Один из основателей АТЭС, Руководитель направления "Опасные грузы" Михаил Титов принял участие в работе 115 сессия Рабочей группы Комитета по внутреннему транспорту по перевозкам опасных грузов (WP.15) ЕЭК ООН в Женеве, Швейцария.
В ходе 115 сессии Рабочей группы 15 было рассмотрены следующие вопросы:
• изучение состояния Соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и связанных с этим вопросов;
• Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ, IRU) было предложено стандартизировать экзамены для водителей, перевозящих опасные грузы, что позволит установить и поддерживать минимальный уровень качества подготовки и экзамена водителей;
Представителем Финляндии был поднят вопрос о перевозках опасных грузов частными лицами (Изъятия, связанные с характером транспортной операции: пункт 1.1.3.1 a)).
Далее:
http://atesorg.ru/?p=846&preview=true

8 апреля 2024 г. состоялось заседание комиссии, осуществляющей координацию работы экзаменационных комиссий по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. В заседании комиссии участвовали представители Минтранса России, Ространснадзора, ФБУ «Росавтотранс», АСМАП, а также представитель нашей Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) – Титов Михаил.
Подробнее: http://atesorg.ru/%d0%b7%d0%b0%d1%81%d0%b5%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d0%ba%d0%be%d0%bc%d0%b8%d1%81%d1%81%d0%b8%d0%b8-%d0%bf%d0%be-%d0%b2%d0%be%d0%bf%d1%80%d0%be%d1%81%d0%b0%d0%bc-%d1%8d%d0%ba%d0%b7%d0%b0%d0%bc/

Наши партнеры - проект ИМПАКТ - опубликовал интересный материал, посвященный защите перевозчика от "экспедиитора" и грузовладельца
http://atesorg.ru/%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%bd%d1%8b%d0%b9-%d0%b1%d0%be%d0%b9-%d0%ba%d1%82%d0%be-%d0%bf%d0%bb%d0%b0%d1%82%d0%b8%d1%82-%d0%b7%d0%b0-%d0%b1%d0%b0%d0%bd%d0%ba%d0%b5%d1%82/
Канал ИМПАКТ https://t.me/impact_transport

В Ъ вышла статья, посвященная первой оценке законопроекта главы комитета Госдумы по транспорту Евгения Москвичева о введении системы допуска для осуществления внутренних грузовых автомобильных перевозок. АТЭС в целом поддерживает инициативу, но есть есть нюансы.

Президент АТЭС Тарас Коваль прокомментировал Ъ мнение членов Ассоциации https://www.kommersant.ru/doc/6636151?from=glavnoe_1

К сожалению, формат Федерального СМИ не располагает к подробному описанию деталей, а без них не совсем понятна основная недоработка проекта. В ближайшее время мы дадим разъяснения.

Как и обещали, наш взгляд на историю лицензирования/допуска, причины провала в 90-00-х, мотивацию возвратов к желанию ввести допуск и (во второй части-завтра) позиция АТЭС по новому законопроекту
https://news.ati.su/article/2024/04/23/sistema-dopuska-izbytochnyj-administrativnyj-barer-ili-instrument-uluchshenija-avtotransportnogo-rynka-632936/

Вышла вторая часть, где мы высказываем свои сомнения в работе системы, потому что авторы законопроекта предлагают использовать только часть известного европейского инструмента
https://news.ati.su/article/2024/04/24/chto-dolzhno-izmenitsja-s-vvedeniem-dopuska-k-osuschestvleniju-perevozok-gruzov-avtomobilnym-transportom-339535/

Наши партнеры из проекта «Импакт» опубликовали интересный материал, в котором рассказывается, как цифровизация транспортного документооборота помогает обогащению не совсем порядочных участников рынка за счет автоперевозчиков.
https://telegra.ph/Kak-vygodno-zavesti-postavshchika-transportnyh-uslug-05-13

Большие кадровые изменения грядут в Минтрансе после прихода Романа Старовойта...

