Самый легкий полуприцеп-фургон на рынке.
Австрийский прицепной производитель Berger Ecotrail представил ecoBox. Собственная масса одноосного полуприцепа-фургона составляет всего 4,8 тонны (4840 кг).
С этим трейлером компания выходит в новый сегмент рынка, а именно в быстро развивающуюся электронную коммерцию. Одноосный полуприцеп с обозначением типа 12 LTBn - 12 обозначает технически возможную осевую нагрузку в двенадцать тонн, LTB (Leichtbau-Trailer) «прицеп с легкой конструкцией надстройки», «B» (Box) фургон и «n» - новый. Полуприцеп также подходит для перевозки мебели, одежды или бытовой техники. «В течение многих лет наблюдается тенденция к использованию фургонов, в том числе из соображений безопасности», - объясняет Максимилиан Хунфельд, руководитель отдела стратегических продаж Berger Fahrzeugtechnik, ссылаясь на случаи кражи грузов через тент, а также на надежную защиту от ветра и непогоды. «Мы почувствовали такой высокий спрос на фургоны, что для нас было ясно: как разработчик легкой конструкции, мы должны выполнять их», - добавил Хунфельд.
«Мы взяли наш EcoChamp и просто поставили на него фургон», - говорит Тобиас Мариан, руководитель отдела операционных продаж Berger Fahrzeugtechnik. EcoChamp - тентованный брат ecoBox, который доступен в одноосном варианте с собственной массой 3,6 тонны.
Berger Еcotrail – один из лидеров европейского прицепного строения в облегченных конструкциях. В ecoBox производитель полностью изменил конструкцию шасси. Новая концепция: разработчики уменьшили расстояние между лонжеронами до 980 миллиметров. Это открыло путь для установки двенадцатитонной оси со сдвоенной ошиновкой.
Это может показаться необычным, потому что многие ассоциируют сдвоенные шины со специальной или строительной техникой. У одноосного полуприцепа, имеющего ось с двойной ошиновкой, есть явные преимущества. С одной стороны, полуприцеп может выдерживать более высокие нагрузки, с другой – гарантируется маневрирование автопоезда даже в случае разрыва одной из шин. Одноосное транспортное средство с одиночной ошиновкой сразу становится нестабильным. Технически возможная нагрузка на ось в двенадцать тонн является реальной добавленной стоимостью, особенно в Италии или Испании. В то время, как в Германии норматив нагрузки на одиночную ось составляет десять тонн.
Снижение собственной массы никак не повлияло на качество комплектующих. Как и для всех других прицепов Berger, в базовой комплектации используются известные бренды: SAF-Holland поставляет ось, Goodyear - шины, Wabco - тормозную систему, Hella – световое оборудование и Edscha - крышу. «Мы не устанавливаем малобюджетную ось», - поясняет Хунфельд. Его коллега по продажам добавляет, что производственный или сварочный цех находится не в странах с низкой заработной платой, а исключительно в австрийском Тироле.
Хунфельд и Мариан оценивают дополнительные затраты по сравнению с продуктом конкурента примерно в 20-25%. Однако они спорят с низкой совокупной стоимостью владения, поэтому взгляд на затраты с точки зрения приобретения не раскрывает всей правды. Разница в стоимости окупится всего за два года. Расчет основан на годовом пробеге 120 000 километров. Небольшой собственный вес и отсутствие дополнительных осей дают значительное преимущество в расходе топлива. «Вы можете сэкономить 2500 Евро в год», - говорит Хунфельд. А в Италии сборы за проезд с трехосных автопоездов имеют значительные преимущества. Это хорошо не только для кошелька, но и для климата.
Нетрадиционный подход: сдвоенные шины обеспечивают более высокие нагрузки и гарантируют маневренность прицепа даже в случае лопнувшей шины.
Экологический аспект приобретает все большее значение. Использование ecoBox снижает выбросы CO2 компании в год при использовании легкого полуприцепа примерно на пять тонн. «Это является важным рычагом в логистической цепочке грузоотправителя, если принять во внимание ежедневную доставку и доставку большого количества трейлеров».
Австрийский прицепной производитель Berger Ecotrail представил ecoBox. Собственная масса одноосного полуприцепа-фургона составляет всего 4,8 тонны (4840 кг).
С этим трейлером компания выходит в новый сегмент рынка, а именно в быстро развивающуюся электронную коммерцию. Одноосный полуприцеп с обозначением типа 12 LTBn - 12 обозначает технически возможную осевую нагрузку в двенадцать тонн, LTB (Leichtbau-Trailer) «прицеп с легкой конструкцией надстройки», «B» (Box) фургон и «n» - новый. Полуприцеп также подходит для перевозки мебели, одежды или бытовой техники. «В течение многих лет наблюдается тенденция к использованию фургонов, в том числе из соображений безопасности», - объясняет Максимилиан Хунфельд, руководитель отдела стратегических продаж Berger Fahrzeugtechnik, ссылаясь на случаи кражи грузов через тент, а также на надежную защиту от ветра и непогоды. «Мы почувствовали такой высокий спрос на фургоны, что для нас было ясно: как разработчик легкой конструкции, мы должны выполнять их», - добавил Хунфельд.
