8. Безопасность автомобильных перевозок.

При ежедневной напряженной работе с нарушением установленных норм, с одним выходным днем в неделю у водителей накапливается огромная усталость, вследствие чего создаются аварийные ситуации и происходят ДТП. Если водитель перед нарушением норм высыпается в течении суток или двух, то превышение норм вождения в последующую смену почти не влияет на безопасность перевозок.

(Продолжение следует)

Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли.
Взгляд через призму тахографии.
(Продолжение)

9. Причины отсутствия экономического регулирования деятельности автотранспорта в России.

Возникает логичный вопрос: почему не изменились цели нормирования времени вождения и времени отдыха водителей в российском автотранспорте с переходом страны на рыночные отношения? Основных причин три.

9.1. В СССР, а позже и в России, основным видом транспорта считался и продолжает считаться железнодорожный. Объяснение приоритета простое: большие расстояния в стране; имеет стратегическое значение; централизован, поэтому относительно легко вертикально управляем; всегда занимал 1 место по грузообороту; старше автомобильного транспорта с давно сформировавшейся инфраструктурой, на который была сделана ставка еще в начале 20 века;

9.2. Непонимание на государственном уровне, что при рыночных отношениях очень много желающих вести автотранспортный бизнес, поэтому в автотранспорте была есть и будет очень высокая конкуренция, значит кроме выполнения основной транспортной работы по доставке груза из точки А в точку В государство вправе рассчитывать на получение поступлений в бюджет с каждого километра пробега автомобиля и каждого часа работы водителя;

9.3. В результате пп. 1 и 2 в Положении о Министерстве транспорта Российской Федерации (Постановление Правительства №395) отсутствуют полномочия экономического регулирования деятельности автотранспорта. Все изначально экономические регуляторы деятельности автотранспорта используются Минтрансом в целях улучшения БДД (Федеральный закон 196-ФЗ), сохранности дорог (Федеральный закон 257-ФЗ) и транспортной безопасности (Федеральный закон 16-ФЗ).

Фактически Минтранс регулирует деятельность автотранспорта алгоритмами из плановой экономики, которые не имеют цели эффективного экономического развития национальной транспортной системы. И это одна из главных проблем в деятельности автотранспорта.

10. Принципы контроля.

В ЕС контроль делится на две части:

10.1. контроль за соблюдением норм времени вождения и времени отдыха водителя;
10.2. контроль за соблюдением рабочего времени и минимальной оплаты труда водителя в час (нормы по оплате отличаются в разных странах).

Чтобы этот регулятор работал в ЕС, кроме ограничения нормальной продолжительности рабочей недели, которая в большинстве стран составляет 40 часов, принято ограничение среднего количества рабочих часов в неделю – 48 часов с учетом за 4 месяца или 16 календарных недель. При соблюдении этого правила максимальное количество рабочих часов в неделю может достигать 60 часов. Введен прямой запрет на сдельную форму оплату работы водителя в зависимости от пробега, массы или объема перевезенного груза.
Эффективность контроля за соблюдением норм времени вождения и времени отдыха водителя обеспечивается тарификацией наказаний в зависимости от времени превышения и риск- ориентированным методом контроля.Эффективность контроля рабочего времени обеспечивается контролем налогов, уплачиваемых с з/платы водителя, в тч надбавок за ночную работу, работу в выходные и праздничные дни, превышении еженедельного рабочего времени более 40 часов.

В России:

- рабочее время в 2024 году по-прежнему контролируется при помощи путевого листа (!), поэтому фактически оно не контролируется;
- из-за расположения требований о средствах контроля норм времени вождения и времени отдыха в ФЗ-196 о БДД, извлеченная из них информация может использоваться только структурами Минтранса и МВД. Для структур, отвечающих за финансовые вопросы, ФЗ-196 не является подведомственным, поэтому не может использоваться;
- ответственность водителя за любое по времени нарушение нормы времени составляет всего 1500-2000 рублей. При таких маленьких штрафах и редком контроле российским перевозчикам проще не соблюдать нормы, а европейские перевозчики стараются даже сейчас «обнулить» период контроля оплатой штрафа в России;
- отсутствует риск-ориентированный подход к контролю деятельности водителей и недифференцированный подход к степени тяжести нарушения норм. Это стимулирует нарушать нормы «по максимуму». Превышение норм на 1 минуту или 5 часов наказывается одинаково;
- отсутствует ограничение по рабочему времени, если инициатива исходит от работника. В этом случае работа не считается сверхурочной, требующей повышенной оплаты труда, а определяется как переработка, нетребующей дополнительной оплаты, когда работник «просто» не успел выполнить нужный объем работы в отведенное на это время;
- допускается и приветствуется сдельная форма оплаты труда водителя;
- отсутствует минимальный уровень оплаты труда водителя за час.

