Вернемся к прошедшей 28 апреля 2021 года в Москве 7-я конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности». Одной из самых острых тем, получившей отклик в профессиональной среде, стало обсуждение новой транспортной накладной. На многих специалистов произвело сильное впечатление, прозвучавшие со сцены мнения, расходящиеся, как с практикой правоприменения, так и с юриспруденцией. Многие задались вопросами к организаторам мероприятия: как при острой тематике и хорошо поставленной проблематике, подобное мнение могло превалировать? Почему не пригласили специалистов с иной позицией, а главное – аргументами, вместо рассуждений?
Партнер АТЭС юридическая компания Дуаллекс опубликовала свое мнение по этому вопросу, подкрепленное многочисленными ссылками.
«Является ли Транспортная накладная Договором перевозки».
https://duallex.ru/transportnaja-nakladnaja-kak-dogovor-perevozki-pravda-i-mify
Партнер АТЭС юридическая компания Дуаллекс опубликовала свое мнение по этому вопросу, подкрепленное многочисленными ссылками.
«Является ли Транспортная накладная Договором перевозки».
https://duallex.ru/transportnaja-nakladnaja-kak-dogovor-perevozki-pravda-i-mify
duallex.ru
Транспортная накладная как договор перевозки: Правда и мифы.
Юридическая компания Duallex работает на рынке больше 10 лет. Гибкие условия работы и оплаты. Проверенные специалисты.
Один из крупнейших игроков европейского рынка грузовых автоперевозок - венгерская компания Waberer's опубликовала баланс за первый квартал. В нем третий квартал подряд EBIT показывает положительную тенденцию. Изменение бизнес-модели от «такси» к «трейд-лайн» по-прежнему сказывается положительно на показателях Waberer's. Продажи упали на 18,1% до 142,3 миллиона Евро по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако EBIT была увеличена до 4,5 миллиона Евро, что соответствует увеличению на 4,4 миллиона Евро по сравнению с первым кварталом 2020 года и на один миллион Евро по сравнению с предыдущим кварталом.
Руководство компании считает, что улучшение по сравнению с первым кварталом 2020 года, а также постоянное улучшение по сравнению с предыдущими кварталами подтверждают правильность изменения стратегии и устойчивость тенденции.
Руководство компании считает, что улучшение по сравнению с первым кварталом 2020 года, а также постоянное улучшение по сравнению с предыдущими кварталами подтверждают правильность изменения стратегии и устойчивость тенденции.
Испания вводит ограничение скорости в городах 30 км/ч.
⏺ В Испании с 11 мая 2021 года ограничение максимальной скорости в 30 км/ч применяется для городских дорог, имеющих по одной полосе в каждом направлении (80% дорог).
⏺ Испания - первая страна в мире, которая ввела 30 км/ч в городской в качестве общего ограничения скорости.
⏺ Министерство транспорта Испании обещает не только ограничение в движении, но и улучшение взаимодействия между всеми участниками дорожного движения.
⏺ В Испании с 11 мая 2021 года ограничение максимальной скорости в 30 км/ч применяется для городских дорог, имеющих по одной полосе в каждом направлении (80% дорог).
⏺ Испания - первая страна в мире, которая ввела 30 км/ч в городской в качестве общего ограничения скорости.
⏺ Министерство транспорта Испании обещает не только ограничение в движении, но и улучшение взаимодействия между всеми участниками дорожного движения.
На рынке цифровых экспедиций происходит знаковое событие. Немецкая Sennder покупает голландского грузового перевозчика Cars & Cargo и впервые становится обладателем зафрахтованного автопарка.
Цифровая экспедиция Sennder сделала себе имя в прошлом, поглотив Innroute, Everoad и Uber Freight Europe. Однако это всегда были прямые конкуренты берлинского стартапа, который аналитики оценивают в миллиард долларов США. Теперь в список покупок впервые включен классический поставщик логистических услуг.
11 мая Sennder объявила о приобретении голландской грузовой компании Cars & Cargo, которая работает в основном во Франции и странах Бенилюкса. Поставщик логистических услуг, который в основном работает в секторе генеральных грузов, имеет около 240 грузовиков, которые совершают более 43 000 погрузок в год.
«Sennder находится на отрезке значительного роста, который еще больше укрепляет наши позиции в качестве ведущей европейской транспортной компании в области цифровых технологий. Приобретения на высоком уровне являются важной частью нашей стратегии. В 2021 году мы в основном сосредоточимся на дальнейшем укреплении нашего существующего предложения для перевозчиков и коммерческих грузоотправителей. Покупка Cars & Cargo способствует достижению этой цели», - объясняет Давид Нотакер, соучредитель и генеральный директор Sennder.
Цифровая экспедиция Sennder сделала себе имя в прошлом, поглотив Innroute, Everoad и Uber Freight Europe. Однако это всегда были прямые конкуренты берлинского стартапа, который аналитики оценивают в миллиард долларов США. Теперь в список покупок впервые включен классический поставщик логистических услуг.
