История непонимания чиновниками построения автотранспортного рынка в воспоминании Владимира Четверикова - ведущего конструктора семейства автомобилей "Газель".

«В то время нам говорили: вы ненормальные, если верите, что стоит делать машину для перевозки полутора тонн, когда есть грузовик, который перевозит пять тонн», — вспоминал Владимир Четвериков

Чиновники недоумевали, что перевозка грузов на малотоннажной технике потребует втрое больше машин. Но руководство Горьковского автозавода также разделяло мнение, что перевозимые грузы не всегда кратны пяти тоннам.

30 августа 2024 г. состоялось заседание комиссии, осуществляющей координацию работы экзаменационных комиссий по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом.
Подробнее: http://atesorg.ru/%d0%b7%d0%b0%d1%81%d0%b5%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d0%ba%d0%be%d0%bc%d0%b8%d1%81%d1%81%d0%b8%d0%b8-%d0%be%d1%81%d1%83%d1%89%d0%b5%d1%81%d1%82%d0%b2%d0%bb%d1%8f%d1%8e%d1%89%d0%b5%d0%b9-%d0%ba/

Решение ФНС о доначислении транспортной "дочке" Магнита более 900 млн рублей за недобросовестные налоговые практики устояло в кассационной инстанции (Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 10 сентября 2024 года по Делу № А32-55811/2022).

В ходе разбирательства было установлено включение в цепочку перевозчиков организаций (посредников), которые фактически не выполняли и не могли выполнить своих обязательств по договору в части перевозки грузов (отсутствие работников, техники и т.п.).

На основании изложенного суды пришли к выводу о доказанности факта создания ООО «Сельта» фиктивного документооборота, преследующего своей целью получение необоснованной налоговой выгоды.

Справедливости ради заметим, что ситуация далеко не единичная и является своего рода стандартом налоговых нарушений для крупных недобросовестных компаний.

Экспертный совет по обелению экономики при Комитете Госдумы по экономической политике и "Общественная потребительская инициатива" продолжают мониторинг недобросовестных практик на рынке грузоперевозок и оказывают уполномоченным ведомствам содействие в их предупреждении и пресечении.

В феврале 2022-го в ЕС вступило в силу требование так называемого «Пакта мобильности», по которому задействованные в международных перевозках грузовики обязаны раз в восемь недель возвращаться в страну, где зарегистрировано транспортное средство. Сегодня Суд ЕС его отменил.

С 20 августа в Евросоюзе вступило в силу требование, по которому перевозчики должны планировать работу так, чтобы водители могли через каждые четыре недели работы возвращаться домой или в страну регистрации предприятия. В 2022-м похожее требование ввели уже для транспортных средств раз в восемь недель грузовик должен возвращаться «домой».
Сегодня Суд ЕС вынес решение по иску Литвы, Болгарии, Кипра, Венгрии, Мальты и Польши (по отдельным позициям их поддержала также Латвия, Эстония и Бельгия) на эти и некоторые другие положения Пакта мобильности. Он согласился с жалобой по одному пункту — о необходимости регулярно возвращать грузовик в «порт приписки». По остальным (о возврате водителей домой и в страну регистрации, о запрете водителям проводить еженедельный отпуск в транспортном средстве и др) — нет.

В АТЭС поступил запрос от перевозчика с АПВГК, установленном на участке дороги с допустимой нагрузкой всего 6(!) тонн.
Начали разбираться. Посмотрели на карту. Найдите на ней пункт АПВГК 😄

Депутаты предлагают вывести мусоровозы из под весового контроля.
«Чтобы возить отходы по дорогам с допустимой нагрузкой в 11,5 т, загрузку нужно снижать на 23%, по десятитонным трассам — на 40%, а по шеститонным нарушения будут возникать практически всегда», - говорят перевозчики мусора.
Из-за ограниченности места в федеральном СМИ позиция АТЭС донесена не совсем верно. В ближайшее время прокомментируем отдельно, расставив точки над “i”

https://iz.ru/export/google/amp/1776230

Выложили нашу позицию без купюр по теме законопроекта о выводе мусоровозов из под весового контроля
Прочитал сам - шерни другу 😉
http://atesorg.ru/%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b5%d0%b2%d0%be%d0%b7%d1%87%d0%b8%d0%ba%d0%b8-%d0%bd%d0%b0%d0%bb%d0%b8%d0%b2%d0%bd%d1%8b%d1%85-%d0%b3%d1%80%d1%83%d0%b7%d0%be%d0%b2-%d0%be%d0%b1%d1%80%d0%b0%d1%82%d0%b8%d0%bb/

Поздравляем с Днем работников автомобильного транспорта!