«Мы взяли наш EcoChamp и просто поставили на него фургон», - говорит Тобиас Мариан, руководитель отдела операционных продаж Berger Fahrzeugtechnik. EcoChamp - тентованный брат ecoBox, который доступен в одноосном варианте с собственной массой 3,6 тонны.
Berger Еcotrail – один из лидеров европейского прицепного строения в облегченных конструкциях. В ecoBox производитель полностью изменил конструкцию шасси. Новая концепция: разработчики уменьшили расстояние между лонжеронами до 980 миллиметров. Это открыло путь для установки двенадцатитонной оси со сдвоенной ошиновкой.
Это может показаться необычным, потому что многие ассоциируют сдвоенные шины со специальной или строительной техникой. У одноосного полуприцепа, имеющего ось с двойной ошиновкой, есть явные преимущества. С одной стороны, полуприцеп может выдерживать более высокие нагрузки, с другой – гарантируется маневрирование автопоезда даже в случае разрыва одной из шин. Одноосное транспортное средство с одиночной ошиновкой сразу становится нестабильным. Технически возможная нагрузка на ось в двенадцать тонн является реальной добавленной стоимостью, особенно в Италии или Испании. В то время, как в Германии норматив нагрузки на одиночную ось составляет десять тонн.
Снижение собственной массы никак не повлияло на качество комплектующих. Как и для всех других прицепов Berger, в базовой комплектации используются известные бренды: SAF-Holland поставляет ось, Goodyear - шины, Wabco - тормозную систему, Hella – световое оборудование и Edscha - крышу. «Мы не устанавливаем малобюджетную ось», - поясняет Хунфельд. Его коллега по продажам добавляет, что производственный или сварочный цех находится не в странах с низкой заработной платой, а исключительно в австрийском Тироле.
Хунфельд и Мариан оценивают дополнительные затраты по сравнению с продуктом конкурента примерно в 20-25%. Однако они спорят с низкой совокупной стоимостью владения, поэтому взгляд на затраты с точки зрения приобретения не раскрывает всей правды. Разница в стоимости окупится всего за два года. Расчет основан на годовом пробеге 120 000 километров. Небольшой собственный вес и отсутствие дополнительных осей дают значительное преимущество в расходе топлива. «Вы можете сэкономить 2500 Евро в год», - говорит Хунфельд. А в Италии сборы за проезд с трехосных автопоездов имеют значительные преимущества. Это хорошо не только для кошелька, но и для климата.
Нетрадиционный подход: сдвоенные шины обеспечивают более высокие нагрузки и гарантируют маневренность прицепа даже в случае лопнувшей шины.
Экологический аспект приобретает все большее значение. Использование ecoBox снижает выбросы CO2 компании в год при использовании легкого полуприцепа примерно на пять тонн. «Это является важным рычагом в логистической цепочке грузоотправителя, если принять во внимание ежедневную доставку и доставку большого количества трейлеров».
Одна из основных причин отсутствия единства кроется в попытке решения проблем мерами, предложенными Дептрансом Москвы. Существует недопонимание невозможности построить дом на изначально плохом фундаменте. Ассоциация транспортных экспертов и специалистов считает своим социальным и гражданским долгом публично высказать мнение по данному вопросу.
https://zen.ati.su/article/2021/04/30/moskovskiy-primer-mozhet-stat-zarazitelnym-katastroficheskie-perspektivy-stolichnyh-ogranicheniy-101500/
https://zen.ati.su/article/2021/04/30/moskovskiy-primer-mozhet-stat-zarazitelnym-katastroficheskie-perspektivy-stolichnyh-ogranicheniy-101500/
ATI.SU – Новости грузоперевозок
"Московский пример может стать заразительным". Катастрофические перспективы столичных ограничений – Дзен – АТИ, Центр: Система…
Дзен: "Московский пример может стать заразительным". Катастрофические перспективы столичных ограничений – читайте на портале АТИ Центр
Финляндия известна своим сознательным отношением к экологии. Страна 1000 озер хочет стать климатически нейтральной к 2035 году. С 2018 года все основные бюджетные средства и налоги проверяются на их вклад в цели устойчивого развития Финляндии. VR FleetCare** показывает, что не только железнодорожное движение является устойчивым, но и сопутствующие услуги, включая техническое обслуживание.
В конце 2020 года компания построила одну из крупнейших солнечных электростанций в Финляндии в депо Хельсинки. «Мы пришли к этой идее, потому что наши ангары для обслуживания поездов в Хельсинки и Оулу имеют много свободных площадей на крышах, которые идеально подходят для выработки энергии», - сообщил руководитель проекта Юха Охво.