(Продолжение следует)

Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли.
Взгляд через призму тахографии.
(Продолжение)

11. Средство контроля.

В России на сегодняшний день при внутренних перевозках возможно использование двух видов тахографов: с блоком СКЗИ в соответствии с Приказом Минтранса №440 и контрольного устройства (тахографа) в соответствии с требованиями ЕСТР при внесении транспортного средства в реестр российских перевозчиков, допущенных к осуществлению международных автомобильных перевозок. Тахографы и карты с виду похожи, но имеют ряд принципиальных отличий.
Тахографы с блоком СКЗИ дороже во владении, менее надежные, предназначены только для внутренних перевозок, не имеют перспективы распространения в других странах.

12. ЕСТР, как приложение к социальным правилам деятельности автотранспорта в ЕС.

ЕСТР содержит прямые ссылки на законодательство ЕС в части требований к конструкции, испытанию, установке и осмотру цифрового контрольного устройства. Добавление 1В ЕСТР является адаптированным вариантом приложения 1В к постановлению Совета (ЕЭС) № 3821/85 от 20
декабря 1985 года о контрольном устройстве на автомобильном транспорте. Содержание этого приложения с учетом его объема и сугубо технического характера в ЕСТР не воспроизводится. Для ознакомления с полным официальным текстом и последующими поправками к нему
Договаривающиеся стороны отсылаются к тексту, опубликованному в Официальном бюллетене Европейского союза. Таким образом, с возникновения требования в ЕСТР об обязательном использовании цифрового тахографа (для стран вне ЕС 2010 год) любой международный перевозчик использует в своей деятельности законодательство Европейского Союза.При выполнении перевозчиком из страны ЕС международных перевозок ЕСТР действует для него только вне пределов ЕС. Внутри ЕС перевозчик обязан соблюдать законодательство ЕС.

Но самый острый момент при работе с тахографами ЕСТР связан с единственным учреждением, которое выдает ключи шифрования для производства карт тахографа и проводит сертификацию карт. Эксклюзивное право предоставлено Объединенному исследовательскому центру (ОИЦ), который принадлежит Европейскому Союзу и находится в итальянской Испре. По трехстороннему меморандуму между Еврокомиссией, Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и ОИЦ последний предоставляет услугу по выдаче ключей шифрования для производства карт для соблюдения технических требований ЕСТР бесплатно. Вопреки договоренностям ОИЦ при поддержке Еврокомиссии еще в 2022 году принял решение о введение санкций на выдачу ключей шифрования и сертификацию карт (тестирование на интероперабельность), за которую российские,
белорусские, как и производители карт из других стран, платили немалые деньги ОИЦ. Срок действия Меморандума закончил свое действие 31 мая 2024 года. Условия подписания нового Меморандума с осени 2023 года жарко обсуждались на площадке ЕЭК ООН в Женеве.

Фактически ЕС заявляет, что система цифровой тахографии принадлежит ЕС, который разрешает или не разрешает Договаривающимся сторонам ЕСТР использовать ее.

(Продолжение следует)

Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли.
Взгляд через призму тахографии.
(Продолжение)

13. Поддельные карты водителя.
Езда по распечаткам настолько неудобна для водителей и перевозчиков, что некоторые из них откликнулись на появившиеся предложения использовать карты водителя, по которым по утверждению продавцов «просто нельзя выезжать за пределы РФ».

