Прототипы для Европы: начинается производство.
Nikola Iveco уже наняла первых около 50 сотрудников для производства новой серии. Планируется постепенно наращивать производство. Совместное предприятие рассчитывает выпускать два грузовика в неделю в 2022 году и один автомобиль в день в 2023 году. Пока производство рассчитано на односменную работу с объемом не более 1000 грузовиков в год. На полную мощность при работе в трехсменном режиме объем выпускаемой продукции до 3000 единиц. Первые машины предназначены для рынка США. В Германии им запрещено ездить по дорогам из-за габаритной длины и большой колесной базы. На данный момент Iveco и Nikola построили 14 прототипов BEV, которые в настоящее время проходят испытания. Производство прототипов для местного рынка должно начаться в ближайшее время.
Что касается ближайшей ситуации с использованием грузовиков в Германии.
Возможно одобрение электрического грузовика, фактически предназначенной для рынка США, на основе исключительных разрешений. Исходя из этого, порт Гамбург хочет эксплуатировать на своей территории до 25 аккумуляторно-электрических Nikola Tre. Nikola Iveco и Йенс Майер, глава администрации порта Гамбурга (HPA), подписали письмо о намерениях в среду 15 сентября. Грузовики с нулевым уровнем выбросов из Ульма должны поступить в ганзейский город в течение двенадцати месяцев. «Порт очень интенсивно работает над использованием альтернативных видов топлива и двигателей», - сказал Мейер в кулуарах мероприятия. «При обороте до 17 000 грузовиков в день на территории порта, мы также следим за автомобильными грузовыми перевозками». Пока неизвестно, в каких транспортных и логистических компаниях будут работать грузовики. Переговорный процесс начался.
Плотный график проекта с шагом в 100 дней.
Сентябрь 2019: CNH Industrial объявляет о планируемом разделении группы на дорожный и внедорожный бизнес. Тогда же объявляется о партнерстве с Nikola.
100 дней спустя: презентация «Nikola Tre» в Турине
100 дней спустя: Объявление о размещении производства в Ульме.
100 дней спустя: FPT Industrial представляет электрическую ось для серии Tre
100 дней спустя: Nikola и Iveco представляют прототип BEV
100 дней спустя: экспорт и испытание прототипа в Фениксе
100 дней спустя: Bosch поставляет первые модули топливных элементов
100 дней спустя: начало (тестового) производства
100 дней спустя (сентябрь 2021 г.): официальное открытие завода
Nikola Iveco уже наняла первых около 50 сотрудников для производства новой серии. Планируется постепенно наращивать производство. Совместное предприятие рассчитывает выпускать два грузовика в неделю в 2022 году и один автомобиль в день в 2023 году. Пока производство рассчитано на односменную работу с объемом не более 1000 грузовиков в год. На полную мощность при работе в трехсменном режиме объем выпускаемой продукции до 3000 единиц. Первые машины предназначены для рынка США. В Германии им запрещено ездить по дорогам из-за габаритной длины и большой колесной базы. На данный момент Iveco и Nikola построили 14 прототипов BEV, которые в настоящее время проходят испытания. Производство прототипов для местного рынка должно начаться в ближайшее время.
Что касается ближайшей ситуации с использованием грузовиков в Германии.
Возможно одобрение электрического грузовика, фактически предназначенной для рынка США, на основе исключительных разрешений. Исходя из этого, порт Гамбург хочет эксплуатировать на своей территории до 25 аккумуляторно-электрических Nikola Tre. Nikola Iveco и Йенс Майер, глава администрации порта Гамбурга (HPA), подписали письмо о намерениях в среду 15 сентября. Грузовики с нулевым уровнем выбросов из Ульма должны поступить в ганзейский город в течение двенадцати месяцев. «Порт очень интенсивно работает над использованием альтернативных видов топлива и двигателей», - сказал Мейер в кулуарах мероприятия. «При обороте до 17 000 грузовиков в день на территории порта, мы также следим за автомобильными грузовыми перевозками». Пока неизвестно, в каких транспортных и логистических компаниях будут работать грузовики. Переговорный процесс начался.
Плотный график проекта с шагом в 100 дней.
Сентябрь 2019: CNH Industrial объявляет о планируемом разделении группы на дорожный и внедорожный бизнес. Тогда же объявляется о партнерстве с Nikola.
100 дней спустя: презентация «Nikola Tre» в Турине
100 дней спустя: Объявление о размещении производства в Ульме.
100 дней спустя: FPT Industrial представляет электрическую ось для серии Tre
100 дней спустя: Nikola и Iveco представляют прототип BEV
100 дней спустя: экспорт и испытание прототипа в Фениксе
100 дней спустя: Bosch поставляет первые модули топливных элементов
100 дней спустя: начало (тестового) производства
100 дней спустя (сентябрь 2021 г.): официальное открытие завода
Автоматический контроль в странах ЕС применяется, как компонент системы риск-ориентированного подхода, при осуществлении контрольных мероприятий. В России - как система принятия решения о наложении взыскания.
http://rosacademtrans.ru/sovremennii_kontrol/?fbclid=IwAR1vE5fou5vm6rlah5nweMissMCWWXvkwrrz2KDmXBAKz-1m_3ujz96TLC8
http://rosacademtrans.ru/sovremennii_kontrol/?fbclid=IwAR1vE5fou5vm6rlah5nweMissMCWWXvkwrrz2KDmXBAKz-1m_3ujz96TLC8
Продолжаем обсуждать документ, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, заканчивается многосторонней схемой с использованием склада и гордой галочкой «Выполнено» в зеленом кругу.
