Автоперевозчики негабаритных и тяжеловесных грузов лишились возможности выходить в рейс из-за изменения системы выдачи спецразрешений. Раньше их получали в бумажном виде, но с 4 октября процедуру перевели в онлайн, где сразу возникли сложности.

https://www.kommersant.ru/doc/5039679?utm_source=facebook.com&utm_medium=social&utm_campaign=amplifr_social

Литовская логистическая компания Girteka Logistics получила финансовое вливание в размере 700 миллионов Евро. Из них 145 миллионов пойдут на расширение парка компании.
Girteka Logistics планирует модернизировать свой автопарк, о чем в среду 20 октября объявил литовский транспортный гигант. Компания подписала договор на 145 миллионов Евро с консорциумом европейских банков, средства от которого в этом году будут инвестированы в приобретение нового автопарка. Цель - улучшить условия труда водителей и повысить безопасность на дорогах.
После оценки нескольких экспортно-кредитных агентств и банковских учреждений Girteka утверждает, что она получила обязательства на сумму более 700 миллионов Евро по своей инвестиционной программе на 2021 - 2022 годы, что превышает первоначальные требования. Как заявили литовцы, они являются первой компанией в регионе Балтийского моря, которая использует программу экспортного финансирования для покупки нового автопарка.

Пока это в основном предназначалось для финансирования новых производственных мощностей.
«Инвестиции на расширение автопарка новых грузовых автомобилей и прицепов позволят нам обеспечить наилучшие условия труда для наших сотрудников с упором на безопасность водителей [...]», - сказал Томас Калвайтис, финансовый директор Girteka. Для компании важно, чтобы новые грузовики отличались низким уровнем выбросов углекислого газа.
С общим объемом инвестиций более 700 миллионов евро, что превысило ожидаемые 145 миллионов евро, Girteka хочет рассмотреть возможность дальнейшего финансирования в ближайшем будущем. В текущем и следующем году компания хочет сначала увеличить собственный парк на несколько тысяч грузовиков и прицепов. „Расширение флота до такого масштаба сбыться еще быстрее поможет нашей стратегической мечте о вхождении в десятку крупнейших логистических компаний в Европе", - сказал Кальвайтис

Правило 3G замедляет грузовые перевозки в Италии.
Green Pass является обязательным для сотрудников в Италии с 15 октября 2021 года.
С 15 октября сотрудники в Италии должны предъявлять так называемый «Зеленый паспорт», чтобы получить доступ к своим рабочим местам. Это цифровое доказательство того, что владелец вакцинирован, выздоровел или прошел тестирование. Постановление изначально действует до 31 декабря.
Регламент также распространяется на профессиональных водителей, которые осуществляют трансграничные перевозки в Италию или из Италии. Водители подпадают под действие этого правила, если им необходим доступ к точкам погрузки и разгрузки в Италии. Водителям из-за границы, которые не могут предъявить соответствующий сертификат, будет предоставлен доступ к зонам погрузки и разгрузки только в том случае, если подачу транспортного средства в погрузочно-разгрузочную зону выполняет другой персонал.

Таким образом, профессиональные водители могут продолжать беспрепятственный въезд в Италию, даже если они не вакцинированы. Однако в этом случае вам будет разрешено подъехать только к месту назначения, указанному в товаросопроводительных документах. Однако не разрешается принимать участие в процессах погрузки и разгрузки. Министерство здравоохранения Италии также указывает, что результаты теста на коронавирус из-за границы будут приниматься только в том случае, если они были признаны Министерством здравоохранения Италии.
«Еще неизвестно, как на самом деле будут обрабатываться вещи в пунктах погрузки и разгрузки и как будут действовать итальянские власти. Комиссия ЕС должна и впредь делать все возможное для обеспечения применения единых правил и того, чтобы свободное перемещение товаров через границу не подвергалось неоднократным препятствиям из-за действий отдельных стран ».
Европейские логистические компании и общественные организации выразили мнение, что пока не до конца понятно насколько итальянские торговые и промышленные компании готовы к сложившейся ситуации. Многие водители грузовиков , особенно из стран Восточной Европы, не были вакцинированы или были вакцинированы вакциной, не имеющей одобрения в Италии и ЕС, в первую очередь Sputnik V. Это значит, что такие водители не могут присутствовать при погрузке и разгрузке грузовиков.
Если у компании не будет достаточного количества сотрудников на месте в Италии, допущенных до осуществления погрузочно-разгрузочных работ сотрудников , то это может привести к задержкам».
Любопытный момент, касающийся ПЦР-тестов. Например, отрицательный документально подтвержденный тест, проведенный в Германии, не принимается в Италии. Водителю с таким тестом придется воспользоваться помощью сотрудников, допущенных к работе в Италии.

