В нашей новостной ленте еще никогда не было исследований британских ученых. Исправим эту ситуацию материалом, который заставляет задуматься.
Исследования Университета Астон и компании Scrap Car Comparison пришли к интересным результатам. В автомобилях содержится больше микробов, чем ... в обычном туалете.
В каждом из исследованных автомобилей содержались фекальные бактерии, самые высокие уровни которых были обнаружены в багажниках автомобилей.
При этом рулевое колесо оказалось самой чистой частью автомобиля.
Исследование, проведенное специалистами из Колледжа здравоохранения и наук о жизни университета Астона по заказу Scrap Car Comparison, показало, что внутри наших автомобилей уровень микробов значительно выше, чем в среднем туалете.
Исследователи взяли образцы из салонов автомобилей с разной историей владения, чтобы установить уровни бактериального загрязнения в транспортных средствах и показать насколько тщательно люди чистят свои автомобили.
Исследования Университета Астон и компании Scrap Car Comparison пришли к интересным результатам. В автомобилях содержится больше микробов, чем ... в обычном туалете.
В каждом из исследованных автомобилей содержались фекальные бактерии, самые высокие уровни которых были обнаружены в багажниках автомобилей.
При этом рулевое колесо оказалось самой чистой частью автомобиля.
Исследование, проведенное специалистами из Колледжа здравоохранения и наук о жизни университета Астона по заказу Scrap Car Comparison, показало, что внутри наших автомобилей уровень микробов значительно выше, чем в среднем туалете.
Исследователи взяли образцы из салонов автомобилей с разной историей владения, чтобы установить уровни бактериального загрязнения в транспортных средствах и показать насколько тщательно люди чистят свои автомобили.
Результаты показали, что автомобилисты должны чаще чистить салон и багажник своих автомобилей, так как вредные бактерии, с высокой долей вероятности, будут обнаружены в большинстве автомобилей, находящихся сегодня на дороге. В частности, исследование показало, что в багажнике автомобиля содержится значительно больше бактерий, причем кишечная палочка, скорее всего, будет обнаружена в каждом багажнике и, возможно, на вашем водительском сиденье.
Результаты анализов, более известные как фекальные бактерии, представляют собой явную проблему для всех, кто кладет свои фрукты и овощи в багажник после поездки в магазины или наслаждается обедом в машине на водительском сиденье.
Доктор Джонатан Кокс, старший преподаватель микробиологии университета Астон, сказал: «Результаты этого исследования завораживают, поскольку они помогают показать, что, несмотря на чистку наших автомобилей, чем они старше, тем они обычно грязнее".
«Это становится ключевым фактором, когда речь идет о таких местах, как багажник автомобиля или сиденье водителя. Многие из нас кладут продукты в свои ботинки или бросают чипсы на сиденье, прежде чем взять их и съесть».
Другие протестированные области включали рычаг переключения передач, приборную панель и заднее сиденье, в которых также наблюдался более высокий уровень бактериального загрязнения, чем в обычном домашнем туалете. Среди обнаруженных бактерий были Pseudomonas, бактерия со штаммами, которые не поддаются лечению антибиотиками, и золотистый стафилококк, микроб, связанный с кашлем и чиханием, который в некоторых случаях связан с MRSA.
Исследователи определили самые грязные места автомобиля:
1. Багажник — идентифицировано 1425 бактерий.
2. Водительское сиденье — идентифицировано 649 бактерий.
3. Рычаг переключения передач – идентифицировано 407 бактерий.
4. Заднее сиденье — идентифицировано 323 бактерии.
5. Приборная панель — идентифицировано 317 бактерий.
6. Рулевое колесо – идентифицировано 146 бактерий.
Также была обнаружена корреляция между возрастом автомобиля и количеством бактерий, которые могут быть обнаружены в нем. Старые автомобили, отобранные для исследования, показали более высокую бактериальную нагрузку, чем те, которые находились в эксплуатации в течение более короткого периода времени.
Однако, исследователи обнаружили, что из всех частей наших автомобилей руль оказался самым чистым. В этой зоне с высоким уровнем контакта наблюдался очень низкий уровень бактериального загрязнения. Это может быть связано с увеличением использования дезинфицирующих средств для рук во время пандемии COVID-19.
Доктор Кокс добавил: «Результаты исследования подчеркивают, что мы должны изменить свое отношение к нашим автомобилям и чистоте в них. Часто мы чистим наши автомобили, основываясь на ощущении визуальной чистоты, а не чистоты с точки зрения гигиены. Но вы бы никогда не подумали о том, чтобы есть с сиденья унитаза.
«В идеале обивка должна быть тщательно очищена, в будущем я всегда буду чистить любую подержанную машину, которую куплю!»
Дэн Гик, управляющий директор Scrap Car Comparison, прокомментировал: «Забота о вашем автомобиле от проверки его исправности до содержания в чистоте, направлена на то, чтобы он прослужил долгую жизнь и чтобы вы любили его милю за милей. Последнее, чего вы хотите, это чтобы ваш автомобиль стал опасным на дорогах, а также риском для вашего здоровья".
«Мы надеемся, что результаты этого исследования помогут подчеркнуть важность хорошего ухода за автомобилем внутри и снаружи. Стоит подумать о том, как часто вы убираете внутри своего дома, и применять тот же мыслительный процесс к своей машине, особенно если вы склонны ездить на ней каждый день».
Результаты анализов, более известные как фекальные бактерии, представляют собой явную проблему для всех, кто кладет свои фрукты и овощи в багажник после поездки в магазины или наслаждается обедом в машине на водительском сиденье.
