Ассоциация транспортных экспертов и специалистов регулярно получает сообщения от перевозчиков об административных взысканиях за превышение установленных для автомобильных транспортных средств норм массы (веса) и габаритов автомобилей. В пяти субъектах: Нижегородской, Свердловской, Челябинской, Калужской и Волгоградской областях ситуация с АСВГК достигла точки кипения со стороны перевозчиков. В других регионах положение дел несильно отличается. Размер санкций при фиксации весогабаритных нарушений в автоматическом режиме от 150 тысяч рублей. Несколько дней работы по одному маршруту с идентичным грузом и его равными объемно-весовыми характеристиками, проходящему через пункты АСВГК, до получения первого взыскания позволяют накопить штрафов на миллион и более рублей.
По результатам анализа Постановлений о нарушении весогабаритных параметров по показаниям комплексов автоматической фиксации, указанным в Актах измерения и проверки параметров тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства Ассоциация обратилась в адрес Президента РФ В.В.Путина по острым вопросам, связанным с контролем весогабаритных параметров автотранспортных средств и их нормированием, влияющими на безопасность дорожного движения и на экономику транспорта.
В своем обращении Ассоциация просит Президента:
- ввести мораторий на вынесение штрафов по показаниям данных, полученных с комплексов автоматической фиксации весогабаритных параметров, на время проверки работы всех комплексов и построения корректного алгоритма расчета «учитываемых» осевых нагрузок и масс автотранспортных средств;
- инициировать полную переработку допустимых весогабаритных нормативов автотранспортных средств, для приведения их в соответствие с логикой и здравым смыслом.
В нашей стране принято считать, что контроль весовых параметров связан исключительно с воздействием автотранспортных средств на дорожное полотно. В своем письме на имя Президента Ассоциация уделяет основное внимание влиянию весовых параметров на факторы безопасности дорожного движения, а также транспортной составляющей в себестоимости перевозимых товаров на полках магазинов. Большой блок обращения посвящен ситуации с применением для контроля комплексов автоматического весогабаритного контроля.
Лейтмотив обращения АТЭС к президенту – допустимые российские весогабаритные нормы противоречат требованиям к безопасности дорожного движения, экологии транспорта, не имеют экономической и экологической связи с эффективностью работы автотранспорта, основанной на показателях затрат на тонну и/или метра кубического перевозимого груза. Вкупе с проблемами автоматического весогабаритного контроля это приводит к неполной загрузке транспортных средств или наоборот к существенному перегрузу. Обращение напрямую к Президенту вызвано отсутствием ответов по существу на многие из обозначенных вопросов от Правительства РФ и Минтранса.
По результатам анализа Постановлений о нарушении весогабаритных параметров по показаниям комплексов автоматической фиксации, указанным в Актах измерения и проверки параметров тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства Ассоциация обратилась в адрес Президента РФ В.В.Путина по острым вопросам, связанным с контролем весогабаритных параметров автотранспортных средств и их нормированием, влияющими на безопасность дорожного движения и на экономику транспорта.
В своем обращении Ассоциация просит Президента:
- ввести мораторий на вынесение штрафов по показаниям данных, полученных с комплексов автоматической фиксации весогабаритных параметров, на время проверки работы всех комплексов и построения корректного алгоритма расчета «учитываемых» осевых нагрузок и масс автотранспортных средств;
- инициировать полную переработку допустимых весогабаритных нормативов автотранспортных средств, для приведения их в соответствие с логикой и здравым смыслом.
В нашей стране принято считать, что контроль весовых параметров связан исключительно с воздействием автотранспортных средств на дорожное полотно. В своем письме на имя Президента Ассоциация уделяет основное внимание влиянию весовых параметров на факторы безопасности дорожного движения, а также транспортной составляющей в себестоимости перевозимых товаров на полках магазинов. Большой блок обращения посвящен ситуации с применением для контроля комплексов автоматического весогабаритного контроля.