1-й замминистра Андрей Костюк, статс-секретарь - заместитель министра Дмитрий Зверев и замминистра Василий Десятков уходят из ведомства, сообщают наши инсайдеры.
Директор Департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса Алина Малышева вслед за двумя бывшими директорами Департаментов Минтранса Анатолием Самолетовым и Артуром Карловым уходит в аппарат вице-премьера Виталия Савельева.
И это не последние изменения в руководящем составе министерства, уверяют инсайдеры.

@PROtransport

ГИБДД теперь снова называется ГАИ. Глава ведомства Михаил Черников сообщил о возвращении названия «Госавтоинспекция».

«Милиция не знаю будет ли, но Госавтоинспекция уже есть», — сообщил глава ведомства Михаил Черников.

По словам Черникова все нормативно-правовые документы ведутся уже с учетом нового названия.

Состоялось заседание Экспертного совета по развитию конкуренции в сфере производства и эксплуатации колесных транспортных средств, самоходной техники и дорожно-строительного оборудования при Комитете Государственной Думы по защите конкуренции. Эксперт по перевозке опасных грузов АТЭС Михаил Титов выступил с докладом по теме проблем с применением положений пункта 3 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2020 г. № 2200 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом и о внесении изменений в пункт 2.1.1 Правил дорожного движения Российской Федерации», а именно в части, касающейся требований, установленных подразделами 6.8.2.3 и 6.8.2.4 приложения А к Соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г. (ДОПОГ), в отношении свидетельств об официальном утверждении типа цистерн и их испытаний.

Подробнее: http://atesorg.ru/%d0%b7%d0%b0%d1%81%d0%b5%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d1%8d%d0%ba%d1%81%d0%bf%d0%b5%d1%80%d1%82%d0%bd%d0%be%d0%b3%d0%be-%d1%81%d0%be%d0%b2%d0%b5%d1%82%d0%b0-%d0%bf%d0%be-%d1%80%d0%b0%d0%b7%d0%b2/

В Италии вступили новые правила использования камер контроля скорости. В правилах указано минимальное расстояние между устройствами. Кроме того, камеры контроля скорости теперь разрешено использовать только при превышении определенной скорости. В городах, например, только при превышении максимальной скорости 50 километров в час.

Правила, опубликованные в Официальном журнале во вторник 28 мая, также регулируют уведомление участников дорожного движения о ловушках скорости. Об установке камеры контроля скорости за пределами населенных пунктов необходимо сообщать не менее чем за один километр. Уже установленные камеры контроля скорости могут быть адаптированы к новым правилам в течение последующих двенадцати месяцев. По истечении установленного срока устройства будут демонтированы.

В Минтрансе Италии заявили, что жесткие меры регулирования направлены против «диких штрафов». Камеры контроля скорости были созданы для обеспечения большей безопасности и меньшего количества аварий, написал министр Маттео Сальвини из правой «Лиги».

Нигде в Европе нет такого количества ловушек скорости, как в Италии. По оценкам организации по защите прав потребителей Codacons, на итальянских дорогах установлено около 11 300 камер контроля скорости. Компания Codacons приветствовала новые правила, которые должны избавить автомобилистов от шквала штрафов и положить конец злоупотреблениям со стороны некоторых муниципалитетов.

Сообщество обсуждает старение водительского состава. Мнение АТЭС по данному вопросу достаточно простое и выражено фразой одного, можно сказать "молодого" дальнобойщика: "Что вы можете предложить молодежи, чтобы заинтересовать ее пойти в дальнобой?".
Практически любой человек, выбирая место работы, в первую. очередь интересуется условиями, а только потом оценивает уровень вознаграждения за эти условия. Современные руководители АТП пытаются игнорировать "условия", уповая на увеличение зарплаты: "Но мы же з/плату повысили!" По нашему мнению, для превличения молодежи и не только ее должны измениться, как минимум, несколько условий. Намного проще найти водителя-дальнобойщика, если его работа будет в графике понедельник уехал из дома, в пятницу вернулся, оплата работы будет. почасовая с соблюдением времени вождения и времени отдыха и, соответственно, рабочего времени, отчет по топливу будет "по факту". Цифры оплаты зависят от региона регистрации АТП. Не согласны, что подобное невозможно. Это "отговорки в пользу бедных". Есть масса примеров стран, которые прошли и проходят подобное преобразование. Кто-то более успешно, кто-то менее. Неужели мы глупее или хуже восточноевропейских коллег?
Самый сложный вопрос: описанные изменения требует повышения роли корректного контроля со стороны государства. Способно ли на это наше государство? По мнению АТЭС: всё в наших руках.
"Известия" по теме: https://iz.ru/1704576/roman-soldatov-kirill-sazonov-sofiia-prokhorchuk/ustarevaiushchaia-klassika-v-rossii-ne-khvataet-voditelei-dalnoboishchikov