Доктор Джонатан Кокс, старший преподаватель микробиологии университета Астон, сказал: «Результаты этого исследования завораживают, поскольку они помогают показать, что, несмотря на чистку наших автомобилей, чем они старше, тем они обычно грязнее".
«Это становится ключевым фактором, когда речь идет о таких местах, как багажник автомобиля или сиденье водителя. Многие из нас кладут продукты в свои ботинки или бросают чипсы на сиденье, прежде чем взять их и съесть».
Другие протестированные области включали рычаг переключения передач, приборную панель и заднее сиденье, в которых также наблюдался более высокий уровень бактериального загрязнения, чем в обычном домашнем туалете. Среди обнаруженных бактерий были Pseudomonas, бактерия со штаммами, которые не поддаются лечению антибиотиками, и золотистый стафилококк, микроб, связанный с кашлем и чиханием, который в некоторых случаях связан с MRSA.
Исследователи определили самые грязные места автомобиля:
1. Багажник — идентифицировано 1425 бактерий.
2. Водительское сиденье — идентифицировано 649 бактерий.
3. Рычаг переключения передач – идентифицировано 407 бактерий.
4. Заднее сиденье — идентифицировано 323 бактерии.
5. Приборная панель — идентифицировано 317 бактерий.
6. Рулевое колесо – идентифицировано 146 бактерий.
Также была обнаружена корреляция между возрастом автомобиля и количеством бактерий, которые могут быть обнаружены в нем. Старые автомобили, отобранные для исследования, показали более высокую бактериальную нагрузку, чем те, которые находились в эксплуатации в течение более короткого периода времени.
Однако, исследователи обнаружили, что из всех частей наших автомобилей руль оказался самым чистым. В этой зоне с высоким уровнем контакта наблюдался очень низкий уровень бактериального загрязнения. Это может быть связано с увеличением использования дезинфицирующих средств для рук во время пандемии COVID-19.
Доктор Кокс добавил: «Результаты исследования подчеркивают, что мы должны изменить свое отношение к нашим автомобилям и чистоте в них. Часто мы чистим наши автомобили, основываясь на ощущении визуальной чистоты, а не чистоты с точки зрения гигиены. Но вы бы никогда не подумали о том, чтобы есть с сиденья унитаза.
«В идеале обивка должна быть тщательно очищена, в будущем я всегда буду чистить любую подержанную машину, которую куплю!»
Дэн Гик, управляющий директор Scrap Car Comparison, прокомментировал: «Забота о вашем автомобиле от проверки его исправности до содержания в чистоте, направлена на то, чтобы он прослужил долгую жизнь и чтобы вы любили его милю за милей. Последнее, чего вы хотите, это чтобы ваш автомобиль стал опасным на дорогах, а также риском для вашего здоровья".
«Мы надеемся, что результаты этого исследования помогут подчеркнуть важность хорошего ухода за автомобилем внутри и снаружи. Стоит подумать о том, как часто вы убираете внутри своего дома, и применять тот же мыслительный процесс к своей машине, особенно если вы склонны ездить на ней каждый день».
Онлайн формат обучения водителей имеет очевидные минусы.
Несколько ассоциаций немецких автошкол предостерегают от проведения онлайн-уроков теории в качестве принципиальной альтернативы очным занятиям в автошколах. Опыт самоизоляции показал, что водители-учащиеся практически не участвуют на дистанционных занятиях в дискуссиях о безопасности дорожного движения, часто отвлекаются и довольно пассивно участвуют в занятиях. Это, в свою очередь, оказывает большое влияние на эффект обучения и на отношение к безопасности дорожного движения».
По мнению ассоциаций, основой является рекомендация транспортного комитета Федеральному совету, согласно которой должна быть создана базовая возможность для онлайн-уроков теории. По данным ассоциаций, в настоящее время это возможно только в ограниченной степени в рамках правил пандемии. Федеральный совет должен принять решение о соответствующем изменении в правилах о водительских удостоверениях в ближайшее время.
Несколько ассоциаций немецких автошкол предостерегают от проведения онлайн-уроков теории в качестве принципиальной альтернативы очным занятиям в автошколах. Опыт самоизоляции показал, что водители-учащиеся практически не участвуют на дистанционных занятиях в дискуссиях о безопасности дорожного движения, часто отвлекаются и довольно пассивно участвуют в занятиях. Это, в свою очередь, оказывает большое влияние на эффект обучения и на отношение к безопасности дорожного движения».
По мнению ассоциаций, основой является рекомендация транспортного комитета Федеральному совету, согласно которой должна быть создана базовая возможность для онлайн-уроков теории. По данным ассоциаций, в настоящее время это возможно только в ограниченной степени в рамках правил пандемии. Федеральный совет должен принять решение о соответствующем изменении в правилах о водительских удостоверениях в ближайшее время.
Внимание перевозчиков опасных грузов.
Пунктом b) подраздела 8.1.2.1 приложения В к ДОПОГ определено, что при перевозке опасных грузов на транспортной единице должна находиться письменная инструкция. Письменная инструкция до начала рейса передается перевозчиком экипажу транспортного средства. Экипаж, после погрузки опасного груза на транспортное средство, должен ознакомиться с письменной инструкцией, содержащей сведения о мерах, принимаемых в случае аварии или чрезвычайной ситуации, которые могут иметь место во время перевозки.