11 мая Sennder объявила о приобретении голландской грузовой компании Cars & Cargo, которая работает в основном во Франции и странах Бенилюкса. Поставщик логистических услуг, который в основном работает в секторе генеральных грузов, имеет около 240 грузовиков, которые совершают более 43 000 погрузок в год.
«Sennder находится на отрезке значительного роста, который еще больше укрепляет наши позиции в качестве ведущей европейской транспортной компании в области цифровых технологий. Приобретения на высоком уровне являются важной частью нашей стратегии. В 2021 году мы в основном сосредоточимся на дальнейшем укреплении нашего существующего предложения для перевозчиков и коммерческих грузоотправителей. Покупка Cars & Cargo способствует достижению этой цели», - объясняет Давид Нотакер, соучредитель и генеральный директор Sennder.
В ряде СМИ появилась информация о урегулировании основных вопросов, связанных с использованием системы пропусков для грузовиков между Ассоциацией компаний розничной торговли (АКОРТ), объединяющей крупнейших ритейлеров, с Департаментом транспорта и другими структурами мэрии Москвы.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) считает необходимым обозначить свою позицию.
1. Вопросы регулирования дорожного движения и методы контроля за движением автотранспорта четко обозначают различие интересов между:
- перевозчиками грузов для собственных нужд, к которым относится ритейл;
- коммерческими перевозчиками и логистическими компаниями, у которых интересы внутри группы отличаются в зависимости от объема автопарка и модели ведения бизнеса;
- компаниями, занимающимися обеспечением и контролем деятельности по перевозкам грузов. АТЭС представляет интересы этой группы бизнес-сообщества.
2. Решение вопроса пропусков перешло из сферы Организации Дорожного Движения в политическую плоскость. Ассоциация принципиально не занимается политическими решениями.
3. После выхода статьи https://zen.ati.su/article/2021/04/30/moskovskiy-primer-mozhet-stat-zarazitelnym-katastroficheskie-perspektivy-stolichnyh-ogranicheniy-101500/?fbclid=IwAR11WnhPbYKxkw5wcqmrlKpqxEdmeajZLlrR87eh-jF_tI1ISTnmrQ2xFAE в Ассоциацию обратились политические движения с просьбой дать развернутые экспертные заключения, на основании которых была подготовлена статья. Эксперты Ассоциации эту просьбу выполнили.
На сегодняшний день мы не считаем возможным раскрывать детали нашего экспертного заключения, поэтому остановимся на главном. По мнению Ассоциации:
- введение новой системы пропускного режима, обозначенного в Постановлении Правительства Москвы №399-ПП от 06.04.2021 и вытекающих из него НПА имеет признаки существенных нарушений федерального законодательства;
- требуется доработка статьи 30 Федерального закона №257 от 08.11.2007 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";
- анализ исторического опыта, в котором при договоренностях использовался отход от действующего законодательства, свидетельствует о разрастании кома проблем;
- принятие решений, в основе которых лежит исключительно показатель увеличения стоимости товара на полках магазинов, ошибочно.
Каждый из членов нашей Ассоциации является гражданином России. У нас еще не стерлись из памяти события начала 90-х годов прошлого столетия, когда многие регионы выставляли шлагбаумы и пытались контролировать движение товаров. Использование современных технологий онлайн «шлагбаумов» позволяет контролировать движение товаров эффективнее, чем три десятилетия назад. Считаем, что меры, принимаемые Правительством Москвы по введению нового режима пропусков для въезда и транзита грузовиков, чреваты нарушением единого экономического пространства страны, за которым могут скрываться более серьезные проблемы, перспектива повторения которых огорчает любого здравомыслящего гражданина нашей страны.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) считает необходимым обозначить свою позицию.
1. Вопросы регулирования дорожного движения и методы контроля за движением автотранспорта четко обозначают различие интересов между:
- перевозчиками грузов для собственных нужд, к которым относится ритейл;
- коммерческими перевозчиками и логистическими компаниями, у которых интересы внутри группы отличаются в зависимости от объема автопарка и модели ведения бизнеса;
- компаниями, занимающимися обеспечением и контролем деятельности по перевозкам грузов. АТЭС представляет интересы этой группы бизнес-сообщества.
2. Решение вопроса пропусков перешло из сферы Организации Дорожного Движения в политическую плоскость. Ассоциация принципиально не занимается политическими решениями.
3. После выхода статьи https://zen.ati.su/article/2021/04/30/moskovskiy-primer-mozhet-stat-zarazitelnym-katastroficheskie-perspektivy-stolichnyh-ogranicheniy-101500/?fbclid=IwAR11WnhPbYKxkw5wcqmrlKpqxEdmeajZLlrR87eh-jF_tI1ISTnmrQ2xFAE в Ассоциацию обратились политические движения с просьбой дать развернутые экспертные заключения, на основании которых была подготовлена статья. Эксперты Ассоциации эту просьбу выполнили.
