В понедельник 12 апреля 2021 года на Кутузовском проспекте в Москве в очередной раз случилось серьезное дорожно-транспортное происшествие. За последние пять лет на Кутузовском проспекте погибло более 60 человек. Представители автомобильной общественности, специалисты и эксперты не раз обращали внимание руководство Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, а также лично его руководителя М.С. Ликсутова о необходимости принятия срочных мер по недопущению подобных тяжёлых дорожно-транспортных происшествий за счёт проведения реконструкции и изменения принципов организации дорожного движения на Кутузовском проспекте.
В ходе обсуждения этой темы, переписки и публикаций средств массовой информации у общественности сформировалось ошибочное мнение, что процессу реконструкции Кутузовского проспекта, организации физической разделительной полосы препятствует позиция Федеральной службы охраны (ФСО). Однако 11 февраля нашими коллегами из Агентства транспортной информации Российск
В ходе обсуждения этой темы, переписки и публикаций средств массовой информации у общественности сформировалось ошибочное мнение, что процессу реконструкции Кутузовского проспекта, организации физической разделительной полосы препятствует позиция Федеральной службы охраны (ФСО). Однако 11 февраля нашими коллегами из Агентства транспортной информации Российск
Российской академии транспорта был получен официальный ответ № 17-35-1122/21 от заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Е.Г. Адамова, в котором прямо говорится о том, что в Москве не предусмотрена обязательная необходимость согласования любых мероприятий по организации дорожного движения с ФСО России (Приложение 1).
Из данного ответа следует, что все полномочия, а, следовательно, и ответственность за большое количество дорожно-транспортных происшествий на Кутузовском проспекте в городе Москве лежит на собственнике данного участка автомобильной дороги, а также на Правительстве города Москвы и его Департаменте, отвечающем за организацию дорожного движения.
По поводу реконструкции Кутузовского проспекта, установки барьерных ограждений по центральной оси автомобильной дороги позиция Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы была сформулирована в письме заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Д.В. Пронина к главе муниципального округа Дорогомилово Н.В. Ткачуку. В частности в данном письме указывается, что «установка барьерного ограждения на разделительных полосах встречных направлений движения транспорта, в том числе на Кутузовском проспекте не окажет существенного влияния на повышение безопасности дорожного движения, ввиду того что барьерное ограждение является элементом обеспечения пассивной безопасности автомобильных дорог».
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов считает своим долгом подвергнуть сомнению данное высказывание и заметить, что:
1. Все элементы, конструкции, средства организации и регулирования дорожного движения на улицах и дорогах, а также на любых других объектах транспортной инфраструктуры обеспечивают только пассивную безопасность. Термин «активная безопасность» для элементов транспортной инфраструктуры не определён и распространяется только на транспортные средства, в данном случае на автомобили.
2. Меры по обеспечению безопасности дорожного движения на объектах транспортной инфраструктуры, в частности на улично-дорожной сети, предполагают широкий набор мероприятий и решений, призванных избегать, снижать вероятность либо уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий, в частности таких, какие регулярно происходят на Кутузовском проспекте. В качестве таких мероприятий возможна не только установка сплошного бетонного разделителя по оси автомобильной дороги, но и, в частности, создание конструктивно выделенной, приподнятой разделительной полосы, обустройство островков безопасности в границах пешеходных переходов и зон разворотов, создание элементов озеленения, а также малых архитектурных форм вдоль оси дороги на конструктивно выделенных участках разделительной полосы.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов обращается к руководству Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы с предложением создать постоянно действующую рабочую группу при Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы либо включить специалистов Ассоциации транспортных экспертов и специалистов в состав действующих рабочих групп с целью выработки и выбора управленческих решений в области обустройства и организации дорожного движения на участках улиц и автомобильных дорог города Москвы, имеющих высокие показатели аварийности.
Из данного ответа следует, что все полномочия, а, следовательно, и ответственность за большое количество дорожно-транспортных происшествий на Кутузовском проспекте в городе Москве лежит на собственнике данного участка автомобильной дороги, а также на Правительстве города Москвы и его Департаменте, отвечающем за организацию дорожного движения.