В соответствии с требованием подраздела 5.4.3.5 приложения А к ДОПОГ страны участницы ДОПОГ передают секретариату ЕЭК ООН официальный перевод письменной инструкции на своем национальном языке. Образцы письменных инструкций опубликованы на сайте ЕЭК ООН ( https://unece.org/linguistic-versions-adr-instructions-writing ).
Специалистами Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) было выявлено, что на сайте ЕЭК ООН опубликована письменная инструкция, соответствующая ДОПОГ версии 2017 г. В следующей редакции ДОПОГ 2019 г. в образец письменной инструкции были внесены небольшие корректировки. Однако, после внесения изменений в письменную инструкцию новая редакция так и не была опубликована на сайте ЕЭК ООН.
Специалистами АТЭС проведена работа по корректировке письменной инструкции и приведения ее в соответствии с требованиями ДОПОГ версии 2021 г.
АТЭС попросила Минтранс в соответствии с требованиями ДОПОГ направить актуальный образец письменной инструкции на русском языке в секретариат ЕЭК ООН для опубликования на сайте https://unece.org/linguistic-versions-adr-instructions-writing
В полученном от Минтранса ответе сказано, что инструкция отправлена. Надеемся в ближайшее время она появится на сайте ЕЭК ООН
Пунктом b) подраздела 8.1.2.1 приложения В к ДОПОГ определено, что при перевозке опасных грузов на транспортной единице должна находиться письменная инструкция. Письменная инструкция до начала рейса передается перевозчиком экипажу транспортного средства. Экипаж, после погрузки опасного груза на транспортное средство, должен ознакомиться с письменной инструкцией, содержащей сведения о мерах, принимаемых в случае аварии или чрезвычайной ситуации, которые могут иметь место во время перевозки.
В соответствии с требованием подраздела 5.4.3.5 приложения А к ДОПОГ страны участницы ДОПОГ передают секретариату ЕЭК ООН официальный перевод письменной инструкции на своем национальном языке. Образцы письменных инструкций опубликованы на сайте ЕЭК ООН ( https://unece.org/linguistic-versions-adr-instructions-writing ).
Специалистами Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) было выявлено, что на сайте ЕЭК ООН опубликована письменная инструкция, соответствующая ДОПОГ версии 2017 г. В следующей редакции ДОПОГ 2019 г. в образец письменной инструкции были внесены небольшие корректировки. Однако, после внесения изменений в письменную инструкцию новая редакция так и не была опубликована на сайте ЕЭК ООН.
Специалистами АТЭС проведена работа по корректировке письменной инструкции и приведения ее в соответствии с требованиями ДОПОГ версии 2021 г.
АТЭС попросила Минтранс в соответствии с требованиями ДОПОГ направить актуальный образец письменной инструкции на русском языке в секретариат ЕЭК ООН для опубликования на сайте https://unece.org/linguistic-versions-adr-instructions-writing
В полученном от Минтранса ответе сказано, что инструкция отправлена. Надеемся в ближайшее время она появится на сайте ЕЭК ООН
12 апреля 2022 года в Общественной Палате РФ состоялось заседание, посвященное проблемным вопросам контроля движения автотранспорта при помощи приборов фото-видеофиксации (ФВФ). По приглашению организаторов мероприятие посетил Президент АТЭС Тарас Коваль. Организаторы предложили высказать мнение о контроле движения коммерческого автотранспорта при помощи ФВФ.
В кратком докладе, сформированном на основе коллективного мнения членов АТЭС и ее партнеров, было уделено внимание следующим вопросам:
Во многих приборах контроля ФВФ - одна из функций. Основная измеряет нарушение допустимых параметров (например, скорости транспортного средства и его весовых характеристик), а процесс фото-видеофиксации только фиксирует нарушившее нормативы транспортное средство. Есть приборы, которые фиксируют нарушения только камерой ФВФ. Например, нарушение движения по полосам или парковки.
Основные сложности при взаимодействии коммерческого автотранспорта с системами контроля ФВФ связаны с весогабаритным контролем и контролем системы оплаты проезда «Платон». При этом речь не идет о проблемах непосредственно с ФВФ.
С деятельностью камер измерения скорости коммерческие перевозчики в основном сталкиваются на трассах при проезде населенных пунктов и мест ограничения скорости. Нежелание сбрасывать скорость связано с увеличением расхода топлива при последующем разгоне и потерей лимитированного рабочего времени.
Абсолютное большинство грузовых автомобилей полной массой более 3,5 тонн оборудовано тахографами. Один из параметров, который фиксирует тахограф – скорость. Как и скоростная камера, тахограф является средством измерения, а полученные с него данные обладают юридической значимостью. Возникает вопрос: в случае расхождения данных контрольных органов, полученных со скоростной камеры, и показаний тахографа какие данные в приоритете? Если тахограф прошел корректную калибровку, то его данные имеют меньшую погрешность, чем у используемых сегодня камер измерения скорости. По мнению АТЭС в данном вопросе существуют две проблемы. Первая – необходимо еще раз переработать Приказ №440 Минтранса, который касается технических требований к тахографу с блоком СЗКЗИ, предназначенному для внутренних перевозок и ввести обязательную ответственность мастерских, осуществляющих калибровку тахографа. Такая ответственность для мастерских установлена при работе с тахографами (контрольными устройствами) ЕСТР (для международных перевозок), но ее нет для российских тахографов. Вторая проблема – по нашему мнению необходимо законодательно описать ситуацию различий в показаниях средств измерения.
Остальные случаи взаимодействия коммерческого перевозчика с системами ФВФ в основном связаны с движением по крупным городам или подъездам к ним.