Знакомо ли вам название Трак Радар?
Есть интересные новости
https://telegra.ph/V-chem-sila-brat-06-07

Перевозчик наливных грузов ООО «Кавказ-Дизель» направил обращение к председателю Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгению Москвичеву с просьбой принять меры, направленные на изменение весогабаритного законодательства. Специалисты АТЭС принимали участие в написании обращения перевозчиков. Мы согласны не со всеми доводами перевозчиков, но большинство из них поддержали.

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_otmenit_-vesogabaritnyy_shtraf-_pomogayut_tolko_protesty.html

Руководитель направления "Опасные грузы" АТЭС Михаил Титов вошел в состав Координационной комиссии
Подробнее: http://atesorg.ru/%d1%81%d0%bf%d0%b5%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bb%d0%b8%d1%81%d1%82-%d0%b0%d1%82%d1%8d%d1%81-%d0%b2%d0%be%d1%88%d0%b5%d0%bb-%d0%b2-%d1%81%d0%be%d1%81%d1%82%d0%b0%d0%b2-%d0%ba%d0%be%d0%be%d1%80%d0%b4%d0%b8/

Пока львиная доля деятельности АТЭС посвящена вопросам автомобильного транспорта. Среди направлений нашей деятельности есть и организация дорожного движения. Это направление тесно связано с деятельностью общественного транспорта и, соответственно, имеет прямое пересечение деятельности автомобильного и железнодорожного транспорта.

Вчера "Фонтанка" посвятила большую и интересную, на наш взгляд, статью высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Санкт-Петербург. Краеугольный камень материала - поиск ответа на вопрос: а будут ли пассажиры и сколько мы доплатим за каждого не поехавшего?

Общий уставный капитал компании-концессионера составит 328,5 млрд рублей, но пока у головной УК «ВСМ Две столицы» там значится 200 млн — примерно поровну внесли Москва и «Лидер». В идеале будет так: 150 млрд — от столицы, 20 млрд — от Московской области, 5 млрд — от Тверской, 6 млрд — от Новгородской, 10 млрд — от Ленинградской, и 30 млрд — от Петербурга (равными долями в три порции — с 2025-го до 2027 года).

Если пассажиропоток падает на 5% и ниже — допрасходы несут регионы; если на 5–10% — то концедент, то есть Росжелдор; если выше 10% — концедент и концессионер (в составе которого опять же регионы). При снижении на 5% и на 10% субъекты Федерации должны будут вскладчину докидывать примерно 8,578 млрд в год (на первых порах), на 15% — 12,867 млрд.

При «небольшом» падении пассажиропотока Москва и Петербург будут ежегодно платить 3,9 млрд и 3,5 млрд рублей соответственно, а при 15-процентном — 5,8 млрд и 5,2 млрд соответственно.
Москва не против. Настолько, что даже готова поручиться за соседей: Московская область собирается войти в проект, перечислив свой акционерный вклад столице по межбюджетному трансферу, чтобы она и взяла на себя областные риски.
Ленобласть согласна, но так, чтобы для нее был предел — 10 млн рублей. А вот Петербург так не хочет.

Подробнее о ситуации можете прочитать в статье https://www.fontanka.ru/2024/07/02/73779518/