Однако уже 24 сентября ГУ ОБДД разослало по подразделениям письмо, текст которого подходил лучше для ответа нашей Ассоциации, а самое главное - поможет перевозчикам в разрешении сложившейся ситуации.

Применение системы «Антисон» поставит крест на фундаментальных целях нормирования времени вождения и времени отдыха водителей, создаст дисбаланс в работе транспортной системы страны и попутно «разгрузит» кошельки автоперевозчиков.
https://zen.ati.su/article/2021/09/30/eksperty-ocenili-sistemu-antison-i-predlozhili-otvyazat-zarplaty-voditeley-ot-kilometrazha-135140/?fbclid=IwAR0DZncBFgiW65URlVW8qJEuqbCtsno0y5suMiPCSMf-J-4m8vPC6_ZxhhM

Немецкая Ассоциация TÜV eV, представляющая интересы ассоциаций технического надзора в Германии, опубликовала отчет TÜV 2021 года о состоянии коммерческих автомобилей.

TÜV находит все больше дефектов в коммерческих автомобилях. Согласно новому отчету Ассоциации TÜV (VdTÜV), положительная тенденция последних нескольких лет с уменьшением количества неисправностей не получила продолжения в 2019-2020 годах. «Результаты текущего отчета неоднозначны. В 18 из 20 представленных TÜV возрастных и весовых категориях больше автомобилей не прошли основную проверку (техосмотр) (HU), чем два года назад», - пояснил данные текущего осмотра д-р Йоахим Бюлер (Joachim Bühler), управляющий директор VdTÜV.

Для анализа Ассоциация взяла результаты около 1,95 миллиона основных проверок (HU). Во время основных осмотров в 2019-2020 годах инспекторы обнаружили существенные или опасные дефекты почти в пятой части (19,6 процента) всех коммерческих автомобилей. Это соответствует увеличению на 0,3 процента. В предыдущие годы ставка неуклонно снижалась.

В Германии зарегистрировано более 3,4 миллиона коммерческих автомобилей. Большинство из них - почти 2,9 миллиона - это автофургоны и микроавтобусы полной массой до 3,5 тонн. Уровень неисправностей у этих автомобилей был особенно высоким - 20,3 процента. Также было больше недостатков в некоторых других классах коммерческих автомобилей. Тяжелые грузовики полной массой более 18 тонн показали худшие результаты. Уровень их неисправностей составил 19,9 процента (плюс 0,2 процента).

Коронавирус приносит в отрасль «пакетный бум».

Эксперты по безопасности среди прочих причин выделяют связь посылочного бума, который усилился в пандемию короны, с ухудшением технического состояния автомобилей. «Одна из причин - быстро увеличивающийся пробег», - прокомментировал Бюлер. Например, фургоны возрастом от трех до четырех лет в среднем имеют показатели пробега 76 000 километров на одометре – это на 25 процентов больше, чем в предыдущем отчете. «Это не какое-то чудо. Интернет-магазины и ремесленное производство стремительно развиваются. Вездесущие фургоны с закрытым кузовом - это рабочие пчелы интернет-магазинов, курьерских служб и ремесленных предприятий. К сожалению, обслуживанием сильнозагруженных транспортных средств, которые активно используются при городской доставке и междугородних перевозках, часто пренебрегают».

Лизинг, как драйвер недостатков

По мнению экспертов TÜV, тенденция к лизингу также является причиной роста неисправностей. Вместо того, чтобы вкладывать средства в регулярное техническое обслуживание, автомобили возвращались в плохом состоянии в конце периода оперативного лизинга, обычно через три-пять лет. «Арендаторы больше не чувствуют ответственность за автомобили, потому что они им не принадлежат. Арендодатель дожидается окончания срока, а затем выставляет счет за ремонт, который заказчик уже изначально включил в стоимость своих услуг. Это может иметь экономический смысл, но абсолютно контрпродуктивно для безопасности дорожного движения», - продолжил Бюлер.