Михаил Титов, руководитель департамента перевозки опасных грузов АТЭС на Сессии ЕЭК ООН в Женеве

Специалисты АТЭС приняли участие в работе 116 сессии Рабочей группы Комитета по внутреннему транспорту по перевозкам опасных грузов (WP.15) ЕЭК ООН. Подробнее о поднятых на мероприятии вопросах:
http://atesorg.ru/116-%d1%81%d0%b5%d1%81%d1%81%d0%b8%d1%8f-%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%87%d0%b5%d0%b9-%d0%b3%d1%80%d1%83%d0%bf%d0%bf%d1%8b-%d0%ba%d0%be%d0%bc%d0%b8%d1%82%d0%b5%d1%82%d0%b0-%d0%bf%d0%be-%d0%b2%d0%bd/

«Сложившийся с 2018 года опыт работы АПВГК в России показывает грубую ошибку, изначально заложенную в технологию автоматического весогабаритного контроля в РФ,— говорит президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.— В погоне за освоением бюджета, выделенного на размещение группировки АПВГК по всей стране, и желанием регионов заметно пополнить местные бюджеты был предложен с виду простой и логичный алгоритм действий, состоящий из двух основных постулатов. Во-первых, для снижения стоимости проекта было предложено использовать пункты с самой простой конструкцией автоматических весов, имеющих погрешность измерений осевой нагрузки 10–11%. В Европе этот класс весов используют для селективного отбора транспортных средств из потока и принудительного повторного взвешивания на весах, стационарных или WIM, на площадке с погрешностью не более 2%». Выносить наказания по информации с весов с такой большой погрешностью в Европе запрещено, подчеркивает господин Коваль. Во-вторых, говорит он, было принято решение изначально штрафовать превышение осевых нагрузок на 10% погрешности и 5% по массе транспортного средства с учетом так называемого нештрафуемого порога — превышения весовых норм на величины до 2%. «Вал недовольства перевозчиков на фоне событий, начавшихся в 2022 году, привел к отмене ответственности, предусмотренной п. 1 ст. 12.21.1 КоАП,— рассказывает он.— Фактически нештрафуемый порог увеличили до 10%. Властям казалось, что этих мер достаточно для снятия социального напряжения и наведения порядка в части весового контроля».
Подробнее:
https://www.kommersant.ru/amp/7296166

В августе-сентябре специалисты АТЭС приняли участие в большом исследовании ситуации с тахографией в России. В результате исследования ситуации с тахографией оказались вскрыты глубинные проблемы российского автотранспорта, имеющие корни с 60-х годов прошлого столетия. Само исследование немного сложное для восприятия, потому что требует определенного уровня профессиональной подготовки. Исследование дает ответы на многие вопросы о ситуацией с экономикой транспортной отрслью, поэтому может быть интересно широкой публике, интересующейся ситуацией в реальной экономике. Текст полного исследования содержит около 200 страниц машинописного текста и по условиям контракта интеллектуальные права на публичные материалы после сдачи исследования не принадлежат структурам АТЭС, поэтому мы предлагаем основные тезисы из этого исследования. Всего 16 тезисов. В каждом сообщении будем публиковать по два. Итак поехали.

Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли.
Взгляд через призму тахографии.

Часть 1.