«Полуфабрикат» схемы имеет многочисленные решения. Остановимся на некоторых из них.
Про ООО «Агент» мы уже рассказывали https://t.me/atesrus/150
Карты определений для этой схемы перемешали и возникло новое - «лицо, действующее по поручению грузоотправителя». Понятно, когда «Экспедитор» действует по поручению «Клиента» на основе договора транспортной экспедиции или между сторонами заключен договор поручения. В представленной схеме по поручению «Грузоотправителя» - субъекта договора перевозки, который сам может действовать по поручению владельца груза, предлагается действовать еще двум лицам. Видимо в основу этой идеи легла игра «Найди крайнего».
В схеме основное внимание взаимоотношениям с ООО «Склад» с другими участниками. Между ООО «Поставщик» и ООО «Склад» заключен договор ответственного хранения. Принимая во внимание статью 514 ГК РФ, речь, видимо, идет о ситуации, когда покупатель (получатель) в соответствии с законом или договором поставки отказывается от переданного поставщиком товара. Он обязан обеспечить сохранность этого товара (ответственное хранение) и незамедлительно уведомить об этом поставщика, который, в свою очередь, обязан вывезти товар, принятый покупателем (получателем) на ответственное хранение, или распорядиться им в разумный срок.
Если за основу брали эту ситуацию, то схема нарисована неправильно и несколько удивительно, что относительно частный случай, связанный с отказом, представлен в виде примера.
Мы предполагаем, что в реальности имелся ввиду другой договор, но пришли люди из маркетинга и сыграли злую шутку с подменой понятий в юридическом документе. В результате договор складского хранения для пущей убедительности в серьезности намерения ООО «Склад» назвали договором ответственного хранения. Задумались над термином, который совмещает два процесса цифровизацию маркетинговую юриспруденцию.
Вернемся к перевозке. ООО «Поставщик», как товаровладелец, передает ООО «Склад» товар на хранение. Вернулись к перевозке, а речь идет про товар. Чтобы избежать диссонанса, напомним основные отличия при приеме товара и груза.
Приемка товара осуществляется по количеству и качеству. При приемке контролируется его вид, количество, комплектность, соответствие нормам и стандартам, когда они предусмотрены для поставляемого товара.
Прием и передача груза осуществляется по маркировке, упаковке, количеству грузовых мест.
Физически товар и груз могут не отличаться. Отличия товара от груза в юридической значимости документов, которые сопровождают эту вещь. Товар передается по договору купли-продажи или связанные с куплей-продажей договоры. Груз передается по договору перевозки, транспортной экспедиции и другим договорам, связанным с перевозкой.
Чтобы товар оказался на хранении у ООО «Склад», его туда нужно привести. Для этого товар надо подготовить к перевозке, возможно изготовив дополнительную упаковку или средства для крепления. При приемке товара на складе с соблюдением описанных выше требований, возможно, придется его частично или полностью распаковать.
«Полуфабрикат» схемы имеет многочисленные решения. Остановимся на некоторых из них.
Про ООО «Агент» мы уже рассказывали https://t.me/atesrus/150
Карты определений для этой схемы перемешали и возникло новое - «лицо, действующее по поручению грузоотправителя». Понятно, когда «Экспедитор» действует по поручению «Клиента» на основе договора транспортной экспедиции или между сторонами заключен договор поручения. В представленной схеме по поручению «Грузоотправителя» - субъекта договора перевозки, который сам может действовать по поручению владельца груза, предлагается действовать еще двум лицам. Видимо в основу этой идеи легла игра «Найди крайнего».
В схеме основное внимание взаимоотношениям с ООО «Склад» с другими участниками. Между ООО «Поставщик» и ООО «Склад» заключен договор ответственного хранения. Принимая во внимание статью 514 ГК РФ, речь, видимо, идет о ситуации, когда покупатель (получатель) в соответствии с законом или договором поставки отказывается от переданного поставщиком товара. Он обязан обеспечить сохранность этого товара (ответственное хранение) и незамедлительно уведомить об этом поставщика, который, в свою очередь, обязан вывезти товар, принятый покупателем (получателем) на ответственное хранение, или распорядиться им в разумный срок.
Если за основу брали эту ситуацию, то схема нарисована неправильно и несколько удивительно, что относительно частный случай, связанный с отказом, представлен в виде примера.
Мы предполагаем, что в реальности имелся ввиду другой договор, но пришли люди из маркетинга и сыграли злую шутку с подменой понятий в юридическом документе. В результате договор складского хранения для пущей убедительности в серьезности намерения ООО «Склад» назвали договором ответственного хранения. Задумались над термином, который совмещает два процесса цифровизацию маркетинговую юриспруденцию.
Вернемся к перевозке. ООО «Поставщик», как товаровладелец, передает ООО «Склад» товар на хранение. Вернулись к перевозке, а речь идет про товар. Чтобы избежать диссонанса, напомним основные отличия при приеме товара и груза.
Приемка товара осуществляется по количеству и качеству. При приемке контролируется его вид, количество, комплектность, соответствие нормам и стандартам, когда они предусмотрены для поставляемого товара.