На сегодняшний день мы не считаем возможным раскрывать детали нашего экспертного заключения, поэтому остановимся на главном. По мнению Ассоциации:
- введение новой системы пропускного режима, обозначенного в Постановлении Правительства Москвы №399-ПП от 06.04.2021 и вытекающих из него НПА имеет признаки существенных нарушений федерального законодательства;
- требуется доработка статьи 30 Федерального закона №257 от 08.11.2007 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";
- анализ исторического опыта, в котором при договоренностях использовался отход от действующего законодательства, свидетельствует о разрастании кома проблем;
- принятие решений, в основе которых лежит исключительно показатель увеличения стоимости товара на полках магазинов, ошибочно.
Каждый из членов нашей Ассоциации является гражданином России. У нас еще не стерлись из памяти события начала 90-х годов прошлого столетия, когда многие регионы выставляли шлагбаумы и пытались контролировать движение товаров. Использование современных технологий онлайн «шлагбаумов» позволяет контролировать движение товаров эффективнее, чем три десятилетия назад. Считаем, что меры, принимаемые Правительством Москвы по введению нового режима пропусков для въезда и транзита грузовиков, чреваты нарушением единого экономического пространства страны, за которым могут скрываться более серьезные проблемы, перспектива повторения которых огорчает любого здравомыслящего гражданина нашей страны.
Польская транспортная инспекция остановила для проверки многоосный автопоезд, перевозивший два 20-ти футовых контейнера. Проверка транспортных документов показала, что в перевозимых контейнерах находится 56 тонн лома. Комбинация имела полную массу 77,8 тонны, то есть, допустимая в Польше 40-ка тонная норма была превышена почти вдвое. Допустимые нагрузки на семь из восьми осей также были слишком высокими. Превышение составляло от 1,65 до 4,8 тонны.
Отсутствовала машина сопровождения, которая обязана сопровождать автопоезд полной массой более 60 тонн в Польше.
Проверка завершилась наложением штрафа на водителя и возбуждением административного дела о наложении штрафа на автоперевозчика. Штраф в этом случае может достигать 18000 польских злотых (примерно 357 000 рублей). Автопоезд не мог продолжать движение до тех пор, пока его общий вес и нагрузка на ось не были восстановлены до допустимых значений.
----------
В России при использовании АСВГК за подобное нарушение сумма штрафа на собственника (владельца) транспортного средства составляет пятисот тысяч рублей и автопоезд свободно продолжает движение.
Отсутствовала машина сопровождения, которая обязана сопровождать автопоезд полной массой более 60 тонн в Польше.
Проверка завершилась наложением штрафа на водителя и возбуждением административного дела о наложении штрафа на автоперевозчика. Штраф в этом случае может достигать 18000 польских злотых (примерно 357 000 рублей). Автопоезд не мог продолжать движение до тех пор, пока его общий вес и нагрузка на ось не были восстановлены до допустимых значений.
----------
В России при использовании АСВГК за подобное нарушение сумма штрафа на собственника (владельца) транспортного средства составляет пятисот тысяч рублей и автопоезд свободно продолжает движение.
Одной из самых популярных прицепных подвесок SAF INTRA уже более 20 лет.
Оси семейства SAF INTRA имеют особенную конструкцию с меньшим износом и большей надежностью. Функциональное звено и осевая труба образуют неразрывную единицу, не требующую обслуживания.
За 20 лет срок службы шасси на испытательных увеличился почти вдвое, а пробег больше, чем у оригинального агрегата в 1,8 раза. Одновременно значительно снизился вес. Благодаря облегченным компонентам каждая ось SAF INTRA весит примерно на 70 кг меньше, чем 20 лет назад. На трех осях экономия 210 кг, которые операторы автопарка могут преобразовать в более высокую полезную нагрузку.
Оси семейства SAF INTRA имеют особенную конструкцию с меньшим износом и большей надежностью. Функциональное звено и осевая труба образуют неразрывную единицу, не требующую обслуживания.
За 20 лет срок службы шасси на испытательных увеличился почти вдвое, а пробег больше, чем у оригинального агрегата в 1,8 раза. Одновременно значительно снизился вес. Благодаря облегченным компонентам каждая ось SAF INTRA весит примерно на 70 кг меньше, чем 20 лет назад. На трех осях экономия 210 кг, которые операторы автопарка могут преобразовать в более высокую полезную нагрузку.
Анонсированный концерном Daimler Trucks грузовик на водородных топливных элементах GenH2 с конца апреля проходит испытания на полигоне в немецком Верте.