Легкие коммерческие автомобили

Большой пробег, работа в режиме «старт-стоп» и, не в последнюю очередь, - тяжелая повседневная жизнь доставки, обеспечивают высокий процент дефектов фургонов и пикапов полной массой до 3,5 тонн. Особенно высока доля неисправностей у фургонов в возрасте от семи до восьми лет. Более чем каждый четвертый автомобиль (27,9 процента) не прошел общий осмотр, что на 2,2 процента выше, чем ранее. На таком сроке эксплуатации фургоны уже преодолели в среднем 128000 километров. По данным VdTÜV, у обычных автомобилей семи лет частота отказов при прохождении HU составляет 14,7 процента при среднем пробеге - 92000 километров.

«По мере старения автомобиля возникают проблемы с системами освещения и смазки,» - объясняет Рихард Гёбельт (Richard Goebelt), руководитель отдела транспортных средств и мобильности ассоциации TÜV. «Также присутствует износ систем рулевого управления и подвески. Естественно, что тяжелая работа этой группы автомобилей отражается также на рабочей тормозной системе». «Немало и других типичных дефектов для городских условий эксплуатации, например, вызванных наездами на бордюры», - комментирует Кристиан Эггер (Christian Egger), Координатор продукта по грузовым автомобилям и автобусам в TÜV SÜD. Обращает на себя внимание сравнительно высокий процент дефектов тормозных барабанов и дисков через пять или шесть лет. Это следствие постоянной работы в режиме «старт-стоп».

Легкие и тяжелые грузовики

В классе легких грузовиков полной массой от 3,5 до 7,5 тонн доля автомобилей со значительными и опасными неисправностями во всех возрастных группах выросла на 0,5 процента до 18,5 процента. Для среднетоннажных грузовиков полной массой от 7,5 до 18 тонн этот показатель составляет 19,5 процента, как и в отчете двухлетней давности. Среди более крупных транспортных средств тяжелые грузовики 18 тонн и более показали худшие результаты (19,9%). После сильного роста в прошлом отчете теперь плюс поменьше - 0,2 процента. «Тяжелые грузовики отправляются на большие расстояния и подвергаются большим нагрузкам в таких отраслях, как строительство, лесное хозяйство и вывоз отходов», - говорит Гебельт. По прошествии пяти лет у них в среднем уже 395 000 километров пробега.

Категория «опасные дефекты»

Впервые в статистику попали автомобили с «опасными дефектами». С введением этой категории Германия выполнила требование ЕС. «Эта категория предотвращает нахождение транспортных средств, которые уже были классифицированы как опасные, в течении нескольких недель до даты ремонта», - поясняет Бюлер.

Согласно отчета, 10 000 автомобилей пришлось немедленно доставить в мастерскую из-за изношенных тормозных дисков, сильно изношенных шин или других серьезных дефектов. Еще 1300 коммерческих автомобилей были классифицированы как «небезопасные для движения» и поэтому немедленно выведены из эксплуатации. Это происходит в случае, например, проржавевшего шасси или неисправности важных для безопасности компонентов - тормоза или рулевое управление, больше не работоспособны или почти не работоспособны.

Системы помощи водителю

Развитие систем помощи водителю в коммерческих автомобилях, по мнению TÜV, должно привести к расширению процедуры осмотра. «Очень важно, чтобы проверка систем помощи водителю была включена в основную проверку», - прокомментировал Гебельт. «В проверку необходимо включить тестирование текущей версии программного обеспечения. Калибровка оборудования также является важным моментом, состояние системы, остекление, датчики, память режима вождения. Вспомогательные системы помогают сделать мобильность более безопасной только в том случае, если они действительно работают».

Немецкий прицепной производитель Krone и стартап Trailer Dynamics представили интеллектуальный прицеп с приводной электрической осью.

Дизельный седельный тягач, который транспортирует полностью загруженный полуприцеп, больше не должен его тянуть в одиночку. Разве такое возможно? Абсолютно! Технология стартапа Trailer Dynamics совместно с производителем прицепов Krone показала, что полуприцеп, оборудованный мостом с электроприводом, может значительно снизить нагрузку на тягач. Если благодаря собственному электроприводу полуприцеп может двигаться "в ногу" с тягачом, грузовику нужно прилагать меньшие усилия для его транспортировки.