Прием и передача груза осуществляется по маркировке, упаковке, количеству грузовых мест.
Физически товар и груз могут не отличаться. Отличия товара от груза в юридической значимости документов, которые сопровождают эту вещь. Товар передается по договору купли-продажи или связанные с куплей-продажей договоры. Груз передается по договору перевозки, транспортной экспедиции и другим договорам, связанным с перевозкой.
Чтобы товар оказался на хранении у ООО «Склад», его туда нужно привести. Для этого товар надо подготовить к перевозке, возможно изготовив дополнительную упаковку или средства для крепления. При приемке товара на складе с соблюдением описанных выше требований, возможно, придется его частично или полностью распаковать.
Telegram
АТЭС
На прошлой неделе мы начали разбирать документ со схемами, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200 и получили хороший встречный вопрос: «А как надо было?»
Из первой схемы, которую мы привели, напрашивается два варианта.
Но прежде, чем перейти к…
Из первой схемы, которую мы привели, напрашивается два варианта.
Но прежде, чем перейти к…
По схеме предполагается, что ООО «Склад» должно передать груз к перевозке. Новая форма транспортной накладной предполагает, что для этой схемы ООО «Склад» должно быть вписано в раздел накладной «лицом, осуществившим погрузку груза». Возникает коллизия договор перевозки груза заключен между «грузоотправителем» - ООО «Поставщик» и «перевозчиком» - ООО «Транспортная компания». Они два субъекта договора и подписи их представителей будут стоять в накладной. В накладную с их легкой руки вписан ООО «Склад» - «без права голоса», который имея договор складского хранения будет нести ответственность за перегруз и в целом за погрузку. В соответствии со статьей 10 ФЗ №259 "Устав автомобильного транспорта" водитель транспортного средства при приеме груза для перевозки предъявляет грузоотправителю документ, удостоверяющий личность, и путевой лист. Еще раз акцентируем внимание водитель работает не с «лицом, который будет осуществлять погрузку груза», а с «грузоотправителем». Фактически по этой схеме ООО «Склад» выполняет работу «экспедитора» в качестве «грузоотправителя», используя поручения «клиента» - ООО «Поставщик» и информацию о транспорте от ООО «Агент». При этом схема настолько скупа на информацию, что неизвестно является ли ООО «Поставщик» товаро- и/или грузовладельцем, поэтому мы и назвали ее «полуфабрикатом». Логика двустороннего договора перевозки простая: представитель перевозчика – водитель, на которого выписан путевой лист, представитель грузоотправителя – лицо, осуществившее погрузку груза - фактически грузчик или его непосредственный руководитель. В отличии от водителя, законодательство не уточняет, кто именно должен передавать груз. Этот специалист должен быть только уполномочен на прием и передачу груза. То есть ООО «Склад» не может действовать от своего имени, а может выступать в договоре перевозки от имени «грузоотправителя».
А если ООО «Склад» откажется отпускать груз и согласится отпускать только товар?
Об этом мы поговорим в следующей части.
А если ООО «Склад» откажется отпускать груз и согласится отпускать только товар?
Об этом мы поговорим в следующей части.
На XVI Международном форуме TRANSTEC в Санкт-Петербурге состоялась сессия МТК «Север-Юг» «В поисках взаимного интереса», где с докладом «Роль весогабаритных параметров автотранспортных средств и нормативов времени и отдыха для транзитных перевозок» выступил Президент АТЭС Тарас Коваль.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов предложила в рамках создания транспортных коридоров изменить весогабаритные параметры автотранспортных средств до уровня EMS – Европейской модульной системы, а также рассмотреть вопрос о изменении осевых нагрузок. В первую очередь острой проблеме из-за отсутствия норматива 11,5 тонн на одиночную ведущую ось моторного транспортного средства с двойной ошиновкой.
Второе внесенное предложение касалось необходимости изменений в Трудовом Кодексе РФ. Ассоциация продемонстрировала необходимость изменения норматива еженедельного количества рабочих часов для водителей до 48 часов. Такой норматив действует в странах ЕС и некоторых других государствах. Это позволит устранить конкурентные преимущества иностранных перевозчиков, что крайне важно для международных проектов, а также для внутренней работы перевозчиков, потому что позволит привести в соответствие нормативы времени вождения и времени отдыха с нормативом рабочих часов водителей.
Оба предложения вызвали интерес у организаторов мероприятия АНО «Дирекция международных транспортных коридоров»
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов предложила в рамках создания транспортных коридоров изменить весогабаритные параметры автотранспортных средств до уровня EMS – Европейской модульной системы, а также рассмотреть вопрос о изменении осевых нагрузок. В первую очередь острой проблеме из-за отсутствия норматива 11,5 тонн на одиночную ведущую ось моторного транспортного средства с двойной ошиновкой.
Второе внесенное предложение касалось необходимости изменений в Трудовом Кодексе РФ. Ассоциация продемонстрировала необходимость изменения норматива еженедельного количества рабочих часов для водителей до 48 часов. Такой норматив действует в странах ЕС и некоторых других государствах. Это позволит устранить конкурентные преимущества иностранных перевозчиков, что крайне важно для международных проектов, а также для внутренней работы перевозчиков, потому что позволит привести в соответствие нормативы времени вождения и времени отдыха с нормативом рабочих часов водителей.