Ожидается, что новый GenH2, основанный на нынешнем поколении Actros, в будущем сможет преодолевать до 1000 километров без дозаправки. Он по-прежнему работает на водороде под давлением ниже 350 бар. Однако, Daimler нацеливается на жидкий водород с температурой -253С. Это позволит достичь веса топлива, находящегося на борту, примерно в 80 кг. Визуально отличить Actros, использующий новую технологию привода, от стандартного довольно сложно. Тестовый автомобиль окрашен в модное сочетание черного с серебристым матовыми цветами.
Ожидается, что новый GenH2, основанный на нынешнем поколении Actros, в будущем сможет преодолевать до 1000 километров без дозаправки. Он по-прежнему работает на водороде под давлением ниже 350 бар. Однако, Daimler нацеливается на жидкий водород с температурой -253С. Это позволит достичь веса топлива, находящегося на борту, примерно в 80 кг. Визуально отличить Actros, использующий новую технологию привода, от стандартного довольно сложно. Тестовый автомобиль окрашен в модное сочетание черного с серебристым матовыми цветами.
Из-за установки за кабиной градирни (теплообменников) тягачу требуется увеличенная колесная база. Daimler предполагает, что общая длина автопоезда будет увеличена примерно на 60–70 сантиметров. Это предусмотрено новым законодательством ЕС о весогабаритных параметрах. GenH2 также уступает классическому варианту в собственной массе. При новом нормативе допустимой полной массы в 41 тонну Daimler обещает, что полезная нагрузка будет в диапазоне, который возможен в настоящее время.
Технические характеристики тягача впечатляют. Два электродвигателя, каждый мощностью 230 кВт и максимальным крутящим моментом 1577 Нм (пиковое значение 2 x 330 кВт и 2 x 2071 Нм). Они ни в чем не уступают существующим углеводородным технологиям. GenH2 получает электроэнергию от двух топливных элементов мощностью 150 кВт, поддерживаемых высоковольтной батареей на 70 кВт ч или 400 кВт. При необходимости можно подключить всех поставщиков электроэнергии, чтобы обеспечить достаточную мощность и без проблем справиться даже с самым сложным дорожным рельефом.
Daimler в настоящее время работает над оптимизацией управления охлаждением, состоящим из четырех контуров охлаждения, и оптимизацией управления трансмиссией, используя, в том числе, стратегию прогнозирования вождения с помощью круиз-контроля с GPS. Это необходимо для зарядки аккумулятора, соответствию использования топливных элементов и рекуперации оптимальным условиям по торможению и управлению энергией.
В отличие от Volkswagen и его дочерней компании по производству коммерческих автомобилей Traton - с MAN и Scania - Daimler Trucks убежден, что аккумуляторно-электрический привод экономически целесообразен только для перевозок на короткие расстояния, поэтому совместно работает с Volvo над разработкой высокопроизводительных водородных грузовиков для тяжелого междугороднего транспорта.
Клиентские испытания GenH2 намечены на 2023 год. В продажу GenH2 должен поступить в 2027 году.
Технические характеристики тягача впечатляют. Два электродвигателя, каждый мощностью 230 кВт и максимальным крутящим моментом 1577 Нм (пиковое значение 2 x 330 кВт и 2 x 2071 Нм). Они ни в чем не уступают существующим углеводородным технологиям. GenH2 получает электроэнергию от двух топливных элементов мощностью 150 кВт, поддерживаемых высоковольтной батареей на 70 кВт ч или 400 кВт. При необходимости можно подключить всех поставщиков электроэнергии, чтобы обеспечить достаточную мощность и без проблем справиться даже с самым сложным дорожным рельефом.
Daimler в настоящее время работает над оптимизацией управления охлаждением, состоящим из четырех контуров охлаждения, и оптимизацией управления трансмиссией, используя, в том числе, стратегию прогнозирования вождения с помощью круиз-контроля с GPS. Это необходимо для зарядки аккумулятора, соответствию использования топливных элементов и рекуперации оптимальным условиям по торможению и управлению энергией.
В отличие от Volkswagen и его дочерней компании по производству коммерческих автомобилей Traton - с MAN и Scania - Daimler Trucks убежден, что аккумуляторно-электрический привод экономически целесообразен только для перевозок на короткие расстояния, поэтому совместно работает с Volvo над разработкой высокопроизводительных водородных грузовиков для тяжелого междугороднего транспорта.
Клиентские испытания GenH2 намечены на 2023 год. В продажу GenH2 должен поступить в 2027 году.
Пожалуй, мало кто из нас, приходя в магазин за продуктами, хранение которых требует соблюдения терморежима, задумывается про условия их перевозки. Кто-то доверяет торговой сети или любимому магазину, а кто-то, зная реальную картину, понимает, что без отключения мыслительного процесса и специальных знаний не сможет остановить свой выбор на части продуктов, колебание температуры которых чревато, как минимум, пищевыми отравлениями. В результате выбор таких продуктов становится подобен лотерее.