По поводу реконструкции Кутузовского проспекта, установки барьерных ограждений по центральной оси автомобильной дороги позиция Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы была сформулирована в письме заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Д.В. Пронина к главе муниципального округа Дорогомилово Н.В. Ткачуку. В частности в данном письме указывается, что «установка барьерного ограждения на разделительных полосах встречных направлений движения транспорта, в том числе на Кутузовском проспекте не окажет существенного влияния на повышение безопасности дорожного движения, ввиду того что барьерное ограждение является элементом обеспечения пассивной безопасности автомобильных дорог».
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов считает своим долгом подвергнуть сомнению данное высказывание и заметить, что:
1. Все элементы, конструкции, средства организации и регулирования дорожного движения на улицах и дорогах, а также на любых других объектах транспортной инфраструктуры обеспечивают только пассивную безопасность. Термин «активная безопасность» для элементов транспортной инфраструктуры не определён и распространяется только на транспортные средства, в данном случае на автомобили.
2. Меры по обеспечению безопасности дорожного движения на объектах транспортной инфраструктуры, в частности на улично-дорожной сети, предполагают широкий набор мероприятий и решений, призванных избегать, снижать вероятность либо уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий, в частности таких, какие регулярно происходят на Кутузовском проспекте. В качестве таких мероприятий возможна не только установка сплошного бетонного разделителя по оси автомобильной дороги, но и, в частности, создание конструктивно выделенной, приподнятой разделительной полосы, обустройство островков безопасности в границах пешеходных переходов и зон разворотов, создание элементов озеленения, а также малых архитектурных форм вдоль оси дороги на конструктивно выделенных участках разделительной полосы.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов обращается к руководству Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы с предложением создать постоянно действующую рабочую группу при Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы либо включить специалистов Ассоциации транспортных экспертов и специалистов в состав действующих рабочих групп с целью выработки и выбора управленческих решений в области обустройства и организации дорожного движения на участках улиц и автомобильных дорог города Москвы, имеющих высокие показатели аварийности.
ГИБДД, ФСБ, Ространснадзор против Lagrange. Водители показали, кто на "Сортавале" анаконда.
К вечеру 14 апреля на трассе "Сортавала" в районе Лосево было неспокойно - полные и порожние грузовики по обочинам, машины Ространснадзора, ГИБДД плюс ОМОН. А рядом тонированная легковушка с оперативниками транспортной службы регионального Управления ФСБ. И все друг друга снимают на телефоны.
Началось всё днём. Два экипажа Ространснадзора с дорожной полицией вполне буднично исполняли операцию “Анаконда”, высматривая перегруженные грузовики. В какой-то момент остановили два большегруза известной московской компании Lagrange Group. Бренд работает с мощных бортов. Но, как говорят, водители взвешиваться не пожелали.
В таких редких случаях машины цепляют грузовым эвакуатором и затаскивают на пластины весов. Эвакуатор был, и даже вроде попробовали, но бесполезно. Кто-то срубил у одного из грузовиков “соски” на колёсах, то есть ниппели. Машина села на обода. Если тащить, они “разуются” до железа, их просто не сдвинуть. Площадка для взвешивания оказалась заблокирована. Ещё и легковушка какая-то появилась, тоже стала участвовать.
https://m.47news.ru/articles/191744/?utm_source=novapress&utm_campaign=fb&fbclid=IwAR0aMtgocROA1cQJmDm15EHKG2g0ce9joWsAA-7H7Ncl3bMvP9Oj6xXdMiA
К вечеру 14 апреля на трассе "Сортавала" в районе Лосево было неспокойно - полные и порожние грузовики по обочинам, машины Ространснадзора, ГИБДД плюс ОМОН. А рядом тонированная легковушка с оперативниками транспортной службы регионального Управления ФСБ. И все друг друга снимают на телефоны.
Началось всё днём. Два экипажа Ространснадзора с дорожной полицией вполне буднично исполняли операцию “Анаконда”, высматривая перегруженные грузовики. В какой-то момент остановили два большегруза известной московской компании Lagrange Group. Бренд работает с мощных бортов. Но, как говорят, водители взвешиваться не пожелали.