Оба предложения вызвали интерес у организаторов мероприятия АНО «Дирекция международных транспортных коридоров»
Грузовики, работающие на сжиженном природном газе (СПГ-LNG), так же вредны для климата, как и грузовики с дизельными двигателями. Кроме того, они выделяют гораздо больше вредных веществ, чем заявляют производители.
Европейская федерация транспорта и окружающей среды, именуемая «Транспорт и окружающая среда» (T&E) подала в суд на на основании практических испытаний. T&E призывает Европейский Союз и каждую отдельно взятую европейскую страну отменить льготы для грузовиков, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).
Испытания в реальных условиях показали, что грузовик Iveco S-Way LNG выбрасывает за 20 лет на 13,4 процента больше парниковых газов, чем дизельный грузовик Stralis этой же марки. По данным Технического университета из австрийского Граца, проводившего испытания, эффект от снижения выбросов выхлопных газов незначительный. В течение ста лет грузовики, работающие на СПГ, выбрасывают парниковых газов лишь на 7,5% меньше, чем грузовики, использующие дизельное топливо. Кроме того, по данным T&E, о переводе всех европейских грузовиков на возобновляемый газ не может быть и речи, потому что спрос в шести крупнейших европейских странах намного превысит предложение.
«Использование газовых грузовиков - тупик на пути к сокращению выбросов. Это решение только усугубит климатический кризис», - сказал Федор Унтерлохнер (Fedor Unterlohner) из T&E. «Только автомобили с нулевым уровнем выбросов могут обезуглероживать грузовой транспорт», поэтому Европейская федерация экологических обществ призывает ЕС исключить заправочные станции из объектов инфраструктуры и просит европейские страны прекратить поощрять покупку грузовиков на СПГ для перевозки грузов.
Есть основания предполагать, что грузовик, работающий на СПГ, выделяет гораздо больше канцерогенных веществ по сравнению с грузовиком, имеющим дизельный двигатель. Например, грузовик с СПГ выбрасывает не менее чем в 37 раз больше ультрамелких частиц. «Грузовики, работающие на сжиженном газе, хвалят, как спасителей качества воздуха. Однако испытания показывают, что они загрязняют окружающую среду гораздо больше, чем заявляют производители. Что касается мельчайших - самых вредных частиц, ситуация с ними намного хуже, чем при использовании дизельного топлива. В конце концов, газовые грузовики - это еще одна технология использования ископаемого топлива, которая никогда не сделает грузовые перевозки экологически чистыми», - заключает Унтерлохнер.
По материалам Nieuwsblad
------------
История с испытаниями грузовиков на СПГ длится уже несколько лет. По мнению членов АТЭС нельзя в ней исключать политической составляющей. Ассоциация будет внимательно следить за развитием событий и информировать своих членов и партнеров.
Европейская федерация транспорта и окружающей среды, именуемая «Транспорт и окружающая среда» (T&E) подала в суд на на основании практических испытаний. T&E призывает Европейский Союз и каждую отдельно взятую европейскую страну отменить льготы для грузовиков, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).
Испытания в реальных условиях показали, что грузовик Iveco S-Way LNG выбрасывает за 20 лет на 13,4 процента больше парниковых газов, чем дизельный грузовик Stralis этой же марки. По данным Технического университета из австрийского Граца, проводившего испытания, эффект от снижения выбросов выхлопных газов незначительный. В течение ста лет грузовики, работающие на СПГ, выбрасывают парниковых газов лишь на 7,5% меньше, чем грузовики, использующие дизельное топливо. Кроме того, по данным T&E, о переводе всех европейских грузовиков на возобновляемый газ не может быть и речи, потому что спрос в шести крупнейших европейских странах намного превысит предложение.
«Использование газовых грузовиков - тупик на пути к сокращению выбросов. Это решение только усугубит климатический кризис», - сказал Федор Унтерлохнер (Fedor Unterlohner) из T&E. «Только автомобили с нулевым уровнем выбросов могут обезуглероживать грузовой транспорт», поэтому Европейская федерация экологических обществ призывает ЕС исключить заправочные станции из объектов инфраструктуры и просит европейские страны прекратить поощрять покупку грузовиков на СПГ для перевозки грузов.
Есть основания предполагать, что грузовик, работающий на СПГ, выделяет гораздо больше канцерогенных веществ по сравнению с грузовиком, имеющим дизельный двигатель. Например, грузовик с СПГ выбрасывает не менее чем в 37 раз больше ультрамелких частиц. «Грузовики, работающие на сжиженном газе, хвалят, как спасителей качества воздуха. Однако испытания показывают, что они загрязняют окружающую среду гораздо больше, чем заявляют производители. Что касается мельчайших - самых вредных частиц, ситуация с ними намного хуже, чем при использовании дизельного топлива. В конце концов, газовые грузовики - это еще одна технология использования ископаемого топлива, которая никогда не сделает грузовые перевозки экологически чистыми», - заключает Унтерлохнер.
По материалам Nieuwsblad
------------
История с испытаниями грузовиков на СПГ длится уже несколько лет. По мнению членов АТЭС нельзя в ней исключать политической составляющей. Ассоциация будет внимательно следить за развитием событий и информировать своих членов и партнеров.