В конце августа АТЭС обратила внимание общественности на ситуацию с электронными подписями, которые содержатся в картах тахографа https://t.me/atesrus/134
Вчера Ассоциация получила ответ из Минтранса. Подробнее к нему мы вернемся чуть позже, а пока в завершающий день рабочей недели остановимся только на одном достаточно веселом абзаце из ответа Министерства. По мнению Минтранса карта водителя на имя Президента АТЭС некачественная попалась. Отметим пока, что в эксперименте принимали участие несколько карт, о чем было написано в обращении. Карта руководителя была рассмотрена в качестве примера.

Время поговорить о манипулировании сознанием в организации дорожного движения.
В поле зрения наших специалистов попалась интересная заметка в телеграм-канале московского Дептранса https://t.me/DtRoad/11880 . Ее лейтмотив: «🚙 в городах Европы скорость на дорогах снижается до 30 км/ч. Это новая транспортная стратегия безопасности, которую утвердил Европарламент до 2030 года. Промежуточная цель — сократить серьёзные травмы и ДТП на 50%». Не вчитываясь и не задумываясь, о нюансах написанного, заметку разметил у себя в телеграм-канале провластный СЭЛсовет https://t.me/transportandlogistic/12579

В своей деятельности АТЭС неоднократно обращала внимание на «чудесные» превращения технологий при пересечении российской границы. По нашему мнению, это одно из них. В заметке Дептранса дана прямая ссылка на европейскую доктрину. Сам отчет об «Основах программы ЕС по безопасности дорожного движения на 2021-2030 годы - рекомендации по последовательности шагов на пути к «нулевому видению» достаточно объемный, поэтому обратим внимание только на два пункта.

«Безопасное использование дорог.

37. Отмечаем, что превышение скорости является ключевым фактором примерно в 30 % дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и усугубляющим фактором в большинстве аварий. Призываем:
- Комиссию разработать рекомендацию о применении безопасных ограничений скорости в соответствии с подходом безопасной системы для всех типов дорог, таких как максимальная скорость по умолчанию 30 км/ч в жилых районах и районах с большим количеством велосипедистов и пешеходов, с возможностью более высоких ограничений на основных магистралях с надлежащей защитой для уязвимых участников дорожного движения;
- государства-члены уделять приоритетное внимание инвестированию в обеспечение соблюдения скоростного режима и высококачественную коммуникацию о центральной роли скорости и управления скоростью;
- государства-члены применять наказания для предотвращения превышения скорости, включая системы штрафных баллов, и рассмотреть вопрос о введении курсов повышения осведомленности о скорости для реабилитации рецидивистов.

2.4 Безопасное использование дорог и усиленный уход после аварии

Что касается превышения скорости, то докладчик считает, что безопасные ограничения скорости в соответствии с подходом Безопасной системы должны применяться для всех различных типов дорог. Очень хорошим примером является максимальная скорость 30 км/ч в жилых районах и местах с высоким уровнем велосипедистов и пешеходов. Многие европейские города переняли эту передовую практику, добившись значительных результатов в плане безопасности дорожного движения и улучшения качества жизни».

В документе акцент сделан на применение ограничений скорости в 30 км/ч в жилых зонах и местах с высоким уровнем велосипедистов и пешеходов. В иных местах предлагается использование «надлежащей защиты для уязвимых участников дорожного движения». При этом вопрос необходимости допуска велосипедистов и пешеходов на все типы дорог остается открытым и, соответственно, направлением для манипуляций. Разве Правила Дорожного Движения допускают велосипедистов и пешеходов на все типы дорог? Тогда почему в черте города должны быть одни жилые зоны?