В таких редких случаях машины цепляют грузовым эвакуатором и затаскивают на пластины весов. Эвакуатор был, и даже вроде попробовали, но бесполезно. Кто-то срубил у одного из грузовиков “соски” на колёсах, то есть ниппели. Машина села на обода. Если тащить, они “разуются” до железа, их просто не сдвинуть. Площадка для взвешивания оказалась заблокирована. Ещё и легковушка какая-то появилась, тоже стала участвовать.
https://m.47news.ru/articles/191744/?utm_source=novapress&utm_campaign=fb&fbclid=IwAR0aMtgocROA1cQJmDm15EHKG2g0ce9joWsAA-7H7Ncl3bMvP9Oj6xXdMiA
Первые исследования по изменению угла зрения или угла восприятия дорожной обстановки водителем в зависимости от скорости были проведены транспортными специалистами в далеких уже 80-х годах прошлого столетия.
Сегодня мы хотели напомнить о том, что ограничения скорости движения автомобиля зависят не только от возможностей дороги и дорожной инфраструктуры, например, в населенном пункте и вне его, а еще и от психофизических возможностей человека.
Сегодня мы хотели напомнить о том, что ограничения скорости движения автомобиля зависят не только от возможностей дороги и дорожной инфраструктуры, например, в населенном пункте и вне его, а еще и от психофизических возможностей человека.
Faun - специалист по мусоровозам - объявляет войну дизельному двигателю.
Типичный мусоровоз останавливается до 1000 раз в день. Снова и снова он трогается с места и ускоряется, но через несколько метров тормозит и останавливается. По мнению Faun Group, применение двигателя внутреннего сгорания для мусоровоза - по сути абсурд. Дизельный двигатель никогда не предназначался для такого применения и никогда не создавался для этого. Напротив, он особенно эффективен на больших расстояниях при движении с постоянной скоростью. Сегодня мусоровоз работает только на дизельном топливе по необходимости - просто потому, что до сих пор не было альтернативы. Однако сейчас цель Faun - сделать движение грузовиков климатически нейтральным.
Взгляните на современный дизельный двигатель с системой дополнительной обработкой выхлопных газов и сравните с водородными топливными элементами. С точки зрения Faun, второй представляет собой очень простую конструкцию.
Типичный мусоровоз останавливается до 1000 раз в день. Снова и снова он трогается с места и ускоряется, но через несколько метров тормозит и останавливается. По мнению Faun Group, применение двигателя внутреннего сгорания для мусоровоза - по сути абсурд. Дизельный двигатель никогда не предназначался для такого применения и никогда не создавался для этого. Напротив, он особенно эффективен на больших расстояниях при движении с постоянной скоростью. Сегодня мусоровоз работает только на дизельном топливе по необходимости - просто потому, что до сих пор не было альтернативы. Однако сейчас цель Faun - сделать движение грузовиков климатически нейтральным.
Взгляните на современный дизельный двигатель с системой дополнительной обработкой выхлопных газов и сравните с водородными топливными элементами. С точки зрения Faun, второй представляет собой очень простую конструкцию.
Правила Дорожного Движения обязывают водителя правильно выбирать скорость движения автомобиля, адаптировать скорость соответственно дорожным условиям, интенсивности движения, видимости и погодным условиям. Для этого необходимо уметь правильно рассчитывать путь транспортного средства, которое оно пройдет от момента обнаружения препятствия до его полной остановки.
Расстояние, которое водитель математически преодолевает на транспортном средстве между обнаружением препятствия и полной остановкой транспортного средства называется остановочным путем. Его длина зависит в первую очередь от скорости движения.
Остановочный путь складывается из расстояния, необходимого для фактического торможения (тормозной путь), и расстояния, которое необходимо водителю, чтобы распознать препятствие и запустить процесс торможения (путь реакции).
Чтобы определить расстояние, которое автомобиль преодолевает с момента торможения до полной остановки, сначала нужно получить данные о скорости, с которой автомобиль движется. Следует различать экстренное или аварийное торможение и стандартное торможение.
Стандартный тормозной путь (в м) ≈ (скорость ÷ 10) x (скорость ÷ 10)
Экстренное торможение (в м) ≈ [(скорость ÷ 10) x (скорость ÷ 10)] ÷ 2.