Наше общество не торопится быть цивилизованным, поэтому на днях возобновилось обсуждение вопроса необходимости «выдачи свидетельства о соответствии нормам, установленным Соглашение о международных перевозках
скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах,
предназначенных для этих перевозок (СПС) для изотермических транспортных средств».
Противниками требований выступают объединения производителей пищевых продуктов и национальный совет экспертов в транспорте и логистике.
Позицию группа объединений формулирует следующим образом: «Разработчиком не представлено данных, подтверждающих возникновение негативных последствий в связи с декларируемым Минтрансом России несоблюдением перевозчиками в течение шести лет правил перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, информации о потере скоропортящимися продуктами своих потребительских свойств, случаях отравления продуктами в связи с их неправильной транспортировкой из-за отсутствия свидетельства СПС, недостаточности действующих норм, регулирующих правила перевозки скоропортящихся пищевых продуктов»
Постановка вопроса на обсуждение от бизнеса, который должен быть заинтересован в качестве продаваемых пищевых продуктов, вызывает удивление не только у нашей Ассоциации.
Основным документом, содержащим технические требования к автотранспортным средствам в России, является Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Пункты 1.23 и 1.19 Приложения №6 документа предъявляют требования ко всем транспортным средствам, предназначенным для перевозки пищевых продуктов, вне зависимости от вида сообщения. Пункты 1.23.5 и 1.23.6. посвящены одному из главных показателей для изотермических фургонов и их компонентов – теплопроводности. По определению классификации и общего коэффициента теплопередачи ТР ТС напрямую отсылает к СПС.
Требования к изотермическим фургонам распространяются не только на подвижной состав, который вводят в эксплуатацию, а также на транспортные единицы, которые уже находятся в эксплуатации. Соответствия требованиям СПС транспортные средства подтверждают при прохождении испытаний.
Приказ Министерства транспорта РФ от 21 августа 2020 г. N 318 "Об утверждении Порядка выдачи свидетельств о соответствии нормам, установленным Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, подписанным в г. Женеве 1 сентября 1970 г., для изотермических транспортных средств, транспортных средств-ледников, транспортных средств-рефрижераторов или отапливаемых транспортных средств" утверждает только Порядок исполнения этих требований.
Проблематика соответствия специальных транспортных средств требованиям СПС лежит в области недостаточного контроля со стороны контрольно-надзорных органов. Свидетельство о соответствии нормам – один из инструментов контроля.
Наше общество не торопится быть цивилизованным, поэтому на днях возобновилось обсуждение вопроса необходимости «выдачи свидетельства о соответствии нормам, установленным Соглашение о международных перевозках
скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах,
предназначенных для этих перевозок (СПС) для изотермических транспортных средств».
Противниками требований выступают объединения производителей пищевых продуктов и национальный совет экспертов в транспорте и логистике.
Позицию группа объединений формулирует следующим образом: «Разработчиком не представлено данных, подтверждающих возникновение негативных последствий в связи с декларируемым Минтрансом России несоблюдением перевозчиками в течение шести лет правил перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, информации о потере скоропортящимися продуктами своих потребительских свойств, случаях отравления продуктами в связи с их неправильной транспортировкой из-за отсутствия свидетельства СПС, недостаточности действующих норм, регулирующих правила перевозки скоропортящихся пищевых продуктов»
Постановка вопроса на обсуждение от бизнеса, который должен быть заинтересован в качестве продаваемых пищевых продуктов, вызывает удивление не только у нашей Ассоциации.
Основным документом, содержащим технические требования к автотранспортным средствам в России, является Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Пункты 1.23 и 1.19 Приложения №6 документа предъявляют требования ко всем транспортным средствам, предназначенным для перевозки пищевых продуктов, вне зависимости от вида сообщения. Пункты 1.23.5 и 1.23.6. посвящены одному из главных показателей для изотермических фургонов и их компонентов – теплопроводности. По определению классификации и общего коэффициента теплопередачи ТР ТС напрямую отсылает к СПС.
Требования к изотермическим фургонам распространяются не только на подвижной состав, который вводят в эксплуатацию, а также на транспортные единицы, которые уже находятся в эксплуатации. Соответствия требованиям СПС транспортные средства подтверждают при прохождении испытаний.
Приказ Министерства транспорта РФ от 21 августа 2020 г. N 318 "Об утверждении Порядка выдачи свидетельств о соответствии нормам, установленным Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, подписанным в г. Женеве 1 сентября 1970 г., для изотермических транспортных средств, транспортных средств-ледников, транспортных средств-рефрижераторов или отапливаемых транспортных средств" утверждает только Порядок исполнения этих требований.
Проблематика соответствия специальных транспортных средств требованиям СПС лежит в области недостаточного контроля со стороны контрольно-надзорных органов. Свидетельство о соответствии нормам – один из инструментов контроля.