В Москве камеры ФВФ по-прежнему фиксируют соблюдение пропускного режима въезда в столицу. Дептранс и ЦОДД заявляют о своей открытости перед обществом и желанию к диалогу. Ассоциация сомневается в искренности утверждения. Ответов на наши многочисленные конкретные предложения, замечания и критику в законности пропускного режима не последовало.
Одной из причин ввода пропускного режима для грузовиков в Москве стали проблемы с движением по МКАД. На МКАД, как на КАД в Санкт-Петербурге и других многополосных магистралях слабо контролируется соблюдение рядности грузовыми автомобилями. Это относится, как к езде далее второго ряда, так и движению во втором ряду при свободном первом. Такое расположение грузовиков на проезжей части приводит к выполнению по опережению справа - опасного с точки зрения БДД маневра.
При этом камеры контроля соблюдения рядности грузовиками хорошо контролируют места, где справа появляется дополнительный ряд и где водитель грузовика не успевает перестроиться сместиться.
Похожая ситуация возникает на съездах с многополосных магистралей, когда транспортные средства занимают два ряда на съезд, например, при затруднении движения, связанного с ремонтными работами, в результате чего водителю грузового автомобиля для объезда пробки приходится выезжать в третий ряд и получать за это штраф.
В кратком докладе, сформированном на основе коллективного мнения членов АТЭС и ее партнеров, было уделено внимание следующим вопросам:
Во многих приборах контроля ФВФ - одна из функций. Основная измеряет нарушение допустимых параметров (например, скорости транспортного средства и его весовых характеристик), а процесс фото-видеофиксации только фиксирует нарушившее нормативы транспортное средство. Есть приборы, которые фиксируют нарушения только камерой ФВФ. Например, нарушение движения по полосам или парковки.
Основные сложности при взаимодействии коммерческого автотранспорта с системами контроля ФВФ связаны с весогабаритным контролем и контролем системы оплаты проезда «Платон». При этом речь не идет о проблемах непосредственно с ФВФ.
С деятельностью камер измерения скорости коммерческие перевозчики в основном сталкиваются на трассах при проезде населенных пунктов и мест ограничения скорости. Нежелание сбрасывать скорость связано с увеличением расхода топлива при последующем разгоне и потерей лимитированного рабочего времени.
Абсолютное большинство грузовых автомобилей полной массой более 3,5 тонн оборудовано тахографами. Один из параметров, который фиксирует тахограф – скорость. Как и скоростная камера, тахограф является средством измерения, а полученные с него данные обладают юридической значимостью. Возникает вопрос: в случае расхождения данных контрольных органов, полученных со скоростной камеры, и показаний тахографа какие данные в приоритете? Если тахограф прошел корректную калибровку, то его данные имеют меньшую погрешность, чем у используемых сегодня камер измерения скорости. По мнению АТЭС в данном вопросе существуют две проблемы. Первая – необходимо еще раз переработать Приказ №440 Минтранса, который касается технических требований к тахографу с блоком СЗКЗИ, предназначенному для внутренних перевозок и ввести обязательную ответственность мастерских, осуществляющих калибровку тахографа. Такая ответственность для мастерских установлена при работе с тахографами (контрольными устройствами) ЕСТР (для международных перевозок), но ее нет для российских тахографов. Вторая проблема – по нашему мнению необходимо законодательно описать ситуацию различий в показаниях средств измерения.
Остальные случаи взаимодействия коммерческого перевозчика с системами ФВФ в основном связаны с движением по крупным городам или подъездам к ним.
В Москве камеры ФВФ по-прежнему фиксируют соблюдение пропускного режима въезда в столицу. Дептранс и ЦОДД заявляют о своей открытости перед обществом и желанию к диалогу. Ассоциация сомневается в искренности утверждения. Ответов на наши многочисленные конкретные предложения, замечания и критику в законности пропускного режима не последовало.
Одной из причин ввода пропускного режима для грузовиков в Москве стали проблемы с движением по МКАД. На МКАД, как на КАД в Санкт-Петербурге и других многополосных магистралях слабо контролируется соблюдение рядности грузовыми автомобилями. Это относится, как к езде далее второго ряда, так и движению во втором ряду при свободном первом. Такое расположение грузовиков на проезжей части приводит к выполнению по опережению справа - опасного с точки зрения БДД маневра.
При этом камеры контроля соблюдения рядности грузовиками хорошо контролируют места, где справа появляется дополнительный ряд и где водитель грузовика не успевает перестроиться сместиться.
Похожая ситуация возникает на съездах с многополосных магистралей, когда транспортные средства занимают два ряда на съезд, например, при затруднении движения, связанного с ремонтными работами, в результате чего водителю грузового автомобиля для объезда пробки приходится выезжать в третий ряд и получать за это штраф.
Еще одна проблема связана с Москвой. Речь о фиксации парковки перед заездом на разгрузку или погрузку в результате технологической остановки, связанной с процессом заезда. Для решения этого вопроса необходимо привлекать грузополучателей и искать совместное решение.
В целом по мероприятию сложилось двоякое впечатление. С одной стороны – все присутствующие представители власти, бизнеса и общественности за безопасность дорожного движения. С другой – практически полностью отсутствовала системность в многочисленных предложениях, прозвучало много предложений, которые являются элементами систем и отдельно навряд ли будут работать. Обошли стороной риск-ориентированный подход в осуществлении контроля. В целом у российской автомобильной общественности и бизнеса, выпускающего контрольные устройства, есть уверенность в эффективной почти полной замены инспектора на дороге на «автоматические» системы контроля. Опыт развития контроля движения и работы коммерческого транспорта говорит, что это не так.