Лейтмотив обращения АТЭС к президенту – допустимые российские весогабаритные нормы противоречат требованиям к безопасности дорожного движения, экологии транспорта, не имеют экономической и экологической связи с эффективностью работы автотранспорта, основанной на показателях затрат на тонну и/или метра кубического перевозимого груза. Вкупе с проблемами автоматического весогабаритного контроля это приводит к неполной загрузке транспортных средств или наоборот к существенному перегрузу. Обращение напрямую к Президенту вызвано отсутствием ответов по существу на многие из обозначенных вопросов от Правительства РФ и Минтранса.
В части обращения, посвященному российским весогабаритным параметрам АТЭС отмечает ситуацию превышения допустимых параметров над максимальными техническими. Параметра больше, чем «максимальный» быть не может или может в нашей стране, если с подачи отдельных общественных организаций еще в 2016 году удалось договориться с Правительством и упрямо не замечать проблематики.
Действующие российские нормативы делают возможным использование конструкций транспортных средств, которые при прохождении постов весового контроля соблюдают законодательство, а вне зон контроля существенно нарушают установленные нормы.
Принципиальная проблема российских весогабаритных нормативов кроется в невозможности равномерной загрузки (с расположением центра тяжести груза посередине грузового пространства кузова или прицепа) до допустимой массы транспортного средства без нарушения допустимых осевых нагрузок. Представьте: вы сидите посередине стула, у которого четыре равномерно расположенные ножки. Но в таком случае у вас по одной из ножек, согласно действующих нормативов, превышение ее нагрузки на поверхность пола. Чтобы этого избежать, вам надо сидеть на стуле изогнувшись таким способом, чтобы нагрузка была неравномерная. Примерно тоже самое испытывают сегодня перевозчики при движении по российским дорогам. Возможно, если руководству Минтранса предложили бы просидеть в таком положении хотя бы час-полтора, то понимание происходящего и ситуация изменились бы быстрее.
Одной из причин образования заторов на зимних дорогах становится необходимость соблюдения перевозчиками осевой нагрузки ведущей оси седельного тягача. Недостаточная нагрузка приводит к срыву ведущих колес на юз из-за слабого сцепления колес ведущей оси с дорогой. В результате чего грузовикам не удается преодолевать подъемы дорог или происходит «складывание» автопоезда при прохождении поворотов или при перестроениях. Кроме того, практически при любой частичной разгрузке автопоезда необходимо перемещение и перезакрепление груза. На это тратится рабочее время водителя и грузчиков, а также дополнительные средства крепления.
Эти ничем не оправданные действия в конечном счете приводят к ухудшению ситуации с БДД и увеличению стоимости товаров на полках магазинов.
Соблюдение весовых ограничений возможно только при их корректном контроле.
Первая половина обращения АТЭС посвящена складывающейся ситуации с началом контроля весогабаритных параметров комплексами АСВГК и вынесению штрафов по их показаниям.
В результате анализа Постановлений о нарушении весогабаритных параметров по показаниям комплексов автоматической фиксации Ассоциация вправе сделать выводы:
1. в большинстве случаев при вынесении штрафов, изначальные измеренные параметры на 7-9% выше реальных. Ассоциация не располагает информацией о злом умысле или некорректностью работы комплексов, а только констатирует имеющуюся информацию.
2. одним из ярких показателей некорректности данных АСВГК является ситуация с разбросом осевых нагрузок в составе группы осей. Конструкция, например, большинства пневматических подвесок трехосных групп осей полуприцепов работает по принципу сообщающихся сосудов. При идеальных условиях взвешивания: транспортное средство неподвижно, ровная горизонтальная площадка и горизонтальное положение рамы полуприцепа - нагрузка на дорожное полотно от каждой из трех осей группы будет одинаковая. Однако почти любой Акт взвешивания с фиксацией нарушения весовых нормативов имеет расхождения между осями более полутонны.
3. комплексы АСВГК фиксируют штрафы за превышение средней осевой нагрузки в составе группы осей. Однако, это противоречит требованиям нормативов, которые допускают неравномерное распределение нагрузки по осям, если …нагрузка на каждую ось в группе осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую одиночную ось
Действующие российские нормативы делают возможным использование конструкций транспортных средств, которые при прохождении постов весового контроля соблюдают законодательство, а вне зон контроля существенно нарушают установленные нормы.