1. Мотивация к анализу тахографии в России.
В начале осени 2022 года у России и Беларуси возникли проблемы с получением ключей шифрования
для производства карт тахографа. Чуть ранее чип – модули с микросхемой, содержащей средства
криптографии, попали в санкционный список ЕС. Наслоившись на последствия нарушения цепочек
поставок во время пандемии, в России возросла проблема с выпуском карт водителей для
тахографов ЕСТР. Россия и Беларусь договорились об использовании рукописно заполненных
распечаток тахографов в качестве подтверждения деятельности водителей. Но это крайне неудобно
при работе, как для водителей, так и для контролирующих органов. Перевозки в другие страны без
карт водителя запрещены ЕСТР. В мае 2028 года заканчивается срок действия последних выданных
России ключей шифрования. До этого времени должно быть создано работающее решение.
В октябре 2024 года на сайте https://zakupki.gov.ru/epz/rdik/card/info.html?id=6222452 появился
аналитический отчет о ситуации с тахографией в России, сделанный на основе исследования,
проведенного при активном участии специалистов АТЭС. Глубина работы позволила найти и
обозначить причины возникших проблем. Они кроются в изначальных расхождениях с
европейскими странами при внедрении тахографии в СССР/России и не исправленные до
настоящего времени.

2. Проблемы тахографии имеют исторические экономические корни.
В 1978 году СССР подписал «Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных
средств, производящих международные автомобильные перевозки» (ЕСТР). Впервые в нашей
стране появились нормы времени вождения и времени отдыха водителей, которые работали только
вне пределов территории СССР. Изначальная фактическая цель подписания ЕСТР и введения
нормирования времени вождения и времени отдыха водителей в СССР, а потом и в России –
возможность осуществления международных перевозок советскими/ российскими перевозчиками в
страны Европы. Водителям и специалистам автопредприятий при обучении по программе
«Международные перевозки» объясняли и продолжают это делать до настоящего времени, что
нормы времени вождения и времени отдыха, нужны для улучшения безопасности дорожного
движения. В СССР и до настоящего времени в России нормы получили название «режим труда и
отдыха» водителя. Но это определение неточное. Согласно статьи 305 ТК РФ «режим труда и отдыха
- соглашение между работником и работодателем - физическим лицом», а ограничения в ЕСТР
установлены нормативными правовыми актами и за их соблюдение водитель несет ответственность
перед государством. До введения норм в РФ многие задавались вопросом, почему их соблюдение
требуется только при въезде в европейские страны. В середине 1990-х годов европейские страны
запрещают въезд на свою территорию автомобилей, в которых водители ведут учет времени
вождения и времени отдыха в «тетрадях», если ЕСТР предусмотрено оснащение тахографами
конкретной категории транспортного средства. В ответ на это в России появляется Постановление
Правительства РФ от 3 августа 1996 г. № 922 «О повышении безопасности междугородных и
международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом», которое обязует
оснащать вновь изготавливаемые автобусы с числом мест более 20 и грузовые автомобили с полной
массой свыше 15 тонн, предназначенные для междугородных и международных перевозок,
тахографами. Цель оснащения тахографами - повышение безопасности междугородных и
международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и усиление контроля
за выполнением требований Правил дорожного движения. Безопасность перевозок подразумевает
более широкие требования, чем обеспечение безопасности дорожного движения. Требования по
безопасности перевозок обозначены в современном Приказе Минтранса от 30.04.21 №145.
На сегодня основное требование об оснащении транспортных средств тахографами содержится в
статье 20 ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения». В этой же статье содержится требованиео соблюдении режима труда и отдыха водителей для юридических лиц и индивидуальных
предпринимателей, а также требование соблюдения норм времени управления транспортным
средством, установленные Правилами дорожного движения при эксплуатации транспортного
средства физическим лицом. Перечисленные требования не связаны между собой и не указывают
друг на друга.
Цели нормирования времени вождения и времени отдыха и их контроля российским
законодательством напрямую не установлены. Однако, нахождение требований по нормам времени
вождения и времени отдыха водителя, а также их контроля при помощи тахографа в нормативных
правовых актах про безопасность дорожного движения, а ответственности за несоблюдение в Главе
КоАП «Административные правонарушения на транспорте» косвенно свидетельствуют о целях улучшения безопасности
перевозок.
(Продолжение следует)

Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли.
Взгляд через призму тахографии.
(Продолжение)

На проходящей в Москве Транспортной неделе по-прежнему утверждают, что тахографы нужны для улучшения БДД. Так ли это?

3. Анализ исследований влияния усталости водителя на создание аварийных ситуаций.