Эти карты имеют ключ шифрования, выданный другой стране, поэтому тахограф не выдает ошибок. Внешне поддельные карты повторяют дизайн карт, выдаваемых от имени Российской Федерации. Но частью надписей производители поддельных карт, видимо, преднамеренно показывают, что она ненастоящая. Причем местами это делают с чувством юмора. На обратной стороне карты, вместо номера официального утверждения типа имеется надпись «ДРАЙВЕРМАП». Мало того, что это является нарушением ЕСТР, так еще дословный перевод говорит, что перед нами карта водителя для навигации. Такую карту водителя можно было бы признать сувениром или игрушкой, если бы они не принимались тахографами и не были похожи до степени смешения на официальный документ.

Присутствуют и иные вольности, как в оформлении карты, так и при снятии с нее данных. Использование подобной карты равносильно использованию банкноты, приобретенной в сувенирном магазине. Перевозчики говорят, что это карта стоит в три раза дешевле оригинальной и поэтому они не могут заставить водителя приобретать оригинальную карту. Однако, ответственность за использование такой карты несет не только водитель, а и механик, выпустивший водителя с такой картой в рейс, причем не только административную, но и уголовную.

Наша Ассоциация после обращения перевозчиков ещё в 2022 году выявила первые поддельные карты. Об этом был уведомлен орган, ответственный в России за выпуск карт водителей для тахографов ЕСТР – ФБУ «Росавтотранс».

Ассоциация не располагает информацией о причинах бездействия в компрометации тахографии ЕСТР на территории РФ органов исполнительной власти. Предполагаем, что кому-то выгодна ситуация с хождением поддельных карт.

14. Противостояние на площадке ЕЭК ООН.

В конце октября 2024 г. в Женеве в рамках ЕЭК ООН прошли очередные 36 сессия Группы экспертов по ЕСТР и заседание Рабочей группы по внутреннему транспорту ЕЭК ООН SC1. Европейский Союз в полном составе и ряд примкнувших к нему европейских стран, обладающих большинством среди Договаривающихся сторон в ЕСТР, продавили решение вне полномочий указанных органов. В результате ЕЭК ООН рекомендует подписать соглашение о продлении Меморандума на прежних условиях, которые позволяют ОИЦ не оказывать услуги по выдаче ключей шифрования и тестирования на интероперабельность всем договаривающимся сторонам ЕСТР «по соображениям безопасности», а делать это по своему выбору. Принятие остальных острых вопросов перенесено на февраль 2025 года.

Ресурсов Российской Федерации и Республики Беларусь на фоне пассивного поведения стран, не входящих в ЕС, не хватило для блокирования принятия участниками заседаний решений, выходящих за полномочия указанных органов.

Российские и белорусские перевозчики могут выполнять международные перевозки не только в страны Европы. Международные автомобильные перевозки осуществляются в страны, в том числе не входящие в ЕСТР. Например, Монголия, КНР и даже Иран (с учётом возможной паромной переправы или через Азербайджан). Российские международные перевозчики при отсутствии карты водителя и двусторонних договоренностей со странами, по которым пролегают маршруты российских перевозчиков, о возможности работы по распечаткам в ближайшее время окажутся в неравных условиях с перевозчиками из этих стран.
Фактически ЕЭК ООН поддержала блокировку любых международных перевозок для российских и белорусских автоперевозчиков.

Тахографы не являются устройствами двойного назначения. Это сугубо гражданские технические средства, позволяющие автоматизировать процессы регистрации деятельности водителей и действий перевозчиков, которые необходимы для быстрого и эффективного контроля. Нежелание ЕС искать компромисс в вопросах контроля международных автомобильных перевозок говорит о прямой политической подоплеке в вопросе, где этого не должно быть «по определению».

(Окончание следует)

Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли.
Взгляд через призму тахографии.
(Окончание)

15. Предложение о выходе из ЕСТР. Последствия.