Принципиальная проблема российских весогабаритных нормативов кроется в невозможности равномерной загрузки (с расположением центра тяжести груза посередине грузового пространства кузова или прицепа) до допустимой массы транспортного средства без нарушения допустимых осевых нагрузок. Представьте: вы сидите посередине стула, у которого четыре равномерно расположенные ножки. Но в таком случае у вас по одной из ножек, согласно действующих нормативов, превышение ее нагрузки на поверхность пола. Чтобы этого избежать, вам надо сидеть на стуле изогнувшись таким способом, чтобы нагрузка была неравномерная. Примерно тоже самое испытывают сегодня перевозчики при движении по российским дорогам. Возможно, если руководству Минтранса предложили бы просидеть в таком положении хотя бы час-полтора, то понимание происходящего и ситуация изменились бы быстрее.
Одной из причин образования заторов на зимних дорогах становится необходимость соблюдения перевозчиками осевой нагрузки ведущей оси седельного тягача. Недостаточная нагрузка приводит к срыву ведущих колес на юз из-за слабого сцепления колес ведущей оси с дорогой. В результате чего грузовикам не удается преодолевать подъемы дорог или происходит «складывание» автопоезда при прохождении поворотов или при перестроениях. Кроме того, практически при любой частичной разгрузке автопоезда необходимо перемещение и перезакрепление груза. На это тратится рабочее время водителя и грузчиков, а также дополнительные средства крепления.
Эти ничем не оправданные действия в конечном счете приводят к ухудшению ситуации с БДД и увеличению стоимости товаров на полках магазинов.
Соблюдение весовых ограничений возможно только при их корректном контроле.
Первая половина обращения АТЭС посвящена складывающейся ситуации с началом контроля весогабаритных параметров комплексами АСВГК и вынесению штрафов по их показаниям.
В результате анализа Постановлений о нарушении весогабаритных параметров по показаниям комплексов автоматической фиксации Ассоциация вправе сделать выводы:
1. в большинстве случаев при вынесении штрафов, изначальные измеренные параметры на 7-9% выше реальных. Ассоциация не располагает информацией о злом умысле или некорректностью работы комплексов, а только констатирует имеющуюся информацию.
2. одним из ярких показателей некорректности данных АСВГК является ситуация с разбросом осевых нагрузок в составе группы осей. Конструкция, например, большинства пневматических подвесок трехосных групп осей полуприцепов работает по принципу сообщающихся сосудов. При идеальных условиях взвешивания: транспортное средство неподвижно, ровная горизонтальная площадка и горизонтальное положение рамы полуприцепа - нагрузка на дорожное полотно от каждой из трех осей группы будет одинаковая. Однако почти любой Акт взвешивания с фиксацией нарушения весовых нормативов имеет расхождения между осями более полутонны.
3. комплексы АСВГК фиксируют штрафы за превышение средней осевой нагрузки в составе группы осей. Однако, это противоречит требованиям нормативов, которые допускают неравномерное распределение нагрузки по осям, если …нагрузка на каждую ось в группе осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую одиночную ось
4. самая странная технология применяется при расчете параметра «учитываемой общей массы». Его считают при помощи суммы измеренных осевых нагрузок, которые изначально завышены, за минусом погрешности 5%. При этом при расчете параметра «учитываемой осевой нагрузки» отнимают погрешность измерения весов 10 и 11%, соответственно. По логике сумма «учитываемых осевых нагрузок» должна быть равна «учитываемой общей массы». Но так не происходит. В результате перевозчики получают штрафы за превышение допустимой массы транспортного средства.
При этом комплексы автоматического весогабаритного контроля (АСВГК) контролируют только допустимые параметры и не контролируют соблюдение перевозчиком технических параметров транспортного средства, например, разрешенную максимальную осевую массу или соответствие индекса нагрузки шин осевой массе. Пример: на рулевой оси грузового автомобиля могут быть установлены шины с индексом нагрузки 154 – техническая нагрузка на ось в этом случае составит 7,5 тонн, а допустимый параметр - 9 тонн. Превышение технической нагрузки может привести к взрыву колеса и потери управляемости автомобилем с вылетом на встречную полосу.