В целом по мероприятию сложилось двоякое впечатление. С одной стороны – все присутствующие представители власти, бизнеса и общественности за безопасность дорожного движения. С другой – практически полностью отсутствовала системность в многочисленных предложениях, прозвучало много предложений, которые являются элементами систем и отдельно навряд ли будут работать. Обошли стороной риск-ориентированный подход в осуществлении контроля. В целом у российской автомобильной общественности и бизнеса, выпускающего контрольные устройства, есть уверенность в эффективной почти полной замены инспектора на дороге на «автоматические» системы контроля. Опыт развития контроля движения и работы коммерческого транспорта говорит, что это не так.
Если зеркальные меры будут приняты, проблемы могут возникнуть не только у производителей продуктов питания, но и в автомобильной, химической, многих других промышленностях и сервисах оборудования, считает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. По его словам, обойти ограничения крайне сложно.
«Альтернативные пути доставки с использованием третьих стран есть. Однако, по имеющейся информации, США разрабатывают пакет санкций, которые затронут те государства и компании, которые будут давать России возможность обойти запрет», — отмечает он.
По мнению эксперта, существует три варианта решения вопроса. Первый, это зеркальные ограничения: запрет на въезд на территорию страны автомобилей с регистрацией в странах ЕС, что означает фактически железный занавес с точки зрения товарооборота. Второй вариант - ничего не делать. Но около 11 тыс. водителей работали на направлениях стран ЕС. Многие из них — квалифицированных специалистов — останутся без работы. Третий — «китайский» вариант: разрешить въезд машин с европейской регистрацией на территорию РФ на глубину до 25 км или до первого таможенно-логистического терминала. Дальше — перегруз или перецеп на российского международного перевозчика.
«Это позволит немного сбить цены и даст российским транспортным предприятиям возможность не умереть. Российский, внутренний рынок перевозок уже начинает падать, что говорит о начале серьезных проблемах в экономике. Ожидается, что решение по ответным мерам будет принято не раньше среды, 20 апреля», — сообщил Коваль
https://www.mk.ru/economics/2022/04/18/furam-na-smekh-zapret-vezda-rossiyskikh-gruzovikov-v-es-sozdal-kollaps.html
«Альтернативные пути доставки с использованием третьих стран есть. Однако, по имеющейся информации, США разрабатывают пакет санкций, которые затронут те государства и компании, которые будут давать России возможность обойти запрет», — отмечает он.
По мнению эксперта, существует три варианта решения вопроса. Первый, это зеркальные ограничения: запрет на въезд на территорию страны автомобилей с регистрацией в странах ЕС, что означает фактически железный занавес с точки зрения товарооборота. Второй вариант - ничего не делать. Но около 11 тыс. водителей работали на направлениях стран ЕС. Многие из них — квалифицированных специалистов — останутся без работы. Третий — «китайский» вариант: разрешить въезд машин с европейской регистрацией на территорию РФ на глубину до 25 км или до первого таможенно-логистического терминала. Дальше — перегруз или перецеп на российского международного перевозчика.
«Это позволит немного сбить цены и даст российским транспортным предприятиям возможность не умереть. Российский, внутренний рынок перевозок уже начинает падать, что говорит о начале серьезных проблемах в экономике. Ожидается, что решение по ответным мерам будет принято не раньше среды, 20 апреля», — сообщил Коваль
https://www.mk.ru/economics/2022/04/18/furam-na-smekh-zapret-vezda-rossiyskikh-gruzovikov-v-es-sozdal-kollaps.html
www.mk.ru
Фурам на смех: запрет въезда российских грузовиков в ЕС создал коллапс
На границе с Латвией и Эстонией в Псковской и Ленинградской областях наблюдаются внушительные очереди из фур. Причина в санкциях, запрещающих грузовикам, зарегистрированным в России и Белоруссии, пересекать территорию ЕС. Производители продуктов опасаются…
В соответствии с требованием подраздела 5.4.3.5 приложения А к ДОПОГ страны участницы ДОПОГ передают секретариату ЕЭК ООН официальный перевод письменной инструкции на своем национальном языке. Образцы письменных инструкций опубликованы на сайте ЕЭК ООН. 24 января 2022 года АТЭС отправила обращение на имя Министра транспорта В.Савельева с предложением внести актуальные изменения в письменную инстукцию по перевозке опасных грузов на сайте ЕЭК ООН. В приложении к обращению содержался текст инструкции на русском языке. На прошедшей неделе на сайте ЕЭК ООН https://unece.org/linguistic-versions-adr-instructions-writing текст появился
Подготовили с коллегами по просьбе Логируса расширенные комментарии к ситуации с картами тахографа ЕСТР. Надеюсь, материал поможет прояснить ситуацию
https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_vykhod_iz_estr_ne_pomozhet_reshit_problemu_s_kartami_dlya_takhografov.html?fbclid=IwAR0-KXYAynb4FLpO5EEV1PgDVXqCjKZHFVgQnMXBt4EIjvDV9sUV3yS7JcE
https://logirus.ru/news/transport/ekspert-_vykhod_iz_estr_ne_pomozhet_reshit_problemu_s_kartami_dlya_takhografov.html?fbclid=IwAR0-KXYAynb4FLpO5EEV1PgDVXqCjKZHFVgQnMXBt4EIjvDV9sUV3yS7JcE
logirus.ru
Эксперт: выход из ЕСТР не поможет решить проблему с картами для тахографов
Ежемесячный спрос составляет 8-10 тысяч устройств
Получили ответ по техосмотру ТС перевозящих опасные грузы в упаковках, навалом/насыпью и (или) при регулируемой температуре. Исходя из ответа, по все ТС с ОГ должны проходить техосмотр каждые 6 мес.