Введение санкций и поведение представителей ЕС некоторые горячие головы в России восприняли чрезмерно остро. Видимо, преследуя свои личные интересы, они предложили Российской Федерации выйти из ЕСТР. По мнению АТЭС это предложение несет исключительно отрицательные последствия для России по следующим причинам:
• наша страна не выходит из других международных соглашений, если нет финансовых обязательств. Вернуться обратно будет намного сложнее, чем выйти из Соглашения;
• наложение на Россию штрафных санкций в ЕСТР не предусмотрено;
• денонсация соглашения ограничит Россию, как полноправную сторону Соглашения, но никак не повлияет на действия и деятельность структур Европейского Союза;
• позволит ЕС «протолкнуть» в ЕСТР удобные для ЕС, но не приемлемые для России нормы и/или требования;
• оставаться в ЕСТР важно для поддержания сотрудничества с нейтральными странами. В основном это азиатские страны и страны Кавказа, которые не высказывают своих позиций в отношении предложений ЕС, так как не обладают достаточной компетенцией в технических и административных вопросах ЕСТР, а также их взаимосвязи. В тоже время эти страны имеют существенные интересы при автомобильных перевозках в/из Российскую Федерацию.

16. Решение.

Созданная в ЕЭС и развивающаяся в ЕС система социальных правил для автомобильного транспорта, получилась хорошим регуляторным инструментом, решающим как задачи бизнеса, так и задачи государств, особенно, при международных перевозках в рамках единого экономического пространства. По мере развития правила ЕС претерпевают изменения в сторону большего внимания к социальным условиям работы водителей и экономической защиты рынка труда в более развитых странах, поэтому в ЕС был принят «Пакет мобильности». К сожалению, пока вся социально-экономическая регуляторная деятельность автотранспорта относится к европейскому бизнесу и европейским государствам. Основных внешних минусов этой системы для России два:

• необходимость выполнения законодательства ЕС;
• эксклюзивность сертификационного центра криптографии с нахождением в стране ЕС Италии.

Кроме того, существует внутренняя проблема. Система в России не работает, как экономический регулятор деятельности автотранспорта, а преследует необозначенные цели улучшения БДД, которые не подтверждаются аналитикой проведенных исследований. ЕСТР частично решает только одну из обозначенных целей.

АТЭС предлагает использовать ресурс сложившейся ситуации для коренного обновления тахографии в России:

16.1. в рамках ЕАЭС и, возможно, других присоединившихся стран (предварительные договоренности существуют) создать Соглашение ЕАЭС+ «О гармонизации социальных правил работы автотранспорта», которое по требованиям и нормативам будет максимально близким к Постановлениям ЕС 561/2006 и 165/2014, и как обозначенные европейские НПА будет иметь приоритет над ЕСТР;

16.2. создать тахограф ЕАЭС+, который по техническим требованиям будет учитывать особенности технического регулирования в ЕАЭС и максимально гармонизирован к требованиям самого современного европейского смарт-тахографа в версии 4.0, но будет полностью независимым от Европейского Союза. Начальная стадия первого этапа уже проделана. На выставке Комтранс 2023 широкой публике представлен прототип тахографа ЕАЭС. Эксперимент показал техническую жизнеспособность идеи;

16.3. изменить российское законодательство:
• в части обязательного контроля рабочих часов водителя;
• введением обязательной нормы минимальной часовой оплаты работы водителя в каждом регионе;
• введением ограничения максимального количества еженедельных рабочих часов. Сегодня такого ограничения нет;
• введением запрета на сдельную форму оплаты труда водителя;
• обязанности контроля данных тахографа ФНС, ФСС и других госорганов, имеющих полномочия по контролю рабочего времени водителя;
• введением дифференцированной ответственности за нарушение времени вождения и времени отдыха в зависимости от количества минут/часов нарушения.

На первом этапе речь идет о выпуске дуальной карты водителя, которую можно использовать, как в тахографах ЕСТР, изначально использующихся для международных перевозок, так и в тахографах ЕАЭС, которые изначально можно опробовать в процессе пилотного проекта на внутренних перевозках, а затем распространить на внешние перевозки между странами ЕАЭС и третьих стран-подписантов ЕСТР.

Второй этап связан с созданием тахографа ЕАЭС, технические требования к которому базово будут соответствовать самым современным европейским технологиям смарт-тахографов. При этом они будут немного изменены для обеспечения особенностей российского законодательства, которых, видимо невозможно избежать. Эти изменения могут стать образцом выполнения модного нынче тренда о технологическом суверенитете. Также тахографы могут быть дополнены возможностью, например, сохранения данных электронной транспортной накладной и электронного путевого листа, оплаты «Платона» и иного функционала, позволяющего уменьшить «бухгалтерию» в кабине водителя.