Одного тормозного пути недостаточно для расчета остановочного пути. Требуется другая переменная, которая зависит от времени отклика. Она важна, потому что люди не реагируют на события моментально, требуется определенное время, пока входящая информация будет обработана мозгом и приведет к соответствующей реакции водителя. Транспортное средство еще движется на полной скорости во время обработки информации, преодолевая в это время расстояние, необходимое на обработку информации. В идеальных условиях время отклика обычно составляет одну секунду.
В других условиях путь реакции считается:
Путь реакции (в м) ≈ (скорость ÷ 10) x 3
При скорости 60 км/ч стандартный остановочный путь составит 54 метра. То есть, если вы видите препятствие в 50 метрах перед собой, реагируете на него и тормозите – останется больше возможностей остановиться на безопасном расстоянии.
Кто-то будет утверждать, что экстренное торможение позволит совершить своевременную остановку. Однако, каждая аварийная остановка таит в себе риски и может спровоцировать наезд сзади. Любой, кто неосторожно и ненадлежащим образом применяет экстренное торможение, несет ответственность в случае отсутствия необходимости применения экстренного торможения.
Формулы расчета остановочного пути являются идеальными. Они всегда относятся к идеальным характеристикам торможения на сухой дороге и минимального времени реакции за одну секунду. Это означает, что результаты могут быть только приблизительными значениями, потому что существует бесчисленное множество обстоятельств, которые могут повлиять на процесс торможения.
Расстояние, которое водитель математически преодолевает на транспортном средстве между обнаружением препятствия и полной остановкой транспортного средства называется остановочным путем. Его длина зависит в первую очередь от скорости движения.
Остановочный путь складывается из расстояния, необходимого для фактического торможения (тормозной путь), и расстояния, которое необходимо водителю, чтобы распознать препятствие и запустить процесс торможения (путь реакции).
Чтобы определить расстояние, которое автомобиль преодолевает с момента торможения до полной остановки, сначала нужно получить данные о скорости, с которой автомобиль движется. Следует различать экстренное или аварийное торможение и стандартное торможение.
Стандартный тормозной путь (в м) ≈ (скорость ÷ 10) x (скорость ÷ 10)
Экстренное торможение (в м) ≈ [(скорость ÷ 10) x (скорость ÷ 10)] ÷ 2.
Одного тормозного пути недостаточно для расчета остановочного пути. Требуется другая переменная, которая зависит от времени отклика. Она важна, потому что люди не реагируют на события моментально, требуется определенное время, пока входящая информация будет обработана мозгом и приведет к соответствующей реакции водителя. Транспортное средство еще движется на полной скорости во время обработки информации, преодолевая в это время расстояние, необходимое на обработку информации. В идеальных условиях время отклика обычно составляет одну секунду.
В других условиях путь реакции считается:
Путь реакции (в м) ≈ (скорость ÷ 10) x 3
При скорости 60 км/ч стандартный остановочный путь составит 54 метра. То есть, если вы видите препятствие в 50 метрах перед собой, реагируете на него и тормозите – останется больше возможностей остановиться на безопасном расстоянии.
Кто-то будет утверждать, что экстренное торможение позволит совершить своевременную остановку. Однако, каждая аварийная остановка таит в себе риски и может спровоцировать наезд сзади. Любой, кто неосторожно и ненадлежащим образом применяет экстренное торможение, несет ответственность в случае отсутствия необходимости применения экстренного торможения.
Формулы расчета остановочного пути являются идеальными. Они всегда относятся к идеальным характеристикам торможения на сухой дороге и минимального времени реакции за одну секунду. Это означает, что результаты могут быть только приблизительными значениями, потому что существует бесчисленное множество обстоятельств, которые могут повлиять на процесс торможения.
Скандал с литовской Girteka разворачивается в Норвегии.
По мнению норвежских транспортных властей подразделения литовской компании 20 раз совершили зафиксированные незаконные каботажные перевозки в период с января 2020 года по март 2021 года.
Норвежская ассоциация владельцев грузовиков (NLF) планирует подать в суд на компанию Girteka.
В течение нескольких лет литовская Girteka и ее дочерние компании использовали серые зоны законодательства и маскировали национальные перевозки под международные. Таким образом, они управляли постоянным парком восточноевропейских транспортных средств и водителей в Норвегии. У водителей этих автомобилей были законодательные требования по норвежской минимальной заработной плате, государство имело право на налоги и сборы. Если эти требования не будут соблюдаться, норвежские перевозчики будут вытеснены с рынка мошенническим путем.