15 марта 2023 года в Совете Федерации прошла встреча представителей крупнейших российских логистических компаний с органами власти. За афишей «Транспорт и логистика в условиях новой экономической реальности» скрывались два больших и сложных вопроса. Один посвящен проблемам с приобретением и обслуживанием автомобильного подвижного состава, второй — вопросам нехватки и плохой подготовки водительского состава.
Президент АТЭС Тарас Коваль высказал свое мнение в ATI.SU
https://zen.ati.su/article/2023/03/22/o-chem-molchat-krupnejshie-logisticheskie-kompanii-ili-pochemu-ne-hvataet-voditelej-dalnobojschikov-681152/?_ga=2.68955217.1141224818.1679472824-1294275672.1643187037
Президент АТЭС Тарас Коваль высказал свое мнение в ATI.SU
https://zen.ati.su/article/2023/03/22/o-chem-molchat-krupnejshie-logisticheskie-kompanii-ili-pochemu-ne-hvataet-voditelej-dalnobojschikov-681152/?_ga=2.68955217.1141224818.1679472824-1294275672.1643187037
ATI.SU – Новости грузоперевозок
О чем молчат крупнейшие логистические компании, или Почему не хватает водителей-дальнобойщиков – Дзен – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
Дзен: О чем молчат крупнейшие логистические компании, или Почему не хватает водителей-дальнобойщиков – читайте на портале АТИ Центр
Планируются интересные изменения в КОАП за отказ в прохождении весового контроля.
Производители автоцистерн просят отменить международную сертификацию
Ассоциация «Спецавтопром» попросила вице-премьера Марата Хуснуллина перенести сроки возобновления обязательной сертификации автоцистерн и прицепов цистерн по международным правилам с 1 марта 2024 г. на 1 апреля 2028 г. или вовсе отменить ее.
В письме ассоциация напоминает, что с 1 марта 2024 г. возобновляют действие правила автоперевозок опасных грузов в части сертификации автоцистерн и прицепов по требованиям соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ).
Выполнение требований ДОПОГ в такие сроки невозможно, потому что «нет ни общей концепции их применения в России, ни соответствующей нормативной базы, ни критериев для аккредитации испытательных лабораторий», следует из обращения «Спецавтопрома».
По словам представителя Ассоциации транспортных экспертов и специалистов, сейчас ни одна выпускаемая в России автоцистерна не соответствует ДОПОГ. В то же время если не следовать ДОПОГ, то российские цистерны никогда не будут конкурентоспособны за пределами ЕАЭС и не смогут возить нефтепродукты за границу.
Ассоциация «Спецавтопром» попросила вице-премьера Марата Хуснуллина перенести сроки возобновления обязательной сертификации автоцистерн и прицепов цистерн по международным правилам с 1 марта 2024 г. на 1 апреля 2028 г. или вовсе отменить ее.
В письме ассоциация напоминает, что с 1 марта 2024 г. возобновляют действие правила автоперевозок опасных грузов в части сертификации автоцистерн и прицепов по требованиям соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ).
Выполнение требований ДОПОГ в такие сроки невозможно, потому что «нет ни общей концепции их применения в России, ни соответствующей нормативной базы, ни критериев для аккредитации испытательных лабораторий», следует из обращения «Спецавтопрома».
По словам представителя Ассоциации транспортных экспертов и специалистов, сейчас ни одна выпускаемая в России автоцистерна не соответствует ДОПОГ. В то же время если не следовать ДОПОГ, то российские цистерны никогда не будут конкурентоспособны за пределами ЕАЭС и не смогут возить нефтепродукты за границу.
Ведомости
Производители автоцистерн просят отменить международную сертификацию
Но сейчас к этому не готовы ни бизнес, ни государство
Ассоциация «Спецавтопром» попросила вице-премьера Марата Хуснуллина перенести сроки возобновления обязательной сертификации автоцистерн и прицепов цистерн по международным правилам с 1 марта 2024 г. на 1 апреля 2028 г. или вовсе отменить ее. Такое письмо было направлено 7 декабря через главу комитета Госдумы по защите конкуренции Валерия Гартунга («Справедливая Россия»), «Ведомости» ознакомились с документом. Его подлинность подтвердил гендиректор ассоциации Денис Кудрявцев.
«Спецавтопром» объединяет более 80 предприятий, выпускающих самоходную, специальную и дорожно-строительную технику.
В письме ассоциация напоминает, что с 1 марта 2024 г. возобновляют действие правила автоперевозок опасных грузов в части сертификации автоцистерн и прицепов по требованиям соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Но выполнение требований ДОПОГ в такие сроки невозможно, потому что «нет ни общей концепции их применения в России, ни соответствующей нормативной базы, ни критериев для аккредитации испытательных лабораторий», следует из обращения «Спецавтопрома».
Опасным грузом для автоцистерны ДОПОГ признает светлые и темные нефтепродукты, кислоты, агрессивные щелочи для химической промышленности и исходные компоненты для производства взрывчатки, перечисляет Кудрявцев. По его оценке, ежегодно в России производится около 15 000 единиц техники, перевозящей такие вещества, включая топливозаправщики.