После выявления нарушений весогабаритных параметров движение транспортного средства с повышенным воздействие на дорожное полотно и, возможно, превышением максимальных технических параметров продолжается. То есть, комплексы АСВГК в основном работают для сбора огромных штрафов с перевозчиков, не способствуют безопасности дорожного движения, улучшению экономики перевозок и сохранности дорожной инфраструктуры.
При этом комплексы автоматического весогабаритного контроля (АСВГК) контролируют только допустимые параметры и не контролируют соблюдение перевозчиком технических параметров транспортного средства, например, разрешенную максимальную осевую массу или соответствие индекса нагрузки шин осевой массе. Пример: на рулевой оси грузового автомобиля могут быть установлены шины с индексом нагрузки 154 – техническая нагрузка на ось в этом случае составит 7,5 тонн, а допустимый параметр - 9 тонн. Превышение технической нагрузки может привести к взрыву колеса и потери управляемости автомобилем с вылетом на встречную полосу.
После выявления нарушений весогабаритных параметров движение транспортного средства с повышенным воздействие на дорожное полотно и, возможно, превышением максимальных технических параметров продолжается. То есть, комплексы АСВГК в основном работают для сбора огромных штрафов с перевозчиков, не способствуют безопасности дорожного движения, улучшению экономики перевозок и сохранности дорожной инфраструктуры.
В Германии продолжается формирование коалиционного правительства. Что предлагает немецкий бизнес грузовых автоперевозок в рамках рабочей группы по мобильности в случае начала технической работы по формированию коалиции. Предлагается план из пяти основных пунктов, которые могут повлиять на изменения автотранспортной логистики в целом для Европы.
1. Борьба с социальным демпингом путем эффективного контроля за исполнением пакета мобильности ЕС, введения платы за парковку на стоянках для грузовиков для долгосрочных парковок и запрета на ночлег в грузовых микроавтобусах.
2. Борьба с нехваткой водителей и, таким образом, обеспечение снабжения населения и экономики за счет давно назревшей необходимости расширения парковочных мест для грузовиков по соображениям безопасности дорожного движения, сокращения бюрократии при получении водительских удостоверений и возможности оснащения водительских кабин санитарными узлами.
1. Борьба с социальным демпингом путем эффективного контроля за исполнением пакета мобильности ЕС, введения платы за парковку на стоянках для грузовиков для долгосрочных парковок и запрета на ночлег в грузовых микроавтобусах.
2. Борьба с нехваткой водителей и, таким образом, обеспечение снабжения населения и экономики за счет давно назревшей необходимости расширения парковочных мест для грузовиков по соображениям безопасности дорожного движения, сокращения бюрократии при получении водительских удостоверений и возможности оснащения водительских кабин санитарными узлами.
3. Меры по защите климата, которые не игнорируют иностранные грузовики, включают все доступные в настоящее время краткосрочные решения и поддержку огромных дополнительных затрат на альтернативные приводы, что гарантирует инвестиционную безопасность и планирование для предприятий транспортной отрасли, почти все из которых являются семейными предприятиями.
4. Повышение безопасности движения грузовиков за счет обязательного введения на всей территории ЕС адаптивного круиз-контроля, ужесточения требований к ассистентам при экстренном торможении и соответствующей продвижения помощников при повороте.
5. Поддержка оцифровки в секторе логистики посредством цифрового управления движением для предотвращения заторов, создание правовой безопасности для электронных накладных, а также цифровых, унифицированных и ускоренных процедур в части крупногабаритных и тяжеловесных перевозок.
4. Повышение безопасности движения грузовиков за счет обязательного введения на всей территории ЕС адаптивного круиз-контроля, ужесточения требований к ассистентам при экстренном торможении и соответствующей продвижения помощников при повороте.
5. Поддержка оцифровки в секторе логистики посредством цифрового управления движением для предотвращения заторов, создание правовой безопасности для электронных накладных, а также цифровых, унифицированных и ускоренных процедур в части крупногабаритных и тяжеловесных перевозок.