Комплексный анализ многочисленных исследований, проведенных на тему изучения последствий
усталости водителя и ее влияния на риск возникновения ДТП, опровергает неявно указанные цели
российской тахографии:
• почти все исследования ограничены в способности устанавливать причинно-следственную
связь между возникновением усталости, как причины ДТП;
• продолжительность времени вождения может меньше влиять на усталость по сравнению с
другими факторами. Многие аварии происходят после вождения на протяжении только нескольких
часов. Короткие поездки также могут закончиться авариями, связанными с усталостью. Время суток,
долгие и нерегулярные рабочие часы, изменение температуры воздуха и ряд других причин
являются более сильными предикторами усталости, чем время, проведенное за рулем;
• до сих пор отсутствуют доказательные знания о влиянии увеличения общего количества
рабочих часов и графиков смен на усталость водителей;
• риск аварии из-за усталости значительно возрастает, если водитель спит менее 7
непрерывных часов. Однако, тахограф не обладает функционалом проверки сна водителя в
отведенное на отдых время.
Тахографический контроль оказывает на безопасность перевозок только косвенное влияние при
ежедневном управлении водителем автомобиля.

4. Причины появления норм времени вождения и времени отдыха водителей и их контроля в
международном автомобильном движении.

На рубеже 50-60-х годов прошлого столетия в результате резкого скачка в развитии конструкции автотранспортных средств и дорожной инфраструктуры во время восстановления европейских государств после Второй Мировой войны заметно увеличилась средняя скорость движения
коммерческих грузовых и пассажирских автомобилей, а также их полезная нагрузка. Грузовой и пассажирский потоки начали уходить с железной дороги и внутреннего водного транспорта на автотранспорт. Операторы общественного транспорта в сфере пассажирских и грузовых наземных
перевозок, особенно железнодорожных, были вынуждены предоставлять убыточные транспортные услуги. Французская объединенная государственная железнодорожная компания SNCF в период с 1964 по 1969 год потеряла в пассажиропотоке на региональных перевозках более одного млрд пасс.км! (падение с 6,5 до 5,2 млрд. пасс.км). При этом тарифная политика работы железнодорожного транспорта была жестко ограничена. Упала доходная часть, которая перестала покрывать расходы на содержание железнодорожного транспорта. Европейские государствастолкнулись с дилеммой: либо компенсировать обязательства по мобильности перед общественностью, возложенные на операторов, либо выделять государственную помощь.

В это же время было образовано ЕЭС. Одними из основных целей Сообщества было создание единого таможенного пространства, гармонизация налоговой системы, правил, влияющих на конкуренцию в области железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта.
Принципиальная позиция ЕЭС – сведение к минимуму областей деятельности с государственной поддержкой в транспорте.

В результате были созданы регуляторы деятельности автотранспорта при работе в рыночных условиях, которые прямо влияли на работу всех видов наземного и частично воздушного транспорта в ЕЭС:
- специальные нормы права – договоры перевозки и транспортной экспедиции;
- система допуска и лицензирования на рынок автотранспортных операторов;
- весогабаритные ограничения транспортных средств;
- социальные правила деятельности автотранспорта: нормы времени вождения и времени отдыха водителей, недельные ограничения максимального рабочего времени водителей.

Каждый из регуляторов кроме основных целей преследует достижение локальных целей.
Социальные правила деятельности автотранспорта имеют три цели:
- основная - создание условий равноправной конкуренции между всеми видами наземного
транспорта и, особенно, внутри автомобильного транспорта;
движение к основной цели позволяет также решать вопросы:
- повышения социального прогресса в деятельности водителей;
- повышения условий безопасности дорожного движения.

Введение норм времени вождения и времени отдыха водителей, как и все другие регуляторы деятельности автотранспорта, имеют экономическую рыночную основу. Во времена присоединения СССР к ЕСТР советский автомобильный транспорт функционировал в режиме плановой экономики.
Конкуренции внутри автотранспорта и с другими видами транспорта при командно- административном способе организации экономической деятельности транспортной отрасли не было в принципе, социальные условия работы трудящихся уступали задачам развития государства,
поэтому не было мотивов ограничивать время вождения и время отдыха водителей. Был план по пробегу в сутки, который нужно было выполнять. ЕСТР учитывало возможность присоединения к нему стран с плановой экономикой, поэтому Соглашение имеет расплывчатые формулировки целей:
«способствует развитию и улучшению международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов…, необходимость регламентации некоторых условий труда в предприятиях международного автомобильного транспорта в соответствии с принципами Международной организации труда», заменившие первые две цели (включая основную) гармонизации социальных правил работы автотранспорта в ЕЭС (ЕС). В результате нормы времени вождения и времени отдыха водителей пришли в СССР и закрепились в России только одной третьей целью ЕСТР «необходимости повышения безопасности дорожного движения».
(Продолжение следует)

Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли.
Взгляд через призму тахографии.
(Продолжение)

5. Конкурентные преимущества за счет переработок.