По сообщениям СМИ, логистическая группа DSV Panalpina явно хочет купить DB Schenker. Стоимость такого поглощения оценивается в 8-10 миллиардов евро. Эта цена будет соответствовать от 50 до 60 процентов годового оборота Schenker и от 11,3 до 14,1 раз больше операционной прибыли (EBIT). Для сравнения: DSV планирует заплатить около 4,2 миллиарда долларов США за недавно объявленное приобретение Agility Logistics - это примерно годовой объем продаж или 23-кратный показатель EBIT.
«Мы считаем, что исследования по приобретению Schenker являются положительными и согласуются со стратегией роста DSV Panalpina», - комментирует Ситибанк в письме своим клиентам. Эта сделка сделает DSV одним из двух ведущих лидеров рынка грузовых авиаперевозок и морских перевозок.
В какой степени Schenker выставлен на продажу, по крайней мере, неясно. Во всяком случае, пока четких заявлений нет; Напротив, сама правление DB подчеркивает, что хочет сохранить дочернюю компанию-экспедитора. Компания Schenker вносит свой вклад в развитие железных дорог в Германии, поэтому ее нельзя продавать », - заявил всего несколько дней назад генеральный директор DB Ричард Лутц.
Однако в политических кругах продолжается продажа или частичная продажа. Принимая во внимание достижимую выручку, давление со стороны политиков на группу с крупной задолженностью с целью расстаться с логистической компанией может усилиться. Движение, вероятно, возьмется за дело не раньше, чем после федеральных выборов - при условии, что зеленые возьмут на себя ответственность правительства. Говорят, что у них есть слабость к чистой железнодорожной компании DB. Затем карты можно будет перетасовать в связи с продажей дочерней транспортно-экспедиторской компании DB
«Мы считаем, что исследования по приобретению Schenker являются положительными и согласуются со стратегией роста DSV Panalpina», - комментирует Ситибанк в письме своим клиентам. Эта сделка сделает DSV одним из двух ведущих лидеров рынка грузовых авиаперевозок и морских перевозок.
В какой степени Schenker выставлен на продажу, по крайней мере, неясно. Во всяком случае, пока четких заявлений нет; Напротив, сама правление DB подчеркивает, что хочет сохранить дочернюю компанию-экспедитора. Компания Schenker вносит свой вклад в развитие железных дорог в Германии, поэтому ее нельзя продавать », - заявил всего несколько дней назад генеральный директор DB Ричард Лутц.
Однако в политических кругах продолжается продажа или частичная продажа. Принимая во внимание достижимую выручку, давление со стороны политиков на группу с крупной задолженностью с целью расстаться с логистической компанией может усилиться. Движение, вероятно, возьмется за дело не раньше, чем после федеральных выборов - при условии, что зеленые возьмут на себя ответственность правительства. Говорят, что у них есть слабость к чистой железнодорожной компании DB. Затем карты можно будет перетасовать в связи с продажей дочерней транспортно-экспедиторской компании DB
Российская формула: «допустимо» - «разрешено максимум» = … «глупость» или «допуск»? Если «допуск», то на что?
Или за чей счет риски в конфликте нормативной базы весовых ограничений в России.
Существующее в России несоответствие весовых нормативов между «допустимой массой транспортного средства» и «разрешенной максимальной массой», по мнению АТЭС, провоцирует изготовителей автотранспортных средств к нарушению установленных технических требований в процессе производства и выпуска в обращение транспортных средств, а потребителей и перевозчиков транспортных средств к нарушениям в процессе эксплуатации, а также большим рискам при инвестициях в подвижной состав.
Нормирование весовых нагрузок в мировом автотранспорте происходит по двум основаниям.
Одно - исходя из технических возможностей конструкции транспортного средства и отдельных его агрегатов (шин, тормозной системы, подвески, сцепного устройства, колесной базы и т.д.). Их устанавливает автопроизводитель в соответствии с требованиями по сертификации. Этот норматив прямо связан с безопасностью дорожного движения в части конструкции транспортного средства.
Второй имеет в основе технико-эксплуатационные характеристики дорог и искусственных сооружений.
При перевозках крупнотоннажным транспортом технические нормативы транспортных средств превышают номинальные дорожные. Такие перевозки осуществляются по специальным разрешениям, в которых весовые технические характеристики транспортного средства не могут быть меньше реальных. При стандартных перевозках дорожный норматив в большинстве случаев не должен превышать технических.
Норматив, связанный с техническими возможностями конструкции транспортного средства, в Европе носит название «технически допустимая (максимальная) полная масса». Она равна или меньше суммы «технически допустимых (максимальных) осевых нагрузок», которые нельзя превышать ни при каких обстоятельствах!
Второй норматив - «допустимая полная масса» меньше или в крайнем случае равна сумме «допустимых осевых нагрузок». Эти величины не могут быть выше технически допустимых параметров, даже если параметр, указанный в нормативном документе, допускает более высокую полную массу или осевую нагрузку. В странах с развитым регулированием автотранспорта ограничения устанавливаются государственными органами не только в зависимости от характеристик дорог и искусственных сооружений, а также с учетом безопасности дорожного движения и регулирования грузопотока между автомобильным и другими видами транспорта.