Солнечные батареи имеют номинальную мощность 928 кВт в год. В VR FleetCare вырабатываемая электроэнергия в основном используется для обслуживания пассажирских поездов и в настоящее время покрывает около 25 процентов годовой потребности помещений в электроэнергии. Охво уточняет: «У нас 191 электровоз, который используется на грузовом и пассажирском транспорте. Большая часть ее обслуживается в депо в Хельсинки, а это означает, что часть солнечной энергии также используется для грузового транспорта». В солнечный день мощность электростанции даже превышает потребление на техническое обслуживание. В этом случае полученная энергия используется в других местах железнодорожного депо.
В связи с колебаниями мощности концепция безопасности, разработанная совместно с производителем Solnet Finland важна для работы системы. Охво: «Солнечная электростанция оснащена автоматикой и оптимизаторами мощности, которые гарантируют, что напряжение в системе будет на безопасном уровне. При необходимости напряжение системы может быть снижено до безопасного уровня даже с крыши».
Экологически и финансово выгодно
Помимо экологических соображений, строительство солнечной электростанции также выгодно для VR FleetCare с финансовой точки зрения. После единовременных инвестиций в размере 600 000 евро энергия, вырабатываемая системой, практически бесплатна. Компания давно наблюдала за развитием технологии. «Соотношение между ценой и эффективностью солнечных электростанций значительно улучшилось, поэтому мы решили инвестировать именно сейчас», - объяснил менеджер проекта Мартти Ялканен.
Сделан первый шаг к самоокупаемости. Ялканен считает: «В долгосрочной перспективе общее годовое облучение Солнца будет незначительно колебаться, так что цена на произведенную энергию останется неизменной и в будущем». Если расширение будет успешным, поставщик услуг станет все более независимыми от развития цен на электроэнергию на мировом рынке.
Однако дальнейший путь к возможной полной самодостаточности пока не спланирован по времени. «Функциональность солнечной электростанции в Хельсинки и ее преимущества сейчас проходят испытания. Как только мы получим результаты, мы решим, стоит ли строить больше солнечных электростанций», - добавил Ялканен.
Возможно строительство солнечных электростанций на других площадках VR Group в будущем, поскольку на крышах много неиспользуемых площадей. «С 2011 года мы используем только электроэнергию, произведенную из возобновляемых источников энергии», - сообщил Ялканен о долгосрочных усилиях по обеспечению устойчивости. Между тем, многие предприятия уже перешли с нефтяного отопления на геотермальную энергию. «Использование тепловых насосов по-прежнему имеет большой потенциал», - считает Ялканен
** VR Group
Государственная финская железнодорожная компания VR Group работает в сфере перевозок, логистики и технического обслуживания. В группе работает 6000 человек, а годовой чистый объем продаж составляет около 1 миллиарда Евро. Дочерняя компания VR FleetCare предоставляет услуги по техническому обслуживанию и модернизации поездов и инфраструктуры в странах Северной Европы и Балтии.
В конце 2020 года компания построила одну из крупнейших солнечных электростанций в Финляндии в депо Хельсинки. «Мы пришли к этой идее, потому что наши ангары для обслуживания поездов в Хельсинки и Оулу имеют много свободных площадей на крышах, которые идеально подходят для выработки энергии», - сообщил руководитель проекта Юха Охво.
Солнечные батареи имеют номинальную мощность 928 кВт в год. В VR FleetCare вырабатываемая электроэнергия в основном используется для обслуживания пассажирских поездов и в настоящее время покрывает около 25 процентов годовой потребности помещений в электроэнергии. Охво уточняет: «У нас 191 электровоз, который используется на грузовом и пассажирском транспорте. Большая часть ее обслуживается в депо в Хельсинки, а это означает, что часть солнечной энергии также используется для грузового транспорта». В солнечный день мощность электростанции даже превышает потребление на техническое обслуживание. В этом случае полученная энергия используется в других местах железнодорожного депо.
В связи с колебаниями мощности концепция безопасности, разработанная совместно с производителем Solnet Finland важна для работы системы. Охво: «Солнечная электростанция оснащена автоматикой и оптимизаторами мощности, которые гарантируют, что напряжение в системе будет на безопасном уровне. При необходимости напряжение системы может быть снижено до безопасного уровня даже с крыши».
Экологически и финансово выгодно
Помимо экологических соображений, строительство солнечной электростанции также выгодно для VR FleetCare с финансовой точки зрения. После единовременных инвестиций в размере 600 000 евро энергия, вырабатываемая системой, практически бесплатна. Компания давно наблюдала за развитием технологии. «Соотношение между ценой и эффективностью солнечных электростанций значительно улучшилось, поэтому мы решили инвестировать именно сейчас», - объяснил менеджер проекта Мартти Ялканен.
Сделан первый шаг к самоокупаемости. Ялканен считает: «В долгосрочной перспективе общее годовое облучение Солнца будет незначительно колебаться, так что цена на произведенную энергию останется неизменной и в будущем». Если расширение будет успешным, поставщик услуг станет все более независимыми от развития цен на электроэнергию на мировом рынке.
Однако дальнейший путь к возможной полной самодостаточности пока не спланирован по времени. «Функциональность солнечной электростанции в Хельсинки и ее преимущества сейчас проходят испытания. Как только мы получим результаты, мы решим, стоит ли строить больше солнечных электростанций», - добавил Ялканен.