24 августа мы сообщили о ситуации с перевозками опасных грузов https://t.me/atesrus/133
Краткая предистория:
В связи с изменением формы Свидетельства, приведенной в подразделе 9.1.3.5 приложения В к ДОПОГ. Согласно подразделу 1.6.1.48 приложения А к ДОПОГ с 1 июля 2021 года все Свидетельства выдаваемые подразделениями ГИБДД МВД РФ должны соответствовать новому образцу.
В Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов поступали запросы от автомобильных перевозчиков опасных грузов по вопросу выдачи Свидетельств на бланках нового образца. Экспертами АТЭС было установлено, что начиная с 1 июля 2021 года по настоящее время подразделениями ГИБДД МВД РФ выдаются Свидетельства старого образца. На вопрос перевозчиков о выдаче им Свидетельств нового образца большинство подразделений ГИБДД МВД РФ ссылаются на то, что «сверху не было никаких указаний» или не обладают этой информацией.
Краткая предистория:
В связи с изменением формы Свидетельства, приведенной в подразделе 9.1.3.5 приложения В к ДОПОГ. Согласно подразделу 1.6.1.48 приложения А к ДОПОГ с 1 июля 2021 года все Свидетельства выдаваемые подразделениями ГИБДД МВД РФ должны соответствовать новому образцу.
В Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов поступали запросы от автомобильных перевозчиков опасных грузов по вопросу выдачи Свидетельств на бланках нового образца. Экспертами АТЭС было установлено, что начиная с 1 июля 2021 года по настоящее время подразделениями ГИБДД МВД РФ выдаются Свидетельства старого образца. На вопрос перевозчиков о выдаче им Свидетельств нового образца большинство подразделений ГИБДД МВД РФ ссылаются на то, что «сверху не было никаких указаний» или не обладают этой информацией.
Telegram
АТЭС
Перевозка опасных грузов – один из самых сложных разделов регулирования на транспорте с множеством штрафных санкций за нарушения.
Для ее осуществления перевозок опасных грузов автомобильным транспортным средствам выдаются Свидетельства о допущении транспортных…
Для ее осуществления перевозок опасных грузов автомобильным транспортным средствам выдаются Свидетельства о допущении транспортных…
Применение системы «Антисон» поставит крест на фундаментальных целях нормирования времени вождения и времени отдыха водителей, создаст дисбаланс в работе транспортной системы страны и попутно «разгрузит» кошельки автоперевозчиков.
https://zen.ati.su/article/2021/09/30/eksperty-ocenili-sistemu-antison-i-predlozhili-otvyazat-zarplaty-voditeley-ot-kilometrazha-135140/?fbclid=IwAR0DZncBFgiW65URlVW8qJEuqbCtsno0y5suMiPCSMf-J-4m8vPC6_ZxhhM
https://zen.ati.su/article/2021/09/30/eksperty-ocenili-sistemu-antison-i-predlozhili-otvyazat-zarplaty-voditeley-ot-kilometrazha-135140/?fbclid=IwAR0DZncBFgiW65URlVW8qJEuqbCtsno0y5suMiPCSMf-J-4m8vPC6_ZxhhM
ATI.SU – Новости грузоперевозок
Эксперты оценили систему "Антисон" и предложили отвязать зарплаты водителей от километража – Дзен – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
Дзен: Эксперты оценили систему "Антисон" и предложили отвязать зарплаты водителей от километража – читайте на портале АТИ Центр
Немецкая Ассоциация TÜV eV, представляющая интересы ассоциаций технического надзора в Германии, опубликовала отчет TÜV 2021 года о состоянии коммерческих автомобилей.
TÜV находит все больше дефектов в коммерческих автомобилях. Согласно новому отчету Ассоциации TÜV (VdTÜV), положительная тенденция последних нескольких лет с уменьшением количества неисправностей не получила продолжения в 2019-2020 годах. «Результаты текущего отчета неоднозначны. В 18 из 20 представленных TÜV возрастных и весовых категориях больше автомобилей не прошли основную проверку (техосмотр) (HU), чем два года назад», - пояснил данные текущего осмотра д-р Йоахим Бюлер (Joachim Bühler), управляющий директор VdTÜV.
Для анализа Ассоциация взяла результаты около 1,95 миллиона основных проверок (HU). Во время основных осмотров в 2019-2020 годах инспекторы обнаружили существенные или опасные дефекты почти в пятой части (19,6 процента) всех коммерческих автомобилей. Это соответствует увеличению на 0,3 процента. В предыдущие годы ставка неуклонно снижалась.
В Германии зарегистрировано более 3,4 миллиона коммерческих автомобилей. Большинство из них - почти 2,9 миллиона - это автофургоны и микроавтобусы полной массой до 3,5 тонн. Уровень неисправностей у этих автомобилей был особенно высоким - 20,3 процента. Также было больше недостатков в некоторых других классах коммерческих автомобилей. Тяжелые грузовики полной массой более 18 тонн показали худшие результаты. Уровень их неисправностей составил 19,9 процента (плюс 0,2 процента).
Коронавирус приносит в отрасль «пакетный бум».
Эксперты по безопасности среди прочих причин выделяют связь посылочного бума, который усилился в пандемию короны, с ухудшением технического состояния автомобилей. «Одна из причин - быстро увеличивающийся пробег», - прокомментировал Бюлер. Например, фургоны возрастом от трех до четырех лет в среднем имеют показатели пробега 76 000 километров на одометре – это на 25 процентов больше, чем в предыдущем отчете. «Это не какое-то чудо. Интернет-магазины и ремесленное производство стремительно развиваются. Вездесущие фургоны с закрытым кузовом - это рабочие пчелы интернет-магазинов, курьерских служб и ремесленных предприятий. К сожалению, обслуживанием сильнозагруженных транспортных средств, которые активно используются при городской доставке и междугородних перевозках, часто пренебрегают».