Нормативы «допустимой полной массы» и «допустимых осевых нагрузок» одинаковые для всех дорог, по которым разрешено движение грузового транспорта без локальных ограничений. Иначе как на практике выполнять транспортную работу с соблюдением законодательства?
Или за чей счет риски в конфликте нормативной базы весовых ограничений в России.
Существующее в России несоответствие весовых нормативов между «допустимой массой транспортного средства» и «разрешенной максимальной массой», по мнению АТЭС, провоцирует изготовителей автотранспортных средств к нарушению установленных технических требований в процессе производства и выпуска в обращение транспортных средств, а потребителей и перевозчиков транспортных средств к нарушениям в процессе эксплуатации, а также большим рискам при инвестициях в подвижной состав.
Нормирование весовых нагрузок в мировом автотранспорте происходит по двум основаниям.
Одно - исходя из технических возможностей конструкции транспортного средства и отдельных его агрегатов (шин, тормозной системы, подвески, сцепного устройства, колесной базы и т.д.). Их устанавливает автопроизводитель в соответствии с требованиями по сертификации. Этот норматив прямо связан с безопасностью дорожного движения в части конструкции транспортного средства.
Второй имеет в основе технико-эксплуатационные характеристики дорог и искусственных сооружений.
При перевозках крупнотоннажным транспортом технические нормативы транспортных средств превышают номинальные дорожные. Такие перевозки осуществляются по специальным разрешениям, в которых весовые технические характеристики транспортного средства не могут быть меньше реальных. При стандартных перевозках дорожный норматив в большинстве случаев не должен превышать технических.
Норматив, связанный с техническими возможностями конструкции транспортного средства, в Европе носит название «технически допустимая (максимальная) полная масса». Она равна или меньше суммы «технически допустимых (максимальных) осевых нагрузок», которые нельзя превышать ни при каких обстоятельствах!
Второй норматив - «допустимая полная масса» меньше или в крайнем случае равна сумме «допустимых осевых нагрузок». Эти величины не могут быть выше технически допустимых параметров, даже если параметр, указанный в нормативном документе, допускает более высокую полную массу или осевую нагрузку. В странах с развитым регулированием автотранспорта ограничения устанавливаются государственными органами не только в зависимости от характеристик дорог и искусственных сооружений, а также с учетом безопасности дорожного движения и регулирования грузопотока между автомобильным и другими видами транспорта.
Нормативы «допустимой полной массы» и «допустимых осевых нагрузок» одинаковые для всех дорог, по которым разрешено движение грузового транспорта без локальных ограничений. Иначе как на практике выполнять транспортную работу с соблюдением законодательства?
В качестве примера копия немецкого Fahrzeugschein (аналог российского свидетельства о регистрации транспортного средства) для седельного тягача MAN 33.390 с колесной формулой 6Х4. В графах, которые выделены синим цветом, обозначены: F.1 - «технически допустимая полная масса» - 33000 кг, 7.1. - «технически допустимая осевая нагрузка» на рулевую ось – 7500 кг; 7.2. - «технически допустимая осевая нагрузка» на группу ведущих осей – 26000 кг; красным цветом: F.2 - «допустимая полная масса» - 26000 кг; 8.1. - «допустимая осевая нагрузка» на рулевую ось – 7500 кг; 8.2. - «допустимая осевая нагрузка» на группу ведущих осей – 19000 кг. По нормативам Германии на одиночную ось допускается нагрузка в 10000 кг. Такой показатель мог быть в графе 8.1. Однако он превышает «технически допустимую осевую нагрузку». В этой ситуации работает правило «допустимая осевая нагрузка» равна «технически допустимой осевой нагрузке».
Весовые параметры технических и допустимых нагрузок дублируются на шильдах. На фото пример полуприцепа-контейнеровоза Schmitz SCF 24G.
Всё относительно просто и понятно. В России должно быть аналогично. Однако, в нашей стране с весогабаритными нормативами и их контролем сложнее и не поддается логике. Путаница начинается с нормативов.
В России, как и других странах ЕАЭС, «технически допустимая полная масса», согласно Технического Регламента Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» носит название «разрешенная максимальная масса», а «технически допустимая осевая нагрузка» - «разрешенная максимальная масса, приходящаяся на ось (группу осей)». Непосредственно с названиями проблем почти нет. Существенные отличия присутствуют в определении этих параметров и именно с них начинается путаница, очень похожая на бардак. "Разрешенная максимальная масса" устанавливается не производителями, как в Европе, а Приложением №5 ТР ТС 018/2011 или иными нормативными правовыми актами в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Могут ли эти нормативы быть больше? Да – пожалуйста, только в одобрении типа транспортного средства или свидетельстве о безопасности конструкции транспортного средства должна быть сделана запись о необходимости оформления специального разрешения для передвижения такого транспортного средства по территории государств - членов Таможенного союза, в случае фактического превышения транспортным средством установленных Техрегламентом весовых ограничений.