Месяц назад в Женеве на площадке ЕЭК ООН закончилась работа 36 сессии Группы экспертов по ЕСТР и заседание рабочей группы по автомобильному транспорту SC1 , в которых приняли участие специалисты АТЭС Виктор Иванченко и Евгений Матвеев. Почему мы только сегодня публикуем отчет о мероприятии, о каких исправлениях в итоговом отчете говорит Е. Матвеев, что предложила АТЭС?
Ответы на все эти вопросы в развернутом материале на сайте.
http://atesorg.ru/%d1%81%d0%bf%d0%b5%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bb%d0%b8%d1%81%d1%82%d1%8b-%d0%b0%d1%82%d1%8d%d1%81-%d0%b2%d1%8b%d1%81%d1%82%d1%83%d0%bf%d0%b8%d0%bb%d0%b8-%d0%bd%d0%b0-36-%d1%81%d0%b5%d1%81%d1%81%d0%b8%d0%b8/

Иногда наши специалисты на время меняют направление деятельности. Михаил Титов о БДД

Тарас Коваль прокомментировал ситуацию с обсуждением индульгенции по весовому контролю для мусоровозов

Президент Ассоциации Транспортных Экспертов Тарас Коваль по нашей просьбе прокомментировал инициативу законотворцев об «индульгенции» на перегруз для мусоровозов:

Первое чтение в ГД законопроекта об индульгенции мусоровозам по весовому контролю – новое дно в истории российского автомобильного транспорта. Ограничение осевых нагрузок это же не только и не столько про дороги. Это в первую очередь про БДД.
У нас законодательно закреплен приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности.

Превышение осевой нагрузки:
• при торможении приводит к повышенному выделению тепла агрегатами рабочей тормозной системы и, как следствие, к снижению эффективности торможения вплоть до полного отказа рабочей тормозной системы;
• увеличивает тормозной путь транспортного средства;
• приводит к перегреву шин и, как следствие, их разрыву с потерей транспортным средством курсовой устойчивости;
Серьезное отступление от распределения осевых нагрузок, заложенных в конструкцию автомобиля, например, смещение осевой нагрузки с рулевой оси на ведущую при плохих дорожных условиях ведет к потери управляемости транспортным средством.

ТС проходят сертификацию по «разрешенной» максимальной массе, приходящейся на ось или «технически допустимой» массе, приходящейся на ось. Для ведущих осей моторных транспортных средств этот показатель редко превышает 12,5-13 тонн. Чем выше осевая нагрузка, тем дороже затраты на сертификацию (исследования), тем дороже стоимость сертификации.

ФЗ-257, в который хотят внести изменения, опирается на «допустимые» массы в целях сохранности дорог. В странах, где реально, а не на словах, заботятся о БДД, «допустимые» нормативы масс не могут быть выше «технически допустимых». В России, несмотря на многократные обращения только с нашей стороны, с требованиями привести весовое законодательство в соответствие с разумной логикой «допустимые» и «технически допустимые»/ «разрешенные» массы между собой не связаны. Более того, для упрощения работы с перегрузом в пп.3 п.16 ТР ТС 018/2011 сказано, что «реализация требований безопасности обеспечивается выполнением Правил ЕЭК ООН, Глобальных технических правил, непосредственно положений настоящего технического регламента в соответствии с приложением № 5 – в отношении габаритных и весовых ограничений выпускаемых в обращение транспортных средств». То есть, зарегистрировал ТС и забыл о массах на шильде. Депутаты нам прямо говорят на каком месте они вертели сертификацию и БДД вместе с ней.

Предлагаемый депутатами законопроект полностью дискредитирует систему сертификации мусоровозов, снимает ответственность с их производителей в случае превышения нагрузок, указанных на шильде каждого транспортного средства. Депутаты предлагают перенести всю ответственность за последствия от создания аварийных ситуаций на водителя и перевозчика.