Лизинг, как драйвер недостатков
По мнению экспертов TÜV, тенденция к лизингу также является причиной роста неисправностей. Вместо того, чтобы вкладывать средства в регулярное техническое обслуживание, автомобили возвращались в плохом состоянии в конце периода оперативного лизинга, обычно через три-пять лет. «Арендаторы больше не чувствуют ответственность за автомобили, потому что они им не принадлежат. Арендодатель дожидается окончания срока, а затем выставляет счет за ремонт, который заказчик уже изначально включил в стоимость своих услуг. Это может иметь экономический смысл, но абсолютно контрпродуктивно для безопасности дорожного движения», - продолжил Бюлер.
Легкие коммерческие автомобили
Большой пробег, работа в режиме «старт-стоп» и, не в последнюю очередь, - тяжелая повседневная жизнь доставки, обеспечивают высокий процент дефектов фургонов и пикапов полной массой до 3,5 тонн. Особенно высока доля неисправностей у фургонов в возрасте от семи до восьми лет. Более чем каждый четвертый автомобиль (27,9 процента) не прошел общий осмотр, что на 2,2 процента выше, чем ранее. На таком сроке эксплуатации фургоны уже преодолели в среднем 128000 километров. По данным VdTÜV, у обычных автомобилей семи лет частота отказов при прохождении HU составляет 14,7 процента при среднем пробеге - 92000 километров.
TÜV находит все больше дефектов в коммерческих автомобилях. Согласно новому отчету Ассоциации TÜV (VdTÜV), положительная тенденция последних нескольких лет с уменьшением количества неисправностей не получила продолжения в 2019-2020 годах. «Результаты текущего отчета неоднозначны. В 18 из 20 представленных TÜV возрастных и весовых категориях больше автомобилей не прошли основную проверку (техосмотр) (HU), чем два года назад», - пояснил данные текущего осмотра д-р Йоахим Бюлер (Joachim Bühler), управляющий директор VdTÜV.
Для анализа Ассоциация взяла результаты около 1,95 миллиона основных проверок (HU). Во время основных осмотров в 2019-2020 годах инспекторы обнаружили существенные или опасные дефекты почти в пятой части (19,6 процента) всех коммерческих автомобилей. Это соответствует увеличению на 0,3 процента. В предыдущие годы ставка неуклонно снижалась.
В Германии зарегистрировано более 3,4 миллиона коммерческих автомобилей. Большинство из них - почти 2,9 миллиона - это автофургоны и микроавтобусы полной массой до 3,5 тонн. Уровень неисправностей у этих автомобилей был особенно высоким - 20,3 процента. Также было больше недостатков в некоторых других классах коммерческих автомобилей. Тяжелые грузовики полной массой более 18 тонн показали худшие результаты. Уровень их неисправностей составил 19,9 процента (плюс 0,2 процента).
Коронавирус приносит в отрасль «пакетный бум».
Эксперты по безопасности среди прочих причин выделяют связь посылочного бума, который усилился в пандемию короны, с ухудшением технического состояния автомобилей. «Одна из причин - быстро увеличивающийся пробег», - прокомментировал Бюлер. Например, фургоны возрастом от трех до четырех лет в среднем имеют показатели пробега 76 000 километров на одометре – это на 25 процентов больше, чем в предыдущем отчете. «Это не какое-то чудо. Интернет-магазины и ремесленное производство стремительно развиваются. Вездесущие фургоны с закрытым кузовом - это рабочие пчелы интернет-магазинов, курьерских служб и ремесленных предприятий. К сожалению, обслуживанием сильнозагруженных транспортных средств, которые активно используются при городской доставке и междугородних перевозках, часто пренебрегают».
Лизинг, как драйвер недостатков
По мнению экспертов TÜV, тенденция к лизингу также является причиной роста неисправностей. Вместо того, чтобы вкладывать средства в регулярное техническое обслуживание, автомобили возвращались в плохом состоянии в конце периода оперативного лизинга, обычно через три-пять лет. «Арендаторы больше не чувствуют ответственность за автомобили, потому что они им не принадлежат. Арендодатель дожидается окончания срока, а затем выставляет счет за ремонт, который заказчик уже изначально включил в стоимость своих услуг. Это может иметь экономический смысл, но абсолютно контрпродуктивно для безопасности дорожного движения», - продолжил Бюлер.
Легкие коммерческие автомобили
Большой пробег, работа в режиме «старт-стоп» и, не в последнюю очередь, - тяжелая повседневная жизнь доставки, обеспечивают высокий процент дефектов фургонов и пикапов полной массой до 3,5 тонн. Особенно высока доля неисправностей у фургонов в возрасте от семи до восьми лет. Более чем каждый четвертый автомобиль (27,9 процента) не прошел общий осмотр, что на 2,2 процента выше, чем ранее. На таком сроке эксплуатации фургоны уже преодолели в среднем 128000 километров. По данным VdTÜV, у обычных автомобилей семи лет частота отказов при прохождении HU составляет 14,7 процента при среднем пробеге - 92000 километров.