По мнению норвежских властей Girteka проводила следующую схему.
На круглосуточных стоянках в Норвегии, Швеции и Финляндии осуществлялась перецепка тягачей для Girteka и переписывались вручную CMR-накладные. Это делает практически невозможным для контролирующих органов с уверенностью утверждать, какое транспортное средство участвовало в каждой части поездки, и имеет ли водитель право на норвежскую оплату или нет.
Чтобы получить доступ к норвежскому внутреннему рынку через каботаж и иметь возможность выполнить максимум три внутренних национальных перевозки в течение семи дней, необходимо доставить прибывающий груз из-за границы в Норвегию. Это должно быть документально подтверждено международной CMR-накладной, которая должна быть доступна для проверки. В товаросопроводительном документе должно быть четко указано, какое транспортное средство перевезло товары через границу и доставило получателю, поскольку это является обоснованием законности каботажа.
Girteka подтверждает, что замена тягачей - обычная практика для компании. Но в то же время утверждает, что это делается исключительно из соображений безопасности движения, особенно в зимний период. Это, по мнению представителей Girteka, не является нарушением правил каботажа, замена тягача разрешена во время международных перевозок, например, при переходе на трехосный грузовик в Норвегии при доставке груза двухосным грузовиком из Испании.
Норвежская администрация автомобильных дорог отвечает юридическому отделу Girteka, что им не разрешается менять тягачи для осуществления каботажных перевозок. В письме также говорится, что если Girteka меняет тягачи во время международной перевозки, так что одно или несколько транспортных средств одновременно принимают и доставляют полуприцеп в Норвегию, эта часть перевозки также будет считаться каботажной.
По мнению представителей Girteka, более половины проверок в 2020 году были связаны с недостаточной документацией или различными представлениями о том, какими должны быть требования к документации. Еще четыре случая были связаны с возможными человеческими ошибками или объективными условиями, такими как превышение максимально разрешенного периода для каботажа. Все отзывы, которые мы получили в 2021 году, связаны с недостаточной документацией. Дела, связанные с вопросами толкования требований к документации, не должны служить основанием для полицейских отчетов и штрафов в свете различной правоприменительной практики на разных контрольно-пропускных пунктах и отсутствия разъяснений норм со стороны норвежских властей.
По мнению норвежских транспортных властей подразделения литовской компании 20 раз совершили зафиксированные незаконные каботажные перевозки в период с января 2020 года по март 2021 года.
Норвежская ассоциация владельцев грузовиков (NLF) планирует подать в суд на компанию Girteka.
В течение нескольких лет литовская Girteka и ее дочерние компании использовали серые зоны законодательства и маскировали национальные перевозки под международные. Таким образом, они управляли постоянным парком восточноевропейских транспортных средств и водителей в Норвегии. У водителей этих автомобилей были законодательные требования по норвежской минимальной заработной плате, государство имело право на налоги и сборы. Если эти требования не будут соблюдаться, норвежские перевозчики будут вытеснены с рынка мошенническим путем.
По мнению норвежских властей Girteka проводила следующую схему.
На круглосуточных стоянках в Норвегии, Швеции и Финляндии осуществлялась перецепка тягачей для Girteka и переписывались вручную CMR-накладные. Это делает практически невозможным для контролирующих органов с уверенностью утверждать, какое транспортное средство участвовало в каждой части поездки, и имеет ли водитель право на норвежскую оплату или нет.
Чтобы получить доступ к норвежскому внутреннему рынку через каботаж и иметь возможность выполнить максимум три внутренних национальных перевозки в течение семи дней, необходимо доставить прибывающий груз из-за границы в Норвегию. Это должно быть документально подтверждено международной CMR-накладной, которая должна быть доступна для проверки. В товаросопроводительном документе должно быть четко указано, какое транспортное средство перевезло товары через границу и доставило получателю, поскольку это является обоснованием законности каботажа.
Girteka подтверждает, что замена тягачей - обычная практика для компании. Но в то же время утверждает, что это делается исключительно из соображений безопасности движения, особенно в зимний период. Это, по мнению представителей Girteka, не является нарушением правил каботажа, замена тягача разрешена во время международных перевозок, например, при переходе на трехосный грузовик в Норвегии при доставке груза двухосным грузовиком из Испании.