Остается непроработанным и вопрос легитимности выдаваемых в России свидетельств о сертификации в других странах – участницах ДОПОГ, говорится в письме «Спецавтопрома». Кроме того, на фоне санкционных ограничений против российских автоперевозчиков смысл в выполнении требований европейского соглашения полностью теряется, констатирует ассоциация.
Представители Хуснуллина, Минтранса и Росстандарта на запросы «Ведомостей» не ответили.
Правила перевозки опасных грузов автотранспортом в соответствии с ДОПОГ регламентированы постановлением правительства № 2200 от 21 декабря 2020 г. Пункты, касающиеся сертификации автоцистерн, вступили в силу с 1 января 2022 г. Но после начала СВО на Украине и решения правительства снизить издержки для бизнеса по прохождению разрешительных процедур действие этих пунктов было приостановлено с 1 сентября 2022 г. на срок до 1 марта 2024 г.
«Мы за то, чтобы срок возобновления действия требования сертификации по ДОПОГ перенесли как минимум на три года», – говорит источник «Ведомостей» в крупном предприятии – производителе автоцистерн. По его словам, никакой подготовки для контроля исполнения этих требований со стороны госорганов не проводится. «В результате производители и эксплуатирующие организации столкнутся с тем, что с 1 марта не смогут использовать свои транспортные средства. Более того, изначально требования ДОПОГ вводились, чтобы Россия могла участвовать в перевозках по евростандартам, но теперь данное требование бессмысленно», – отмечает собеседник.
15 000
автоцистерн для перевозки опасных грузов ежегодно производится в России, по статистике «Спецавтопрома»
Россия присоединилась к ДОПОГ еще в 1994 г., компетентным органом со стороны России был определен Минтранс. В рамках соглашения Россия должна была разработать свои национальные правила, гармонизированные с ДОПОГ. Они были разработаны в 1995 г., но на деле с европейским соглашением никак не пересекались: туда были включены старые требования по перевозкам грузов еще 1980-х гг.
В начале 2010-х гг. был утвержден первый техрегламент, согласно которому автоцистерны и прицепы цистерн должны были по технической части соответствовать нормам ДОПОГ. Там же были прописаны нюансы утверждения типа цистерн и их сертификации по международным правилам. Параллельно в 2011 г. было принято постановление правительства № 272, согласно которому правила автоперевозок грузов в России в целом должны определяться положениями ДОПОГ.
Лишь в начале 2018 г. появился приказ МВД № 900, который обязал перевозчиков опасных грузов предъявлять официальное утверждение типа цистерны, которое соответствует параметрам ДОПОГ.
«Спецавтопром» объединяет более 80 предприятий, выпускающих самоходную, специальную и дорожно-строительную технику.
В письме ассоциация напоминает, что с 1 марта 2024 г. возобновляют действие правила автоперевозок опасных грузов в части сертификации автоцистерн и прицепов по требованиям соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Но выполнение требований ДОПОГ в такие сроки невозможно, потому что «нет ни общей концепции их применения в России, ни соответствующей нормативной базы, ни критериев для аккредитации испытательных лабораторий», следует из обращения «Спецавтопрома».
Опасным грузом для автоцистерны ДОПОГ признает светлые и темные нефтепродукты, кислоты, агрессивные щелочи для химической промышленности и исходные компоненты для производства взрывчатки, перечисляет Кудрявцев. По его оценке, ежегодно в России производится около 15 000 единиц техники, перевозящей такие вещества, включая топливозаправщики.
Остается непроработанным и вопрос легитимности выдаваемых в России свидетельств о сертификации в других странах – участницах ДОПОГ, говорится в письме «Спецавтопрома». Кроме того, на фоне санкционных ограничений против российских автоперевозчиков смысл в выполнении требований европейского соглашения полностью теряется, констатирует ассоциация.
Представители Хуснуллина, Минтранса и Росстандарта на запросы «Ведомостей» не ответили.
Правила перевозки опасных грузов автотранспортом в соответствии с ДОПОГ регламентированы постановлением правительства № 2200 от 21 декабря 2020 г. Пункты, касающиеся сертификации автоцистерн, вступили в силу с 1 января 2022 г. Но после начала СВО на Украине и решения правительства снизить издержки для бизнеса по прохождению разрешительных процедур действие этих пунктов было приостановлено с 1 сентября 2022 г. на срок до 1 марта 2024 г.
«Мы за то, чтобы срок возобновления действия требования сертификации по ДОПОГ перенесли как минимум на три года», – говорит источник «Ведомостей» в крупном предприятии – производителе автоцистерн. По его словам, никакой подготовки для контроля исполнения этих требований со стороны госорганов не проводится. «В результате производители и эксплуатирующие организации столкнутся с тем, что с 1 марта не смогут использовать свои транспортные средства. Более того, изначально требования ДОПОГ вводились, чтобы Россия могла участвовать в перевозках по евростандартам, но теперь данное требование бессмысленно», – отмечает собеседник.
15 000
автоцистерн для перевозки опасных грузов ежегодно производится в России, по статистике «Спецавтопрома»
Россия присоединилась к ДОПОГ еще в 1994 г., компетентным органом со стороны России был определен Минтранс. В рамках соглашения Россия должна была разработать свои национальные правила, гармонизированные с ДОПОГ. Они были разработаны в 1995 г., но на деле с европейским соглашением никак не пересекались: туда были включены старые требования по перевозкам грузов еще 1980-х гг.