Это хорошо как для климата, так и для бюджета транспортной компании. Trailer Dynamics обещает операторам автопарка экономию дизельного топлива не менее 20 процентов. Экономия дизельного топлива была достигнута и задокументирована во время тест-драйвов в сопровождении испытательной организации.

Компании Krone и Trailer Dynamics представили совместнопрототип, основанный на модификации LowLiner, более чем 100 операторам автопарка.

Литовские экспедиторы бегут в Польшу

По данным французских СМИ, за последние месяцы в Польше открыли филиалы 500 литовских экспедиторов. Эта миграция связана с введением европейского пакета мобильности, который среди прочего, требует от компаний, каждые четыре недели возвращение водителя в страну проживания или страну регистрации работодателя.

Вот почему все больше литовских грузоперевозчиков поселяется за пределами своей страны. Около 500 компаний открыли филиалы в Польше за последние месяцы. В начале года было всего около 100 таких мест в Польше. «Переселение» позволяет сократить расстояние возвратных рейсов.

Одна из причин, по которым литовцы переезжают в Польшу, заключается в отсутствии дополнительных ограничений Варшавой на найм водителей из неевропейских стран ",-объясняет Игнас Вольбикас из консалтинговой компании Savesta, которая специализировалась на перемещении транспорта в Польшу.

В начале 2021 года литовские власти ввели ограничение на привлечение к работе граждан из стран, не являющихся членами ЕС. Для транспортного сектора количество набора ограничено 11600 разрешений на работу. Квота была исчерпана в мае. Если смотреть на тренд, то эта цифра должна быть, как минимум, в два раза выше ",-считает Генеральный секретарь Международного транспортно-логистического альянса Повилас Дризас. За последние два года Литва выдала 30000 водительских удостоверений водителям грузовиков из стран, не входящих в ЕС."

В рамках серии мероприятий «Wiehler Forum» компания BPW Bergischeachsen представила премьеру своего нового бренда электрических грузовиков. Первый автомобиль BAX - грузовик массой 7,5 тонны и грузоподъемностью 3 тонны.
«Ось - это новый моторный отсек», - сказал Маркус Шелл (Markus Schell), управляющий акционер BPW Bergischeachsen, на премьере перед гостями Wiehler Forum. По словам Шелла, новый бренд электронных грузовиков Bax основан на опыте, накопленном производителем мостов BPW и компанией Paul Nutzfahrzeuge из Пассау в преобразовании двигателей внутреннего сгорания в электромобили. Идеи и предложения клиентов также внесли значительный вклад в развитие BAX.

Первый автомобиль BAX - это грузовик массой 7,5 тонн с электрическим приводом моста и возможностью выбора из двух аккумуляторных батарей емкостью 84 или 126 кВтч. По данным BPW, это позволяет проехать до 200 километров в реальных повседневных условиях. BAX также предлагает выбор технологии зарядки - зарядка может осуществляться от источника мощностью 22 кВт переменного тока или 100 кВт постоянного тока, в зависимости от того, какая инфраструктура зарядки доступна. При 100 кВт постоянного тока BAX заряжается до 80 процентов за 40 минут при уровне заряда 20 процентов. С кузовом-фургоном и гидробортом полезная нагрузка может составлять до трех тонн. Предусмотрено два варианта колесных баз - 3465 и 4475 миллиметров. Грузовики будут доступны для приобретения весной 2022 года..

СЕО Daimler Truck Мартин Даум (Martin Daum) подтвердил свое негативное отношение к газовым грузовикам и троллейвозам. Он призывает сосредоточить внимание на аккумуляторах и топливных элементах.
Широкой общественности хорошо известно, что шеф Daimler Truck Мартин Даум нефанат газовых грузовиков и троллейвозов. В свежем обзоре для Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) он не только повторил свое негативное отношение к этим типам грузовиков, а еще и высказал более жесткое мнение о путях развития.
Обе технологии, по мнению Даума - это «дорогие тупики». Вместо них Даум призывает политиков сконцентрироваться на грузовиках и автобусах, которые работают от электрических аккумуляторных батарей или на водородных топливных элементах.

