нидерландах.

В настоящее время неясно, на какой срок отложены испытания SEC на дорогах общего пользования.
Однако, министерство транспорта Нидерландов, вероятнее всего, будет придерживаться своих планов. «Интерес к этим транспортным средствам есть, их потенциал велик», - заявил сотрудник Министерства транспорта.

В Нидерландах используется конфигурация SEC, в которой к седельному тягачу зацеплены два стандартных полуприцепа длиной 13,60 м, которые соединяются между собой при помощи 2-х осной тележки-долли. Полная масса автомобиля ограничена 72-мя тоннами.

Продолжая тему длинных автопоездов.
В скандинавских странах длинномерные грузовики играют главную роль в грузовых автомобильных перевозках. В Швеции около 90% грузооборота в автомобильных перевозках выполняется длинномерными грузовиками , в Финляндии - 73%. В Швеции ограничение по весу составляет 64 тонны. В Финляндии с конца января 2019 года допустимая максимальная длина седельного автопоезда с прицепом была увеличена с 25,25 м до 34,5 м, для седельного автопоезда с 16,5 м до 23 м и для автомобилей с прицепом с центрально расположенными осями увеличилась на 2 м до 20,75 м. В Норвегии ограничение по весу составляет 60 тонн, а максимальная длина - 25,25 метра.

В Австралии автопоезда на дорогах общего пользования достигают длины 53,5 метра . Полная масса до 135,5 тонн. В течение долгого времени в регионах применялись разные правовые нормы, пока они не были в значительной степени унифицированы с Национальным законом о тяжелых транспортных средствах (HVNL) в 2014 году. Автопоезда длиной до 97 метров и полной массой до 275 тонн используются на дорогах необщего пользования, например, на карьерах.

Европейская транспортная федерация (ETF) - Объединение национальных профсоюзов представили крупнейшее исследование на тему усталости водителей, участвующих в европейском дорожном движении. В исследовании приняли участие около 2900 водителей грузовиков и автобусов из Европы. Результат (водителей грузовиков):
- 62 % водителей грузовиков никогда не спали за рулем за последние двенадцать месяцев,
- 17 % - один или два раза,
- 11 % - более трех раз,
- 2 % - три раза,
- 8% затруднились ответить.
Второй основной вопрос касался усталости за рулем.
- 28% по собственным ощущениям уставали за рулем довольно часто,
- 32% иногда,
- 25% редко,
- 11% никогда не уставали за рулем,
- 4% не определились.

Ведущий - Президент АТЭС, Тарас Коваль

Уважаемые коллеги и партнёры! Как мы уже сообщали, завтра, 9 июня, состоится наша совместная с Советом Профессионалов онлайн конференция «Безопасность грузоперевозок 2021. Риски и решения для грузоотправителей». На мероприятии зарегистрировалось уже более 300 участников. В качестве спикеров приглашены ведущие эксперты в сфере логистики, транспортного права и безопасности, включая представителей компаний АТИ.su, Leroy-Merlen, TT Club, Nestle, Trasko, GTE Logistic, Splat Global, Ahlers и др. Мы планируем поднять самые актуальные темы, касающиеся любого бизнеса, будь то российская или международная компания, занятая в сфере производства, транспорта или страхования. Ключевой посыл конференции - соблюдение требований законодательства, всесторонняя оценка рисков и правильная настройка бизнес-процессов - залог успеха в обеспечении эффективности и безопасности цепи поставок любого бизнеса. Принять участие онлайн можно пройдя регистрацию по ссылке https://scmpro.ru/bezopasnost_2021