Норвежская администрация автомобильных дорог отвечает юридическому отделу Girteka, что им не разрешается менять тягачи для осуществления каботажных перевозок. В письме также говорится, что если Girteka меняет тягачи во время международной перевозки, так что одно или несколько транспортных средств одновременно принимают и доставляют полуприцеп в Норвегию, эта часть перевозки также будет считаться каботажной.
По мнению представителей Girteka, более половины проверок в 2020 году были связаны с недостаточной документацией или различными представлениями о том, какими должны быть требования к документации. Еще четыре случая были связаны с возможными человеческими ошибками или объективными условиями, такими как превышение максимально разрешенного периода для каботажа. Все отзывы, которые мы получили в 2021 году, связаны с недостаточной документацией. Дела, связанные с вопросами толкования требований к документации, не должны служить основанием для полицейских отчетов и штрафов в свете различной правоприменительной практики на разных контрольно-пропускных пунктах и отсутствия разъяснений норм со стороны норвежских властей.
§34 «Осевые нагрузки и полная масса» Правил допуска к автодорожному движению (StVZO) Германии, как и аналогичные документы других стран Европейского Союза, выделяет нормативы допустимой полной массы для одиночных и сочлененных автобусов. Это не случайно, потому что соблюдать нормативы по полной массе для грузовых автомобилей автобусам очень сложно. При этом требования по допустимым и техническим осевым нагрузкам для автомобилей и автобусов одинаковые.
Аналогичный российский документ - Приложение №2 Постановления Правительства РФ от 21.12.2020 N 2200 "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом и о внесении изменений в пункт 2.1.1 Правил дорожного движения Российской Федерации" нормирует полную массу одиночных транспортных средств, седельных и прицепных автопоездов. Выделения автобусов в документе нет.
При этом в Техническом регламенте Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных Средств» отдельные требования для полной массы сочлененных автобусов присутствуют и они идентичны европейским нормам.
Видимо, при составлении нормативов Постановления Правительства РФ N 2200 его авторам сложно было представить автобус с пассажирами на пункте весового контроля.
Аналогичный российский документ - Приложение №2 Постановления Правительства РФ от 21.12.2020 N 2200 "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом и о внесении изменений в пункт 2.1.1 Правил дорожного движения Российской Федерации" нормирует полную массу одиночных транспортных средств, седельных и прицепных автопоездов. Выделения автобусов в документе нет.
При этом в Техническом регламенте Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных Средств» отдельные требования для полной массы сочлененных автобусов присутствуют и они идентичны европейским нормам.
Видимо, при составлении нормативов Постановления Правительства РФ N 2200 его авторам сложно было представить автобус с пассажирами на пункте весового контроля.
По сообщению газеты «Коммерсантъ» на границе России и Казахстана начали действовать «новые правила раскладки товара» в грузовых отсеках транспортных средств. По требованию пограничной службы ФСБ с середины апреля при экспорте из России требуется организация проходов внутри транспорта для доступа пограничников. Отсутствие прохода приводит к необходимости выгрузки и, как следствие, к существенному замедлению прохождения контроля. По этой причине снижается объем поставок, увеличиваются транспортные расходы и растут риски порчи товара при транспортировке.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов обращает внимание на проблематику ситуации, связанную с безопасностью дорожного движения. Стандарты, в базе которых заложен основной европейский норматив по креплению грузов EN 12195-1, не допускают наличия зазоров между грузовыми местами. Наличие зазоров требует дополнительного крепления, которое в большинстве случаев невозможно.
При наличии зазоров в результате падения или смещения одного грузового места появляется динамическая нагрузка и стоящие рядом грузы падают по принципу «домино».
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов обращает внимание на проблематику ситуации, связанную с безопасностью дорожного движения. Стандарты, в базе которых заложен основной европейский норматив по креплению грузов EN 12195-1, не допускают наличия зазоров между грузовыми местами. Наличие зазоров требует дополнительного крепления, которое в большинстве случаев невозможно.
При наличии зазоров в результате падения или смещения одного грузового места появляется динамическая нагрузка и стоящие рядом грузы падают по принципу «домино».