«В политике, как и в бизнесе, мы должны сконцентрироваться на транспортных технологиях без выбросов, которые действительно ориентированы на будущее», - утверждает Даум. «Только тогда мы сможем использовать наши ресурсы и бюджеты настолько эффективно, насколько это необходимо». Для топ-менеджера по грузовым автомобилям Daimler это означает: «Мы не должны увязнуть и продолжать следовать всем возможным путям развития». Например, приводы с использованием природного газа не являются технологиями "free-CO2" - свободными от CO2, а для троллейвозов используют очень дорогостоящую мостовую технологию. «Электрическим воздушным линиям потребуется комплексная общеевропейская инфраструктура протяженностью в тысячи и тысячи километров». Даум считает связанные с этим процессы планирования очень сложными, длительными и чреватыми большой неопределенностью. Это означает, что эту технологию практически невозможно реализовать. "Жесткая привязка перевозчиков, использующих троллейвозы, лишит их одного из главных преимуществ при ежедневных транспортных заказах: гибкости“. Поэтому босс Daimler призывает политиков не вкладывать никаких дополнительных средств в новые пилотные проекты. «Время и деньги драгоценны и срочно нужны где-то еще».
Позиция Даума предельно четкая: продвигать батареи и топливные элементы в интересах транспорта без выбросов. «Аккумуляторная технология готова к серийному производству, грузовики с аккумуляторными электрическими батареями и автобусы уже используются на наших дорогах каждый день». Водородный топливный элемент будет готов к серийному производству в ближайшие несколько лет. Обе технологии на местном уровне полностью нейтральны по отношению к выбросам CO2 и идеально дополняют друг друга.
Мартин Даум признает, что для производителя довольно необычно публично высказываться в пользу определенного технологического пути. «Как правило, компании и ассоциации выступают за открытость для всех технологий - другими словами: не устанавливать никаких спецификаций и позволять рынку определять успех или провал отдельных технологий». Единственная проблема: «Такой подход будет стоить времени и денег. Того и другого мало ".
Вывод Даума: «Учитывая амбициозные климатические цели, с этого момента мы должны сконцентрироваться на аккумуляторах и топливных элементах для транспортного сектора». Подавляющее большинство европейских производителей грузовиков и автобусов уже добились успеха в этих направлениях. «Теперь политики также должны взять на себя обязательства».

Узкие места в цепочке поставок в Великобритании и связанные с коронавирусом проблемы с глобальными цепочками поставок повысили важность данных о профессиональных водителей для работоспособности экономики.

Во многих странах твердят о нехватке водительского состава. Россия - не исключение. Давайте посмотрим на привлекательность работы профессиональным водителем через валовый заработок, как посмотрели на этот вопрос в Германии.

По данным Федерального статистического управления Германии (Destatis), валовой заработок (до вычета налогов) квалифицированных водителей на грузовом транспорте в Германии относительно невысок. В 2020 году водители зарабатывали в среднем 14,21 евро в час при полной занятости.

Рабочие средней квалификации, например водители грузовиков без соответствующей квалификации, получали в среднем 12,91 евро/час. Для сравнения: в целом по немецкой экономике средний почасовой заработок квалифицированных рабочих составил 19,97 евро/час, полуквалифицированных рабочих - 16,02 евро/час.

В 2020 году статистика Федерального агентства занятости населения зафиксировала 937 000 специалистов в области вождения транспортных средств в Германии, включая профессиональных водителей, а также водителей автобусов и курьеров. Это примерно на 1 процент меньше, чем в предыдущем году. В этой профессии почти исключительно мужчины (94%). Большая часть людей, вероятно, выйдет на пенсию в ближайшие несколько лет: треть (33%) были старше 55 лет.

Напротив, количество новичков в возрасте до 25 лет довольно невелико: 33 400 человек, что составляет чуть менее 4 процентов.

АТЭС попыталась получить аналогичную российскую статику, чтобы оценить высказывания многие топ-менеджеров российских транспортно-логистических компаний о причинах дефицита водительского состава, но не смогла.

Как считаете, в чем причины нехватки водителей в России?