Возможно строительство солнечных электростанций на других площадках VR Group в будущем, поскольку на крышах много неиспользуемых площадей. «С 2011 года мы используем только электроэнергию, произведенную из возобновляемых источников энергии», - сообщил Ялканен о долгосрочных усилиях по обеспечению устойчивости. Между тем, многие предприятия уже перешли с нефтяного отопления на геотермальную энергию. «Использование тепловых насосов по-прежнему имеет большой потенциал», - считает Ялканен
** VR Group
Государственная финская железнодорожная компания VR Group работает в сфере перевозок, логистики и технического обслуживания. В группе работает 6000 человек, а годовой чистый объем продаж составляет около 1 миллиарда Евро. Дочерняя компания VR FleetCare предоставляет услуги по техническому обслуживанию и модернизации поездов и инфраструктуры в странах Северной Европы и Балтии.
Вернемся к прошедшей 28 апреля 2021 года в Москве 7-я конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности». Одной из самых острых тем, получившей отклик в профессиональной среде, стало обсуждение новой транспортной накладной. На многих специалистов произвело сильное впечатление, прозвучавшие со сцены мнения, расходящиеся, как с практикой правоприменения, так и с юриспруденцией. Многие задались вопросами к организаторам мероприятия: как при острой тематике и хорошо поставленной проблематике, подобное мнение могло превалировать? Почему не пригласили специалистов с иной позицией, а главное – аргументами, вместо рассуждений?
Партнер АТЭС юридическая компания Дуаллекс опубликовала свое мнение по этому вопросу, подкрепленное многочисленными ссылками.
«Является ли Транспортная накладная Договором перевозки».
https://duallex.ru/transportnaja-nakladnaja-kak-dogovor-perevozki-pravda-i-mify
Партнер АТЭС юридическая компания Дуаллекс опубликовала свое мнение по этому вопросу, подкрепленное многочисленными ссылками.
«Является ли Транспортная накладная Договором перевозки».
https://duallex.ru/transportnaja-nakladnaja-kak-dogovor-perevozki-pravda-i-mify
duallex.ru
Транспортная накладная как договор перевозки: Правда и мифы.
Юридическая компания Duallex работает на рынке больше 10 лет. Гибкие условия работы и оплаты. Проверенные специалисты.
Один из крупнейших игроков европейского рынка грузовых автоперевозок - венгерская компания Waberer's опубликовала баланс за первый квартал. В нем третий квартал подряд EBIT показывает положительную тенденцию. Изменение бизнес-модели от «такси» к «трейд-лайн» по-прежнему сказывается положительно на показателях Waberer's. Продажи упали на 18,1% до 142,3 миллиона Евро по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако EBIT была увеличена до 4,5 миллиона Евро, что соответствует увеличению на 4,4 миллиона Евро по сравнению с первым кварталом 2020 года и на один миллион Евро по сравнению с предыдущим кварталом.
Руководство компании считает, что улучшение по сравнению с первым кварталом 2020 года, а также постоянное улучшение по сравнению с предыдущими кварталами подтверждают правильность изменения стратегии и устойчивость тенденции.
Руководство компании считает, что улучшение по сравнению с первым кварталом 2020 года, а также постоянное улучшение по сравнению с предыдущими кварталами подтверждают правильность изменения стратегии и устойчивость тенденции.
Испания вводит ограничение скорости в городах 30 км/ч.
⏺ В Испании с 11 мая 2021 года ограничение максимальной скорости в 30 км/ч применяется для городских дорог, имеющих по одной полосе в каждом направлении (80% дорог).
⏺ Испания - первая страна в мире, которая ввела 30 км/ч в городской в качестве общего ограничения скорости.
⏺ Министерство транспорта Испании обещает не только ограничение в движении, но и улучшение взаимодействия между всеми участниками дорожного движения.
⏺ В Испании с 11 мая 2021 года ограничение максимальной скорости в 30 км/ч применяется для городских дорог, имеющих по одной полосе в каждом направлении (80% дорог).
⏺ Испания - первая страна в мире, которая ввела 30 км/ч в городской в качестве общего ограничения скорости.
⏺ Министерство транспорта Испании обещает не только ограничение в движении, но и улучшение взаимодействия между всеми участниками дорожного движения.
На рынке цифровых экспедиций происходит знаковое событие. Немецкая Sennder покупает голландского грузового перевозчика Cars & Cargo и впервые становится обладателем зафрахтованного автопарка.
Цифровая экспедиция Sennder сделала себе имя в прошлом, поглотив Innroute, Everoad и Uber Freight Europe. Однако это всегда были прямые конкуренты берлинского стартапа, который аналитики оценивают в миллиард долларов США. Теперь в список покупок впервые включен классический поставщик логистических услуг.
11 мая Sennder объявила о приобретении голландской грузовой компании Cars & Cargo, которая работает в основном во Франции и странах Бенилюкса. Поставщик логистических услуг, который в основном работает в секторе генеральных грузов, имеет около 240 грузовиков, которые совершают более 43 000 погрузок в год.