С переходом России на рыночные условия, в том числе в деятельности автотранспорта, прочно утвердилось мнение: водителю и перевозчику надо дать зарабатывать почти любым способом, «сколько перевез – столько и заработал». Это одна из причин резкого падения показателей деятельности железнодорожного транспорта в 90-х годах прошлого столетия. В то время частники, выкупившие по остаточной стоимости машины в АТП могли неделю «рвать жилы», а потом две недели отдыхать и неплохо жить.

Игнорируя нормы времени вождения и времени отдыха водителей, на круговом маршруте Москва – Санкт-Петербург – Москва перевозчик при работе одним водителем может осуществить за месяц 24 перевозки в одну сторону. При соблюдении норм – только 16 рейсов и то при условии
круглосуточной работы складов. Ценообразование в автоперевозках складывается в соотношении: не менее ¾ перевозок в месяц (а сейчас до 19/20) необходимо для выхода транспортного средства в зону рентабельности. Остаток – работа на прибыль. И то условную. Базовые ставки на перевозку
зависят в первую очередь от соотношения спрос/предложение, но в любом случае формируются при условии работы без учета норм времени вождения и времени отдыха. При работе на внутренних рейсах с соблюдением законодательства перевозчик почти гарантированно остается в убытке.

При слабом контроле за соблюдением норм времени вождения и времени отдыха, ответственности на водителя всего 1500-2000 рублей вне зависимости от количества часов превышения нормы, сдельной формы оплаты труда водителя в зависимости от пробега и/или количества перевезенного груза выгоднее работать с нарушениями.

6. Условия работы водителя.

При совершении 24 рейсов в месяц по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Москва автомобиль пробегает 17000-18000 км. Преодоление этого расстояния требует 270-280 часов на вождение автомобиля. На 24 рейса необходимо дополнительно, как минимум 30-60 часов для погрузки/разгрузки и прочих работ. В итоге водитель при выбранных условиях нарабатывает в месяц от 300 до 340 рабочих часов при нормальной продолжительности рабочего времени, установленного Трудовым Кодексом, примерно (в зависимости от месяца) 176 часов.

(Продолжение следует)

Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли.
Взгляд через призму тахографии.
(Продолжение)

7. Социальный демпинг..

Социальный демпинг – принцип работы автопредприятия, когда конкурентное преимущество достигается за счет работы водителя с более низкой зарплатой за один рабочий час и в худших условиях труда, чем при работе с соблюдением норм законодательства.
Возникающие проблемы:
- водитель за один час работы зарабатывает меньше;
- снижаются приведенная заработная плата и социальные условия труда других сотрудников, работающих в условиях коллективного договора, поскольку уровень их зарплат и условия труда оказываются под давлением;
- предприятия, работающие по правилам, не имеют возможности справиться с недобросовестной конкуренцией;
- бюджет лишается около 30% поступлений с заработной платы водителей;
- водители переходят на работу, в т.ч. по другой специальности, с лучшими социальными условиями и более высокой оплатой за час работы.

Сложившиеся в России условия вынудили абсолютное большинство автотранспортных предприятий работать в условиях социального демпинга.
Многие ли захотят работать водителями в режиме «днем разгрузка, переезд на погрузку, в ожидании погрузки и разгрузки - отдых, ночь в пути, чтобы утром быть снова на разгрузке»? По мнению членов АТЭС, локальный пример демонстрирует основную причину нехватки водителей.

8. Безопасность автомобильных перевозок.

При ежедневной напряженной работе с нарушением установленных норм, с одним выходным днем в неделю у водителей накапливается огромная усталость, вследствие чего создаются аварийные ситуации и происходят ДТП. Если водитель перед нарушением норм высыпается в течении суток или двух, то превышение норм вождения в последующую смену почти не влияет на безопасность перевозок.

(Продолжение следует)