Британские водители автобусов переквалифицируются в водителей грузовиков.
Согласно отчета английского профсоюза Unite, водители автобусов в Великобритании, недовольные длительными сменами, недостаточной санитарией уходят в грузовые автомобильные перевозки из-за более высокой заработной платы.
"Поэтому сейчас люди думают, что если нам придется продолжать работать в таких викторианских условиях, то мы можем ездить на грузовике за 20 фунтов в час, а не на автобусе за 10 фунтов в час“, - сказал Бобби Мортон из профсоюза Unite. "Таким образом, водители автобусов толпами отправляются в другую отрасль".
По данным Конфедерации пассажирского транспорта Великобритании, в настоящее время в Великобритании недостаток около 4000 водителей автобусов. В результате на некоторых маршрутах движение отменено. Министерство транспорта заявило, что оно уже ускорило процедуры экзаменов по вождению и временных водительских удостоверений.

Ассоциация транспортных экспертов и специалистов регулярно получает сообщения от перевозчиков об административных взысканиях за превышение установленных для автомобильных транспортных средств норм массы (веса) и габаритов автомобилей. В пяти субъектах: Нижегородской, Свердловской, Челябинской, Калужской и Волгоградской областях ситуация с АСВГК достигла точки кипения со стороны перевозчиков. В других регионах положение дел несильно отличается. Размер санкций при фиксации весогабаритных нарушений в автоматическом режиме от 150 тысяч рублей. Несколько дней работы по одному маршруту с идентичным грузом и его равными объемно-весовыми характеристиками, проходящему через пункты АСВГК, до получения первого взыскания позволяют накопить штрафов на миллион и более рублей.
По результатам анализа Постановлений о нарушении весогабаритных параметров по показаниям комплексов автоматической фиксации, указанным в Актах измерения и проверки параметров тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства Ассоциация обратилась в адрес Президента РФ В.В.Путина по острым вопросам, связанным с контролем весогабаритных параметров автотранспортных средств и их нормированием, влияющими на безопасность дорожного движения и на экономику транспорта.
В своем обращении Ассоциация просит Президента:
- ввести мораторий на вынесение штрафов по показаниям данных, полученных с комплексов автоматической фиксации весогабаритных параметров, на время проверки работы всех комплексов и построения корректного алгоритма расчета «учитываемых» осевых нагрузок и масс автотранспортных средств;
- инициировать полную переработку допустимых весогабаритных нормативов автотранспортных средств, для приведения их в соответствие с логикой и здравым смыслом.

В нашей стране принято считать, что контроль весовых параметров связан исключительно с воздействием автотранспортных средств на дорожное полотно. В своем письме на имя Президента Ассоциация уделяет основное внимание влиянию весовых параметров на факторы безопасности дорожного движения, а также транспортной составляющей в себестоимости перевозимых товаров на полках магазинов. Большой блок обращения посвящен ситуации с применением для контроля комплексов автоматического весогабаритного контроля.

Лейтмотив обращения АТЭС к президенту – допустимые российские весогабаритные нормы противоречат требованиям к безопасности дорожного движения, экологии транспорта, не имеют экономической и экологической связи с эффективностью работы автотранспорта, основанной на показателях затрат на тонну и/или метра кубического перевозимого груза. Вкупе с проблемами автоматического весогабаритного контроля это приводит к неполной загрузке транспортных средств или наоборот к существенному перегрузу. Обращение напрямую к Президенту вызвано отсутствием ответов по существу на многие из обозначенных вопросов от Правительства РФ и Минтранса.