«Sennder находится на отрезке значительного роста, который еще больше укрепляет наши позиции в качестве ведущей европейской транспортной компании в области цифровых технологий. Приобретения на высоком уровне являются важной частью нашей стратегии. В 2021 году мы в основном сосредоточимся на дальнейшем укреплении нашего существующего предложения для перевозчиков и коммерческих грузоотправителей. Покупка Cars & Cargo способствует достижению этой цели», - объясняет Давид Нотакер, соучредитель и генеральный директор Sennder.
Цифровая экспедиция Sennder сделала себе имя в прошлом, поглотив Innroute, Everoad и Uber Freight Europe. Однако это всегда были прямые конкуренты берлинского стартапа, который аналитики оценивают в миллиард долларов США. Теперь в список покупок впервые включен классический поставщик логистических услуг.
11 мая Sennder объявила о приобретении голландской грузовой компании Cars & Cargo, которая работает в основном во Франции и странах Бенилюкса. Поставщик логистических услуг, который в основном работает в секторе генеральных грузов, имеет около 240 грузовиков, которые совершают более 43 000 погрузок в год.
«Sennder находится на отрезке значительного роста, который еще больше укрепляет наши позиции в качестве ведущей европейской транспортной компании в области цифровых технологий. Приобретения на высоком уровне являются важной частью нашей стратегии. В 2021 году мы в основном сосредоточимся на дальнейшем укреплении нашего существующего предложения для перевозчиков и коммерческих грузоотправителей. Покупка Cars & Cargo способствует достижению этой цели», - объясняет Давид Нотакер, соучредитель и генеральный директор Sennder.
В ряде СМИ появилась информация о урегулировании основных вопросов, связанных с использованием системы пропусков для грузовиков между Ассоциацией компаний розничной торговли (АКОРТ), объединяющей крупнейших ритейлеров, с Департаментом транспорта и другими структурами мэрии Москвы.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) считает необходимым обозначить свою позицию.
1. Вопросы регулирования дорожного движения и методы контроля за движением автотранспорта четко обозначают различие интересов между:
- перевозчиками грузов для собственных нужд, к которым относится ритейл;
- коммерческими перевозчиками и логистическими компаниями, у которых интересы внутри группы отличаются в зависимости от объема автопарка и модели ведения бизнеса;
- компаниями, занимающимися обеспечением и контролем деятельности по перевозкам грузов. АТЭС представляет интересы этой группы бизнес-сообщества.
2. Решение вопроса пропусков перешло из сферы Организации Дорожного Движения в политическую плоскость. Ассоциация принципиально не занимается политическими решениями.
3. После выхода статьи https://zen.ati.su/article/2021/04/30/moskovskiy-primer-mozhet-stat-zarazitelnym-katastroficheskie-perspektivy-stolichnyh-ogranicheniy-101500/?fbclid=IwAR11WnhPbYKxkw5wcqmrlKpqxEdmeajZLlrR87eh-jF_tI1ISTnmrQ2xFAE в Ассоциацию обратились политические движения с просьбой дать развернутые экспертные заключения, на основании которых была подготовлена статья. Эксперты Ассоциации эту просьбу выполнили.
На сегодняшний день мы не считаем возможным раскрывать детали нашего экспертного заключения, поэтому остановимся на главном. По мнению Ассоциации:
- введение новой системы пропускного режима, обозначенного в Постановлении Правительства Москвы №399-ПП от 06.04.2021 и вытекающих из него НПА имеет признаки существенных нарушений федерального законодательства;
- требуется доработка статьи 30 Федерального закона №257 от 08.11.2007 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";
- анализ исторического опыта, в котором при договоренностях использовался отход от действующего законодательства, свидетельствует о разрастании кома проблем;
- принятие решений, в основе которых лежит исключительно показатель увеличения стоимости товара на полках магазинов, ошибочно.
Каждый из членов нашей Ассоциации является гражданином России. У нас еще не стерлись из памяти события начала 90-х годов прошлого столетия, когда многие регионы выставляли шлагбаумы и пытались контролировать движение товаров. Использование современных технологий онлайн «шлагбаумов» позволяет контролировать движение товаров эффективнее, чем три десятилетия назад. Считаем, что меры, принимаемые Правительством Москвы по введению нового режима пропусков для въезда и транзита грузовиков, чреваты нарушением единого экономического пространства страны, за которым могут скрываться более серьезные проблемы, перспектива повторения которых огорчает любого здравомыслящего гражданина нашей страны.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) считает необходимым обозначить свою позицию.
1. Вопросы регулирования дорожного движения и методы контроля за движением автотранспорта четко обозначают различие интересов между:
- перевозчиками грузов для собственных нужд, к которым относится ритейл;
- коммерческими перевозчиками и логистическими компаниями, у которых интересы внутри группы отличаются в зависимости от объема автопарка и модели ведения бизнеса;
- компаниями, занимающимися обеспечением и контролем деятельности по перевозкам грузов. АТЭС представляет интересы этой группы бизнес-сообщества.