«По мере старения автомобиля возникают проблемы с системами освещения и смазки,» - объясняет Рихард Гёбельт (Richard Goebelt), руководитель отдела транспортных средств и мобильности ассоциации TÜV. «Также присутствует износ систем рулевого управления и подвески. Естественно, что тяжелая работа этой группы автомобилей отражается также на рабочей тормозной системе». «Немало и других типичных дефектов для городских условий эксплуатации, например, вызванных наездами на бордюры», - комментирует Кристиан Эггер (Christian Egger), Координатор продукта по грузовым автомобилям и автобусам в TÜV SÜD. Обращает на себя внимание сравнительно высокий процент дефектов тормозных барабанов и дисков через пять или шесть лет. Это следствие постоянной работы в режиме «старт-стоп».
Легкие и тяжелые грузовики
В классе легких грузовиков полной массой от 3,5 до 7,5 тонн доля автомобилей со значительными и опасными неисправностями во всех возрастных группах выросла на 0,5 процента до 18,5 процента. Для среднетоннажных грузовиков полной массой от 7,5 до 18 тонн этот показатель составляет 19,5 процента, как и в отчете двухлетней давности. Среди более крупных транспортных средств тяжелые грузовики 18 тонн и более показали худшие результаты (19,9%). После сильного роста в прошлом отчете теперь плюс поменьше - 0,2 процента. «Тяжелые грузовики отправляются на большие расстояния и подвергаются большим нагрузкам в таких отраслях, как строительство, лесное хозяйство и вывоз отходов», - говорит Гебельт. По прошествии пяти лет у них в среднем уже 395 000 километров пробега.
Категория «опасные дефекты»
Впервые в статистику попали автомобили с «опасными дефектами». С введением этой категории Германия выполнила требование ЕС. «Эта категория предотвращает нахождение транспортных средств, которые уже были классифицированы как опасные, в течении нескольких недель до даты ремонта», - поясняет Бюлер.
Согласно отчета, 10 000 автомобилей пришлось немедленно доставить в мастерскую из-за изношенных тормозных дисков, сильно изношенных шин или других серьезных дефектов. Еще 1300 коммерческих автомобилей были классифицированы как «небезопасные для движения» и поэтому немедленно выведены из эксплуатации. Это происходит в случае, например, проржавевшего шасси или неисправности важных для безопасности компонентов - тормоза или рулевое управление, больше не работоспособны или почти не работоспособны.
Системы помощи водителю
Развитие систем помощи водителю в коммерческих автомобилях, по мнению TÜV, должно привести к расширению процедуры осмотра. «Очень важно, чтобы проверка систем помощи водителю была включена в основную проверку», - прокомментировал Гебельт. «В проверку необходимо включить тестирование текущей версии программного обеспечения. Калибровка оборудования также является важным моментом, состояние системы, остекление, датчики, память режима вождения. Вспомогательные системы помогают сделать мобильность более безопасной только в том случае, если они действительно работают».
Легкие и тяжелые грузовики
В классе легких грузовиков полной массой от 3,5 до 7,5 тонн доля автомобилей со значительными и опасными неисправностями во всех возрастных группах выросла на 0,5 процента до 18,5 процента. Для среднетоннажных грузовиков полной массой от 7,5 до 18 тонн этот показатель составляет 19,5 процента, как и в отчете двухлетней давности. Среди более крупных транспортных средств тяжелые грузовики 18 тонн и более показали худшие результаты (19,9%). После сильного роста в прошлом отчете теперь плюс поменьше - 0,2 процента. «Тяжелые грузовики отправляются на большие расстояния и подвергаются большим нагрузкам в таких отраслях, как строительство, лесное хозяйство и вывоз отходов», - говорит Гебельт. По прошествии пяти лет у них в среднем уже 395 000 километров пробега.
Категория «опасные дефекты»
Впервые в статистику попали автомобили с «опасными дефектами». С введением этой категории Германия выполнила требование ЕС. «Эта категория предотвращает нахождение транспортных средств, которые уже были классифицированы как опасные, в течении нескольких недель до даты ремонта», - поясняет Бюлер.
Согласно отчета, 10 000 автомобилей пришлось немедленно доставить в мастерскую из-за изношенных тормозных дисков, сильно изношенных шин или других серьезных дефектов. Еще 1300 коммерческих автомобилей были классифицированы как «небезопасные для движения» и поэтому немедленно выведены из эксплуатации. Это происходит в случае, например, проржавевшего шасси или неисправности важных для безопасности компонентов - тормоза или рулевое управление, больше не работоспособны или почти не работоспособны.
Системы помощи водителю
Развитие систем помощи водителю в коммерческих автомобилях, по мнению TÜV, должно привести к расширению процедуры осмотра. «Очень важно, чтобы проверка систем помощи водителю была включена в основную проверку», - прокомментировал Гебельт. «В проверку необходимо включить тестирование текущей версии программного обеспечения. Калибровка оборудования также является важным моментом, состояние системы, остекление, датчики, память режима вождения. Вспомогательные системы помогают сделать мобильность более безопасной только в том случае, если они действительно работают».
Немецкий прицепной производитель Krone и стартап Trailer Dynamics представили интеллектуальный прицеп с приводной электрической осью.