В части обращения, посвященному российским весогабаритным параметрам АТЭС отмечает ситуацию превышения допустимых параметров над максимальными техническими. Параметра больше, чем «максимальный» быть не может или может в нашей стране, если с подачи отдельных общественных организаций еще в 2016 году удалось договориться с Правительством и упрямо не замечать проблематики.
Действующие российские нормативы делают возможным использование конструкций транспортных средств, которые при прохождении постов весового контроля соблюдают законодательство, а вне зон контроля существенно нарушают установленные нормы.
Принципиальная проблема российских весогабаритных нормативов кроется в невозможности равномерной загрузки (с расположением центра тяжести груза посередине грузового пространства кузова или прицепа) до допустимой массы транспортного средства без нарушения допустимых осевых нагрузок. Представьте: вы сидите посередине стула, у которого четыре равномерно расположенные ножки. Но в таком случае у вас по одной из ножек, согласно действующих нормативов, превышение ее нагрузки на поверхность пола. Чтобы этого избежать, вам надо сидеть на стуле изогнувшись таким способом, чтобы нагрузка была неравномерная. Примерно тоже самое испытывают сегодня перевозчики при движении по российским дорогам. Возможно, если руководству Минтранса предложили бы просидеть в таком положении хотя бы час-полтора, то понимание происходящего и ситуация изменились бы быстрее.
Одной из причин образования заторов на зимних дорогах становится необходимость соблюдения перевозчиками осевой нагрузки ведущей оси седельного тягача. Недостаточная нагрузка приводит к срыву ведущих колес на юз из-за слабого сцепления колес ведущей оси с дорогой. В результате чего грузовикам не удается преодолевать подъемы дорог или происходит «складывание» автопоезда при прохождении поворотов или при перестроениях. Кроме того, практически при любой частичной разгрузке автопоезда необходимо перемещение и перезакрепление груза. На это тратится рабочее время водителя и грузчиков, а также дополнительные средства крепления.
Эти ничем не оправданные действия в конечном счете приводят к ухудшению ситуации с БДД и увеличению стоимости товаров на полках магазинов.

Соблюдение весовых ограничений возможно только при их корректном контроле.
Первая половина обращения АТЭС посвящена складывающейся ситуации с началом контроля весогабаритных параметров комплексами АСВГК и вынесению штрафов по их показаниям.

В результате анализа Постановлений о нарушении весогабаритных параметров по показаниям комплексов автоматической фиксации Ассоциация вправе сделать выводы:

1. в большинстве случаев при вынесении штрафов, изначальные измеренные параметры на 7-9% выше реальных. Ассоциация не располагает информацией о злом умысле или некорректностью работы комплексов, а только констатирует имеющуюся информацию.

2. одним из ярких показателей некорректности данных АСВГК является ситуация с разбросом осевых нагрузок в составе группы осей. Конструкция, например, большинства пневматических подвесок трехосных групп осей полуприцепов работает по принципу сообщающихся сосудов. При идеальных условиях взвешивания: транспортное средство неподвижно, ровная горизонтальная площадка и горизонтальное положение рамы полуприцепа - нагрузка на дорожное полотно от каждой из трех осей группы будет одинаковая. Однако почти любой Акт взвешивания с фиксацией нарушения весовых нормативов имеет расхождения между осями более полутонны.

3. комплексы АСВГК фиксируют штрафы за превышение средней осевой нагрузки в составе группы осей. Однако, это противоречит требованиям нормативов, которые допускают неравномерное распределение нагрузки по осям, если …нагрузка на каждую ось в группе осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую одиночную ось

4. самая странная технология применяется при расчете параметра «учитываемой общей массы». Его считают при помощи суммы измеренных осевых нагрузок, которые изначально завышены, за минусом погрешности 5%. При этом при расчете параметра «учитываемой осевой нагрузки» отнимают погрешность измерения весов 10 и 11%, соответственно. По логике сумма «учитываемых осевых нагрузок» должна быть равна «учитываемой общей массы». Но так не происходит. В результате перевозчики получают штрафы за превышение допустимой массы транспортного средства.

При этом комплексы автоматического весогабаритного контроля (АСВГК) контролируют только допустимые параметры и не контролируют соблюдение перевозчиком технических параметров транспортного средства, например, разрешенную максимальную осевую массу или соответствие индекса нагрузки шин осевой массе. Пример: на рулевой оси грузового автомобиля могут быть установлены шины с индексом нагрузки 154 – техническая нагрузка на ось в этом случае составит 7,5 тонн, а допустимый параметр - 9 тонн. Превышение технической нагрузки может привести к взрыву колеса и потери управляемости автомобилем с вылетом на встречную полосу.

После выявления нарушений весогабаритных параметров движение транспортного средства с повышенным воздействие на дорожное полотно и, возможно, превышением максимальных технических параметров продолжается. То есть, комплексы АСВГК в основном работают для сбора огромных штрафов с перевозчиков, не способствуют безопасности дорожного движения, улучшению экономики перевозок и сохранности дорожной инфраструктуры.