2. Решение вопроса пропусков перешло из сферы Организации Дорожного Движения в политическую плоскость. Ассоциация принципиально не занимается политическими решениями.
3. После выхода статьи https://zen.ati.su/article/2021/04/30/moskovskiy-primer-mozhet-stat-zarazitelnym-katastroficheskie-perspektivy-stolichnyh-ogranicheniy-101500/?fbclid=IwAR11WnhPbYKxkw5wcqmrlKpqxEdmeajZLlrR87eh-jF_tI1ISTnmrQ2xFAE в Ассоциацию обратились политические движения с просьбой дать развернутые экспертные заключения, на основании которых была подготовлена статья. Эксперты Ассоциации эту просьбу выполнили.
На сегодняшний день мы не считаем возможным раскрывать детали нашего экспертного заключения, поэтому остановимся на главном. По мнению Ассоциации:
- введение новой системы пропускного режима, обозначенного в Постановлении Правительства Москвы №399-ПП от 06.04.2021 и вытекающих из него НПА имеет признаки существенных нарушений федерального законодательства;
- требуется доработка статьи 30 Федерального закона №257 от 08.11.2007 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";
- анализ исторического опыта, в котором при договоренностях использовался отход от действующего законодательства, свидетельствует о разрастании кома проблем;
- принятие решений, в основе которых лежит исключительно показатель увеличения стоимости товара на полках магазинов, ошибочно.
Каждый из членов нашей Ассоциации является гражданином России. У нас еще не стерлись из памяти события начала 90-х годов прошлого столетия, когда многие регионы выставляли шлагбаумы и пытались контролировать движение товаров. Использование современных технологий онлайн «шлагбаумов» позволяет контролировать движение товаров эффективнее, чем три десятилетия назад. Считаем, что меры, принимаемые Правительством Москвы по введению нового режима пропусков для въезда и транзита грузовиков, чреваты нарушением единого экономического пространства страны, за которым могут скрываться более серьезные проблемы, перспектива повторения которых огорчает любого здравомыслящего гражданина нашей страны.
Польская транспортная инспекция остановила для проверки многоосный автопоезд, перевозивший два 20-ти футовых контейнера. Проверка транспортных документов показала, что в перевозимых контейнерах находится 56 тонн лома. Комбинация имела полную массу 77,8 тонны, то есть, допустимая в Польше 40-ка тонная норма была превышена почти вдвое. Допустимые нагрузки на семь из восьми осей также были слишком высокими. Превышение составляло от 1,65 до 4,8 тонны.
Отсутствовала машина сопровождения, которая обязана сопровождать автопоезд полной массой более 60 тонн в Польше.
Проверка завершилась наложением штрафа на водителя и возбуждением административного дела о наложении штрафа на автоперевозчика. Штраф в этом случае может достигать 18000 польских злотых (примерно 357 000 рублей). Автопоезд не мог продолжать движение до тех пор, пока его общий вес и нагрузка на ось не были восстановлены до допустимых значений.
----------
В России при использовании АСВГК за подобное нарушение сумма штрафа на собственника (владельца) транспортного средства составляет пятисот тысяч рублей и автопоезд свободно продолжает движение.
Отсутствовала машина сопровождения, которая обязана сопровождать автопоезд полной массой более 60 тонн в Польше.
Проверка завершилась наложением штрафа на водителя и возбуждением административного дела о наложении штрафа на автоперевозчика. Штраф в этом случае может достигать 18000 польских злотых (примерно 357 000 рублей). Автопоезд не мог продолжать движение до тех пор, пока его общий вес и нагрузка на ось не были восстановлены до допустимых значений.
----------
В России при использовании АСВГК за подобное нарушение сумма штрафа на собственника (владельца) транспортного средства составляет пятисот тысяч рублей и автопоезд свободно продолжает движение.
Одной из самых популярных прицепных подвесок SAF INTRA уже более 20 лет.
Оси семейства SAF INTRA имеют особенную конструкцию с меньшим износом и большей надежностью. Функциональное звено и осевая труба образуют неразрывную единицу, не требующую обслуживания.
За 20 лет срок службы шасси на испытательных увеличился почти вдвое, а пробег больше, чем у оригинального агрегата в 1,8 раза. Одновременно значительно снизился вес. Благодаря облегченным компонентам каждая ось SAF INTRA весит примерно на 70 кг меньше, чем 20 лет назад. На трех осях экономия 210 кг, которые операторы автопарка могут преобразовать в более высокую полезную нагрузку.
Оси семейства SAF INTRA имеют особенную конструкцию с меньшим износом и большей надежностью. Функциональное звено и осевая труба образуют неразрывную единицу, не требующую обслуживания.
За 20 лет срок службы шасси на испытательных увеличился почти вдвое, а пробег больше, чем у оригинального агрегата в 1,8 раза. Одновременно значительно снизился вес. Благодаря облегченным компонентам каждая ось SAF INTRA весит примерно на 70 кг меньше, чем 20 лет назад. На трех осях экономия 210 кг, которые операторы автопарка могут преобразовать в более высокую полезную нагрузку.