Наибольший интерес вызывают транспортные средства с самыми большими нагрузками. В ТР ТС 018/2011 установлено предельное значение разрешенной максимальной массы для одиночных транспортных средств, имеющих 4 и более осей. Норматив - 32 тонны. В категории автопоездов самые большие значения для транспортных средств в составе автопоездов, имеющих 5 и более осей. Для них установлен норматив 40 тонн.
«Допустимая полная масса» нормирована в Приложении №2 Постановления Правительства РФ № 2200 и носит название «допустимая масса транспортного средства». Согласно этому документу Правительства, параметр исключительно зависит от транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог. Вопросы безопасности дорожного движения при соблюдении допустимых нагрузок и, тем более, перемещения грузопотока между различными видами транспорта в нормировании весовых параметров в нашей стране официально не учитываются. Для всех категорий дорог «допустимая масса» одинаковая, а «допустимая нагрузка на ось» зависит от категории дороги и ошиновки оси и в большинстве случаев существенно отличается между одиночной и двойной ошиновкой. В европейских странах деление нормативов по ошиновке предусмотрено только для ведущей оси.
Несколько лет в России популярен тренд подмены понятий. Подмену понятий в основном используют в бизнесе, но иногда и государственные органы не брезгуют этим инструментом. Примерно так произошло и с нормативами «допустимой массы транспортных средств». С подачи ряда общественных организаций Минтранс и Росавтодор согласились ввести в нормативную базу «допустимой массы транспортных средств» две новых группы, что было сделано на уровне Постановления Правительства. Для одиночных транспортных средств, имеющих 5 и более осей, допустимая масса была поднята до 38 тонн, а для автопоезда, имеющего 6 и более осей, допустимая масса поднята до 44 тонн.
Всё относительно просто и понятно. В России должно быть аналогично. Однако, в нашей стране с весогабаритными нормативами и их контролем сложнее и не поддается логике. Путаница начинается с нормативов.
В России, как и других странах ЕАЭС, «технически допустимая полная масса», согласно Технического Регламента Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» носит название «разрешенная максимальная масса», а «технически допустимая осевая нагрузка» - «разрешенная максимальная масса, приходящаяся на ось (группу осей)». Непосредственно с названиями проблем почти нет. Существенные отличия присутствуют в определении этих параметров и именно с них начинается путаница, очень похожая на бардак. "Разрешенная максимальная масса" устанавливается не производителями, как в Европе, а Приложением №5 ТР ТС 018/2011 или иными нормативными правовыми актами в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Могут ли эти нормативы быть больше? Да – пожалуйста, только в одобрении типа транспортного средства или свидетельстве о безопасности конструкции транспортного средства должна быть сделана запись о необходимости оформления специального разрешения для передвижения такого транспортного средства по территории государств - членов Таможенного союза, в случае фактического превышения транспортным средством установленных Техрегламентом весовых ограничений.
Наибольший интерес вызывают транспортные средства с самыми большими нагрузками. В ТР ТС 018/2011 установлено предельное значение разрешенной максимальной массы для одиночных транспортных средств, имеющих 4 и более осей. Норматив - 32 тонны. В категории автопоездов самые большие значения для транспортных средств в составе автопоездов, имеющих 5 и более осей. Для них установлен норматив 40 тонн.
«Допустимая полная масса» нормирована в Приложении №2 Постановления Правительства РФ № 2200 и носит название «допустимая масса транспортного средства». Согласно этому документу Правительства, параметр исключительно зависит от транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог. Вопросы безопасности дорожного движения при соблюдении допустимых нагрузок и, тем более, перемещения грузопотока между различными видами транспорта в нормировании весовых параметров в нашей стране официально не учитываются. Для всех категорий дорог «допустимая масса» одинаковая, а «допустимая нагрузка на ось» зависит от категории дороги и ошиновки оси и в большинстве случаев существенно отличается между одиночной и двойной ошиновкой. В европейских странах деление нормативов по ошиновке предусмотрено только для ведущей оси.
Несколько лет в России популярен тренд подмены понятий. Подмену понятий в основном используют в бизнесе, но иногда и государственные органы не брезгуют этим инструментом. Примерно так произошло и с нормативами «допустимой массы транспортных средств». С подачи ряда общественных организаций Минтранс и Росавтодор согласились ввести в нормативную базу «допустимой массы транспортных средств» две новых группы, что было сделано на уровне Постановления Правительства. Для одиночных транспортных средств, имеющих 5 и более осей, допустимая масса была поднята до 38 тонн, а для автопоезда, имеющего 6 и более осей, допустимая масса поднята до 44 тонн.