Автоперевозчики негабаритных и тяжеловесных грузов лишились возможности выходить в рейс из-за изменения системы выдачи спецразрешений. Раньше их получали в бумажном виде, но с 4 октября процедуру перевели в онлайн, где сразу возникли сложности.

https://www.kommersant.ru/doc/5039679?utm_source=facebook.com&utm_medium=social&utm_campaign=amplifr_social

Литовская логистическая компания Girteka Logistics получила финансовое вливание в размере 700 миллионов Евро. Из них 145 миллионов пойдут на расширение парка компании.
Girteka Logistics планирует модернизировать свой автопарк, о чем в среду 20 октября объявил литовский транспортный гигант. Компания подписала договор на 145 миллионов Евро с консорциумом европейских банков, средства от которого в этом году будут инвестированы в приобретение нового автопарка. Цель - улучшить условия труда водителей и повысить безопасность на дорогах.
После оценки нескольких экспортно-кредитных агентств и банковских учреждений Girteka утверждает, что она получила обязательства на сумму более 700 миллионов Евро по своей инвестиционной программе на 2021 - 2022 годы, что превышает первоначальные требования. Как заявили литовцы, они являются первой компанией в регионе Балтийского моря, которая использует программу экспортного финансирования для покупки нового автопарка.

Пока это в основном предназначалось для финансирования новых производственных мощностей.
«Инвестиции на расширение автопарка новых грузовых автомобилей и прицепов позволят нам обеспечить наилучшие условия труда для наших сотрудников с упором на безопасность водителей [...]», - сказал Томас Калвайтис, финансовый директор Girteka. Для компании важно, чтобы новые грузовики отличались низким уровнем выбросов углекислого газа.
С общим объемом инвестиций более 700 миллионов евро, что превысило ожидаемые 145 миллионов евро, Girteka хочет рассмотреть возможность дальнейшего финансирования в ближайшем будущем. В текущем и следующем году компания хочет сначала увеличить собственный парк на несколько тысяч грузовиков и прицепов. „Расширение флота до такого масштаба сбыться еще быстрее поможет нашей стратегической мечте о вхождении в десятку крупнейших логистических компаний в Европе", - сказал Кальвайтис

Правило 3G замедляет грузовые перевозки в Италии.
Green Pass является обязательным для сотрудников в Италии с 15 октября 2021 года.
С 15 октября сотрудники в Италии должны предъявлять так называемый «Зеленый паспорт», чтобы получить доступ к своим рабочим местам. Это цифровое доказательство того, что владелец вакцинирован, выздоровел или прошел тестирование. Постановление изначально действует до 31 декабря.
Регламент также распространяется на профессиональных водителей, которые осуществляют трансграничные перевозки в Италию или из Италии. Водители подпадают под действие этого правила, если им необходим доступ к точкам погрузки и разгрузки в Италии. Водителям из-за границы, которые не могут предъявить соответствующий сертификат, будет предоставлен доступ к зонам погрузки и разгрузки только в том случае, если подачу транспортного средства в погрузочно-разгрузочную зону выполняет другой персонал.

Таким образом, профессиональные водители могут продолжать беспрепятственный въезд в Италию, даже если они не вакцинированы. Однако в этом случае вам будет разрешено подъехать только к месту назначения, указанному в товаросопроводительных документах. Однако не разрешается принимать участие в процессах погрузки и разгрузки. Министерство здравоохранения Италии также указывает, что результаты теста на коронавирус из-за границы будут приниматься только в том случае, если они были признаны Министерством здравоохранения Италии.
«Еще неизвестно, как на самом деле будут обрабатываться вещи в пунктах погрузки и разгрузки и как будут действовать итальянские власти. Комиссия ЕС должна и впредь делать все возможное для обеспечения применения единых правил и того, чтобы свободное перемещение товаров через границу не подвергалось неоднократным препятствиям из-за действий отдельных стран ».
Европейские логистические компании и общественные организации выразили мнение, что пока не до конца понятно насколько итальянские торговые и промышленные компании готовы к сложившейся ситуации. Многие водители грузовиков , особенно из стран Восточной Европы, не были вакцинированы или были вакцинированы вакциной, не имеющей одобрения в Италии и ЕС, в первую очередь Sputnik V. Это значит, что такие водители не могут присутствовать при погрузке и разгрузке грузовиков.
Если у компании не будет достаточного количества сотрудников на месте в Италии, допущенных до осуществления погрузочно-разгрузочных работ сотрудников , то это может привести к задержкам».
Любопытный момент, касающийся ПЦР-тестов. Например, отрицательный документально подтвержденный тест, проведенный в Германии, не принимается в Италии. Водителю с таким тестом придется воспользоваться помощью сотрудников, допущенных к работе в Италии.