Анонсированный концерном Daimler Trucks грузовик на водородных топливных элементах GenH2 с конца апреля проходит испытания на полигоне в немецком Верте.
Ожидается, что новый GenH2, основанный на нынешнем поколении Actros, в будущем сможет преодолевать до 1000 километров без дозаправки. Он по-прежнему работает на водороде под давлением ниже 350 бар. Однако, Daimler нацеливается на жидкий водород с температурой -253С. Это позволит достичь веса топлива, находящегося на борту, примерно в 80 кг. Визуально отличить Actros, использующий новую технологию привода, от стандартного довольно сложно. Тестовый автомобиль окрашен в модное сочетание черного с серебристым матовыми цветами.
Ожидается, что новый GenH2, основанный на нынешнем поколении Actros, в будущем сможет преодолевать до 1000 километров без дозаправки. Он по-прежнему работает на водороде под давлением ниже 350 бар. Однако, Daimler нацеливается на жидкий водород с температурой -253С. Это позволит достичь веса топлива, находящегося на борту, примерно в 80 кг. Визуально отличить Actros, использующий новую технологию привода, от стандартного довольно сложно. Тестовый автомобиль окрашен в модное сочетание черного с серебристым матовыми цветами.
Из-за установки за кабиной градирни (теплообменников) тягачу требуется увеличенная колесная база. Daimler предполагает, что общая длина автопоезда будет увеличена примерно на 60–70 сантиметров. Это предусмотрено новым законодательством ЕС о весогабаритных параметрах. GenH2 также уступает классическому варианту в собственной массе. При новом нормативе допустимой полной массы в 41 тонну Daimler обещает, что полезная нагрузка будет в диапазоне, который возможен в настоящее время.
Технические характеристики тягача впечатляют. Два электродвигателя, каждый мощностью 230 кВт и максимальным крутящим моментом 1577 Нм (пиковое значение 2 x 330 кВт и 2 x 2071 Нм). Они ни в чем не уступают существующим углеводородным технологиям. GenH2 получает электроэнергию от двух топливных элементов мощностью 150 кВт, поддерживаемых высоковольтной батареей на 70 кВт ч или 400 кВт. При необходимости можно подключить всех поставщиков электроэнергии, чтобы обеспечить достаточную мощность и без проблем справиться даже с самым сложным дорожным рельефом.
Daimler в настоящее время работает над оптимизацией управления охлаждением, состоящим из четырех контуров охлаждения, и оптимизацией управления трансмиссией, используя, в том числе, стратегию прогнозирования вождения с помощью круиз-контроля с GPS. Это необходимо для зарядки аккумулятора, соответствию использования топливных элементов и рекуперации оптимальным условиям по торможению и управлению энергией.
В отличие от Volkswagen и его дочерней компании по производству коммерческих автомобилей Traton - с MAN и Scania - Daimler Trucks убежден, что аккумуляторно-электрический привод экономически целесообразен только для перевозок на короткие расстояния, поэтому совместно работает с Volvo над разработкой высокопроизводительных водородных грузовиков для тяжелого междугороднего транспорта.
Клиентские испытания GenH2 намечены на 2023 год. В продажу GenH2 должен поступить в 2027 году.
Технические характеристики тягача впечатляют. Два электродвигателя, каждый мощностью 230 кВт и максимальным крутящим моментом 1577 Нм (пиковое значение 2 x 330 кВт и 2 x 2071 Нм). Они ни в чем не уступают существующим углеводородным технологиям. GenH2 получает электроэнергию от двух топливных элементов мощностью 150 кВт, поддерживаемых высоковольтной батареей на 70 кВт ч или 400 кВт. При необходимости можно подключить всех поставщиков электроэнергии, чтобы обеспечить достаточную мощность и без проблем справиться даже с самым сложным дорожным рельефом.
Daimler в настоящее время работает над оптимизацией управления охлаждением, состоящим из четырех контуров охлаждения, и оптимизацией управления трансмиссией, используя, в том числе, стратегию прогнозирования вождения с помощью круиз-контроля с GPS. Это необходимо для зарядки аккумулятора, соответствию использования топливных элементов и рекуперации оптимальным условиям по торможению и управлению энергией.
В отличие от Volkswagen и его дочерней компании по производству коммерческих автомобилей Traton - с MAN и Scania - Daimler Trucks убежден, что аккумуляторно-электрический привод экономически целесообразен только для перевозок на короткие расстояния, поэтому совместно работает с Volvo над разработкой высокопроизводительных водородных грузовиков для тяжелого междугороднего транспорта.
Клиентские испытания GenH2 намечены на 2023 год. В продажу GenH2 должен поступить в 2027 году.
Пожалуй, мало кто из нас, приходя в магазин за продуктами, хранение которых требует соблюдения терморежима, задумывается про условия их перевозки. Кто-то доверяет торговой сети или любимому магазину, а кто-то, зная реальную картину, понимает, что без отключения мыслительного процесса и специальных знаний не сможет остановить свой выбор на части продуктов, колебание температуры которых чревато, как минимум, пищевыми отравлениями. В результате выбор таких продуктов становится подобен лотерее.