А все почему?
Практически везде вывоз мусора осуществляется на условиях проведения тендера. Чтобы предложить более низкую стоимость многие операторы изначально закладывали в свою деятельность работу с перегрузом. «Неожиданный» весовой контроль может изменить мусорный рынок и огромные денежные потоки на нем. Изменения в ФЗ-257 – инструмент защиты «своих» уже работающих операторов.
Оплата перевозки мусора осуществляется за перевезенный объем. Принципиальное значение в этой ситуации играет плотность груза и, особенно, ее изменение по различным причинам. Чтобы не заниматься упражнением по переводу кубов в килограммы во многих странах применяют простое решение. Тарификация вывоза мусора по массе. Для этого к мусоровозам применяется обязательное требование об оснащении комплектом весовых датчиков.

Если изменения по мусоровозам примут, то нераскрытым останется вопрос: кто следующий за изменениями в статью 62 ФЗ-257?
Строительная отрасль с легендарно растущими объемами самосвальных кузовов, аграрный сектор, лесозаготовка или добывающая промышленность.

Бывшего замглавы Минтранса арестовали по делу о мошенничестве

Суд арестовал на два месяца бывшего заместителя министра транспорта России Алексея Семенова, сообщают «Известия», ссылаясь на осведомленный источник. Согласно данным столичных судов, ему предъявлено обвинение по ч. 4 ст. 159 УК РФ («Мошенничество, совершенное организованной группой в особо крупном размере»).

По информации «Известий», Семенов, занимавший пост замминистра с октября 2018-го по ноябрь 2020-го, стал фигурантом дела ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», возбужденного в январе по статьям о мошенничестве и злоупотреблении должностными полномочиями.

Согласно версии следствия, летом 2020 года руководители предприятия запросили 180,5 млн рублей дополнительного финансирования для Единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ) под предлогом борьбы с COVID-19. В СК РФ сочли смету завышенной.

В «Известиях» вышла статья, посвященная подписанию закона, обвязывающего автотранспорт проходить весовой контроль.
Журналисты немного смягчили наш комментарий. Действительно, следуя логике медиков «не навреди», этот закон напрямую не имеет отрицательных последствий.

Однако, он продолжает тенденцию смешивания понятий «регулирование» и «управление»деятельностью автотранспорта. Законом уже предусмотрены весогабаритные нормы, значит «по умолчанию» их необходимо выполнять, а за несоблюдение требований должна быть предусмотрена ответственность, в тч за отказ от контроля. У нас же реальную регуляторную деятельность пытаются подменить ее обозначением. В результате получается, что иные требования Устава автомобильного транспорта имеют статус рекомендаций? На самом деле, мысль недалека от истины. Логичнее сократить требования. Убрать все требования, которые «объясняют» как именно перевозчик должен исполнять основные требования, а фактически дают государству право вмешиваться в деятельность хозяйствующего субъекта, и внести ответственность за неисполнение оставшихся требований. Как связать огромную разницу в суммах штрафов - вопрос, требующий отдельного обсуждения.

Но в верхних этажах власти ближе модель военного управления деятельностью гражданского автотранспорта, где каждый шаг расписан.

Мировой опыт говорит, что для эффективной работы автотранспорта необходимо большая площадь поля для инициативы перевозчиков. «Если сороконожке расписать технологию движения каждой ногой, то она либо будет спотыкаться, либо вовсе не сможет ходить».

https://iz.ru/1800325/kirill-sazonov/otmereno-i-vzveseno-usilen-kontrol-za-dalnoboisikami-v-rf

Некоторое время назад в Ассоциацию обратился перевозчик с просьбой проверить правомочность вынесения штрафа за превышение допустимых весовых норм. Выяснилось, что наказание вынесего за превышение весовых нормативов при проезде АПВГК, установленного на участке дороги с так называемой «рассчитанной нормативной нагрузки на ось" 6 тонн. Материалы дела легли в основу обращения на имя Председателя Правительства РФ М.В. Мишустина с просьбой объяснить возможность соблюдениея весовых норм субъектами автотранспортных перевозок. Нам ответил ДДХ Минтранса...
Подробнее: https://zen.ati.su/article/2024/12/05/departament-dorozhnogo-hozjajstva-mintransa-zatrudnilsja-s-otvetami-na-voprosy-o-sobljudenii-vesogabaritnyh-norm-704504/

Следующими оказались производители цемента.
Кто замкнет тройку?
https://www.kommersant.ru/doc/7363954