В конце августа АТЭС обратила внимание общественности на ситуацию с электронными подписями, которые содержатся в картах тахографа https://t.me/atesrus/134
Вчера Ассоциация получила ответ из Минтранса. Подробнее к нему мы вернемся чуть позже, а пока в завершающий день рабочей недели остановимся только на одном достаточно веселом абзаце из ответа Министерства. По мнению Минтранса карта водителя на имя Президента АТЭС некачественная попалась. Отметим пока, что в эксперименте принимали участие несколько карт, о чем было написано в обращении. Карта руководителя была рассмотрена в качестве примера.

Время поговорить о манипулировании сознанием в организации дорожного движения.
В поле зрения наших специалистов попалась интересная заметка в телеграм-канале московского Дептранса https://t.me/DtRoad/11880 . Ее лейтмотив: «🚙 в городах Европы скорость на дорогах снижается до 30 км/ч. Это новая транспортная стратегия безопасности, которую утвердил Европарламент до 2030 года. Промежуточная цель — сократить серьёзные травмы и ДТП на 50%». Не вчитываясь и не задумываясь, о нюансах написанного, заметку разметил у себя в телеграм-канале провластный СЭЛсовет https://t.me/transportandlogistic/12579

В своей деятельности АТЭС неоднократно обращала внимание на «чудесные» превращения технологий при пересечении российской границы. По нашему мнению, это одно из них. В заметке Дептранса дана прямая ссылка на европейскую доктрину. Сам отчет об «Основах программы ЕС по безопасности дорожного движения на 2021-2030 годы - рекомендации по последовательности шагов на пути к «нулевому видению» достаточно объемный, поэтому обратим внимание только на два пункта.

«Безопасное использование дорог.

37. Отмечаем, что превышение скорости является ключевым фактором примерно в 30 % дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и усугубляющим фактором в большинстве аварий. Призываем:
- Комиссию разработать рекомендацию о применении безопасных ограничений скорости в соответствии с подходом безопасной системы для всех типов дорог, таких как максимальная скорость по умолчанию 30 км/ч в жилых районах и районах с большим количеством велосипедистов и пешеходов, с возможностью более высоких ограничений на основных магистралях с надлежащей защитой для уязвимых участников дорожного движения;
- государства-члены уделять приоритетное внимание инвестированию в обеспечение соблюдения скоростного режима и высококачественную коммуникацию о центральной роли скорости и управления скоростью;
- государства-члены применять наказания для предотвращения превышения скорости, включая системы штрафных баллов, и рассмотреть вопрос о введении курсов повышения осведомленности о скорости для реабилитации рецидивистов.

2.4 Безопасное использование дорог и усиленный уход после аварии

Что касается превышения скорости, то докладчик считает, что безопасные ограничения скорости в соответствии с подходом Безопасной системы должны применяться для всех различных типов дорог. Очень хорошим примером является максимальная скорость 30 км/ч в жилых районах и местах с высоким уровнем велосипедистов и пешеходов. Многие европейские города переняли эту передовую практику, добившись значительных результатов в плане безопасности дорожного движения и улучшения качества жизни».

В документе акцент сделан на применение ограничений скорости в 30 км/ч в жилых зонах и местах с высоким уровнем велосипедистов и пешеходов. В иных местах предлагается использование «надлежащей защиты для уязвимых участников дорожного движения». При этом вопрос необходимости допуска велосипедистов и пешеходов на все типы дорог остается открытым и, соответственно, направлением для манипуляций. Разве Правила Дорожного Движения допускают велосипедистов и пешеходов на все типы дорог? Тогда почему в черте города должны быть одни жилые зоны?