Наше общество не торопится быть цивилизованным, поэтому на днях возобновилось обсуждение вопроса необходимости «выдачи свидетельства о соответствии нормам, установленным Соглашение о международных перевозках
скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах,
предназначенных для этих перевозок (СПС) для изотермических транспортных средств».
Противниками требований выступают объединения производителей пищевых продуктов и национальный совет экспертов в транспорте и логистике.
Позицию группа объединений формулирует следующим образом: «Разработчиком не представлено данных, подтверждающих возникновение негативных последствий в связи с декларируемым Минтрансом России несоблюдением перевозчиками в течение шести лет правил перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, информации о потере скоропортящимися продуктами своих потребительских свойств, случаях отравления продуктами в связи с их неправильной транспортировкой из-за отсутствия свидетельства СПС, недостаточности действующих норм, регулирующих правила перевозки скоропортящихся пищевых продуктов»
Постановка вопроса на обсуждение от бизнеса, который должен быть заинтересован в качестве продаваемых пищевых продуктов, вызывает удивление не только у нашей Ассоциации.
Основным документом, содержащим технические требования к автотранспортным средствам в России, является Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Пункты 1.23 и 1.19 Приложения №6 документа предъявляют требования ко всем транспортным средствам, предназначенным для перевозки пищевых продуктов, вне зависимости от вида сообщения. Пункты 1.23.5 и 1.23.6. посвящены одному из главных показателей для изотермических фургонов и их компонентов – теплопроводности. По определению классификации и общего коэффициента теплопередачи ТР ТС напрямую отсылает к СПС.
Требования к изотермическим фургонам распространяются не только на подвижной состав, который вводят в эксплуатацию, а также на транспортные единицы, которые уже находятся в эксплуатации. Соответствия требованиям СПС транспортные средства подтверждают при прохождении испытаний.
Приказ Министерства транспорта РФ от 21 августа 2020 г. N 318 "Об утверждении Порядка выдачи свидетельств о соответствии нормам, установленным Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, подписанным в г. Женеве 1 сентября 1970 г., для изотермических транспортных средств, транспортных средств-ледников, транспортных средств-рефрижераторов или отапливаемых транспортных средств" утверждает только Порядок исполнения этих требований.
Проблематика соответствия специальных транспортных средств требованиям СПС лежит в области недостаточного контроля со стороны контрольно-надзорных органов. Свидетельство о соответствии нормам – один из инструментов контроля.
Наше общество не торопится быть цивилизованным, поэтому на днях возобновилось обсуждение вопроса необходимости «выдачи свидетельства о соответствии нормам, установленным Соглашение о международных перевозках
скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах,
предназначенных для этих перевозок (СПС) для изотермических транспортных средств».
Противниками требований выступают объединения производителей пищевых продуктов и национальный совет экспертов в транспорте и логистике.
Позицию группа объединений формулирует следующим образом: «Разработчиком не представлено данных, подтверждающих возникновение негативных последствий в связи с декларируемым Минтрансом России несоблюдением перевозчиками в течение шести лет правил перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, информации о потере скоропортящимися продуктами своих потребительских свойств, случаях отравления продуктами в связи с их неправильной транспортировкой из-за отсутствия свидетельства СПС, недостаточности действующих норм, регулирующих правила перевозки скоропортящихся пищевых продуктов»
Постановка вопроса на обсуждение от бизнеса, который должен быть заинтересован в качестве продаваемых пищевых продуктов, вызывает удивление не только у нашей Ассоциации.
Основным документом, содержащим технические требования к автотранспортным средствам в России, является Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Пункты 1.23 и 1.19 Приложения №6 документа предъявляют требования ко всем транспортным средствам, предназначенным для перевозки пищевых продуктов, вне зависимости от вида сообщения. Пункты 1.23.5 и 1.23.6. посвящены одному из главных показателей для изотермических фургонов и их компонентов – теплопроводности. По определению классификации и общего коэффициента теплопередачи ТР ТС напрямую отсылает к СПС.
Требования к изотермическим фургонам распространяются не только на подвижной состав, который вводят в эксплуатацию, а также на транспортные единицы, которые уже находятся в эксплуатации. Соответствия требованиям СПС транспортные средства подтверждают при прохождении испытаний.
Приказ Министерства транспорта РФ от 21 августа 2020 г. N 318 "Об утверждении Порядка выдачи свидетельств о соответствии нормам, установленным Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, подписанным в г. Женеве 1 сентября 1970 г., для изотермических транспортных средств, транспортных средств-ледников, транспортных средств-рефрижераторов или отапливаемых транспортных средств" утверждает только Порядок исполнения этих требований.
Проблематика соответствия специальных транспортных средств требованиям СПС лежит в области недостаточного контроля со стороны контрольно-надзорных органов. Свидетельство о соответствии нормам – один из инструментов контроля.