В начале 2010-х гг. был утвержден первый техрегламент, согласно которому автоцистерны и прицепы цистерн должны были по технической части соответствовать нормам ДОПОГ. Там же были прописаны нюансы утверждения типа цистерн и их сертификации по международным правилам. Параллельно в 2011 г. было принято постановление правительства № 272, согласно которому правила автоперевозок грузов в России в целом должны определяться положениями ДОПОГ.
Лишь в начале 2018 г. появился приказ МВД № 900, который обязал перевозчиков опасных грузов предъявлять официальное утверждение типа цистерны, которое соответствует параметрам ДОПОГ.
Его отсутствие было квалифицировано в КоАПе как нарушение правил перевозок опасных грузов со штрафом в размере от 400 000 до 500 000 руб. для юрлица с задержанием транспортного средства.
Поскольку отрасль не была готова к такому повороту событий, правительство решило внести изменения в постановление № 272, сделав отсрочку вступления в силу требований международной сертификации автоцистерн, объясняет консультант по вопросам безопасной перевозки опасных грузов автотранспортом Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Михаил Титов. В итоге этот документ перестал действовать в 2020 г., подпав под регуляторную гильотину, и вместо него было выпущено постановление № 2200, которое действует по сей день, продолжает он.
По словам Титова, сейчас ни одна выпускаемая в России автоцистерна не соответствует ДОПОГ. «Многие производители даже не понимают, какие требования предъявляет это международное соглашение. Таким образом, в данный момент ни бизнес, ни государство не готовы к применению новых параметров в части этой продукции. В частности, ДОПОГ в ряде случаев делает отсылки на европейские стандарты EN, которые неприменимы в России, – отмечает собеседник. – Кроме того, соглашение предполагает проверки цистерн раз в три года и полный инспекционный контроль с разборкой раз в шесть лет, чего в России никогда не делали».
В то же время если не следовать ДОПОГ, то российские цистерны никогда не будут конкурентоспособны за пределами ЕАЭС (входят Россия, Белоруссия, Армения, Казахстан, Киргизия) и не смогут возить нефтепродукты за границу, рассуждает Титов. По его мнению, сейчас нужна отсрочка вступления в силу международных требований максимум на пять лет, чтобы производители могли изучить новые стандарты и постепенно вводить их в производство.
Поскольку отрасль не была готова к такому повороту событий, правительство решило внести изменения в постановление № 272, сделав отсрочку вступления в силу требований международной сертификации автоцистерн, объясняет консультант по вопросам безопасной перевозки опасных грузов автотранспортом Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Михаил Титов. В итоге этот документ перестал действовать в 2020 г., подпав под регуляторную гильотину, и вместо него было выпущено постановление № 2200, которое действует по сей день, продолжает он.
По словам Титова, сейчас ни одна выпускаемая в России автоцистерна не соответствует ДОПОГ. «Многие производители даже не понимают, какие требования предъявляет это международное соглашение. Таким образом, в данный момент ни бизнес, ни государство не готовы к применению новых параметров в части этой продукции. В частности, ДОПОГ в ряде случаев делает отсылки на европейские стандарты EN, которые неприменимы в России, – отмечает собеседник. – Кроме того, соглашение предполагает проверки цистерн раз в три года и полный инспекционный контроль с разборкой раз в шесть лет, чего в России никогда не делали».
В то же время если не следовать ДОПОГ, то российские цистерны никогда не будут конкурентоспособны за пределами ЕАЭС (входят Россия, Белоруссия, Армения, Казахстан, Киргизия) и не смогут возить нефтепродукты за границу, рассуждает Титов. По его мнению, сейчас нужна отсрочка вступления в силу международных требований максимум на пять лет, чтобы производители могли изучить новые стандарты и постепенно вводить их в производство.
В Известиях вышла статья, посвященная открытому обращению АТЭС к Председателю правительства с просьбой и обоснованиями введения моратория на вынесения штрафов с АПВГК.
Подробности обращения чуть позже
https://iz.ru/1635255/kirill-sazonov/obvesit-furu-dalnoboishchiki-nedovolny-dorozhnymi-vesami
Подробности обращения чуть позже
https://iz.ru/1635255/kirill-sazonov/obvesit-furu-dalnoboishchiki-nedovolny-dorozhnymi-vesami
Известия
Обвесить фуру: дальнобойщики недовольны дорожными весами
Перевозчики просят правительство ввести мораторий на штрафы с комплексов весогабаритного контроля
Воспользовались площадкой АТИ.СУ, чтобы рассказать о подробностях нашего обращения
https://zen.ati.su/article/2024/01/18/strategija-avtomaticheskogo-kontrolja-avtotransporta-vyzyvaet-massu-voprosov-161180/?_gl=1*1oe00b8*_gcl_au*MTg5MzU3OTExOC4xNzAyOTkxOTQ5&_ga=2.198082024.653263060.1705228027-1294275672.1643187037
https://zen.ati.su/article/2024/01/18/strategija-avtomaticheskogo-kontrolja-avtotransporta-vyzyvaet-massu-voprosov-161180/?_gl=1*1oe00b8*_gcl_au*MTg5MzU3OTExOC4xNzAyOTkxOTQ5&_ga=2.198082024.653263060.1705228027-1294275672.1643187037
ATI.SU – Новости грузоперевозок
«Стратегия автоматического контроля автотранспорта вызывает массу вопросов» – Дзен – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
Дзен: «Стратегия автоматического контроля автотранспорта вызывает массу вопросов» – читайте на портале АТИ Центр