Дизельный седельный тягач, который транспортирует полностью загруженный полуприцеп, больше не должен его тянуть в одиночку. Разве такое возможно? Абсолютно! Технология стартапа Trailer Dynamics совместно с производителем прицепов Krone показала, что полуприцеп, оборудованный мостом с электроприводом, может значительно снизить нагрузку на тягач. Если благодаря собственному электроприводу полуприцеп может двигаться "в ногу" с тягачом, грузовику нужно прилагать меньшие усилия для его транспортировки.
Это хорошо как для климата, так и для бюджета транспортной компании. Trailer Dynamics обещает операторам автопарка экономию дизельного топлива не менее 20 процентов. Экономия дизельного топлива была достигнута и задокументирована во время тест-драйвов в сопровождении испытательной организации.
Дизельный седельный тягач, который транспортирует полностью загруженный полуприцеп, больше не должен его тянуть в одиночку. Разве такое возможно? Абсолютно! Технология стартапа Trailer Dynamics совместно с производителем прицепов Krone показала, что полуприцеп, оборудованный мостом с электроприводом, может значительно снизить нагрузку на тягач. Если благодаря собственному электроприводу полуприцеп может двигаться "в ногу" с тягачом, грузовику нужно прилагать меньшие усилия для его транспортировки.
Это хорошо как для климата, так и для бюджета транспортной компании. Trailer Dynamics обещает операторам автопарка экономию дизельного топлива не менее 20 процентов. Экономия дизельного топлива была достигнута и задокументирована во время тест-драйвов в сопровождении испытательной организации.
Компании Krone и Trailer Dynamics представили совместнопрототип, основанный на модификации LowLiner, более чем 100 операторам автопарка.
Литовские экспедиторы бегут в Польшу
По данным французских СМИ, за последние месяцы в Польше открыли филиалы 500 литовских экспедиторов. Эта миграция связана с введением европейского пакета мобильности, который среди прочего, требует от компаний, каждые четыре недели возвращение водителя в страну проживания или страну регистрации работодателя.
Вот почему все больше литовских грузоперевозчиков поселяется за пределами своей страны. Около 500 компаний открыли филиалы в Польше за последние месяцы. В начале года было всего около 100 таких мест в Польше. «Переселение» позволяет сократить расстояние возвратных рейсов.
Одна из причин, по которым литовцы переезжают в Польшу, заключается в отсутствии дополнительных ограничений Варшавой на найм водителей из неевропейских стран ",-объясняет Игнас Вольбикас из консалтинговой компании Savesta, которая специализировалась на перемещении транспорта в Польшу.
В начале 2021 года литовские власти ввели ограничение на привлечение к работе граждан из стран, не являющихся членами ЕС. Для транспортного сектора количество набора ограничено 11600 разрешений на работу. Квота была исчерпана в мае. Если смотреть на тренд, то эта цифра должна быть, как минимум, в два раза выше ",-считает Генеральный секретарь Международного транспортно-логистического альянса Повилас Дризас. За последние два года Литва выдала 30000 водительских удостоверений водителям грузовиков из стран, не входящих в ЕС."
По данным французских СМИ, за последние месяцы в Польше открыли филиалы 500 литовских экспедиторов. Эта миграция связана с введением европейского пакета мобильности, который среди прочего, требует от компаний, каждые четыре недели возвращение водителя в страну проживания или страну регистрации работодателя.
Вот почему все больше литовских грузоперевозчиков поселяется за пределами своей страны. Около 500 компаний открыли филиалы в Польше за последние месяцы. В начале года было всего около 100 таких мест в Польше. «Переселение» позволяет сократить расстояние возвратных рейсов.
Одна из причин, по которым литовцы переезжают в Польшу, заключается в отсутствии дополнительных ограничений Варшавой на найм водителей из неевропейских стран ",-объясняет Игнас Вольбикас из консалтинговой компании Savesta, которая специализировалась на перемещении транспорта в Польшу.
В начале 2021 года литовские власти ввели ограничение на привлечение к работе граждан из стран, не являющихся членами ЕС. Для транспортного сектора количество набора ограничено 11600 разрешений на работу. Квота была исчерпана в мае. Если смотреть на тренд, то эта цифра должна быть, как минимум, в два раза выше ",-считает Генеральный секретарь Международного транспортно-логистического альянса Повилас Дризас. За последние два года Литва выдала 30000 водительских удостоверений водителям грузовиков из стран, не входящих в ЕС."
В рамках серии мероприятий «Wiehler Forum» компания BPW Bergischeachsen представила премьеру своего нового бренда электрических грузовиков. Первый автомобиль BAX - грузовик массой 7,5 тонны и грузоподъемностью 3 тонны.
«Ось - это новый моторный отсек», - сказал Маркус Шелл (Markus Schell), управляющий акционер BPW Bergischeachsen, на премьере перед гостями Wiehler Forum. По словам Шелла, новый бренд электронных грузовиков Bax основан на опыте, накопленном производителем мостов BPW и компанией Paul Nutzfahrzeuge из Пассау в преобразовании двигателей внутреннего сгорания в электромобили. Идеи и предложения клиентов также внесли значительный вклад в развитие BAX.
«Ось - это новый моторный отсек», - сказал Маркус Шелл (Markus Schell), управляющий акционер BPW Bergischeachsen, на премьере перед гостями Wiehler Forum. По словам Шелла, новый бренд электронных грузовиков Bax основан на опыте, накопленном производителем мостов BPW и компанией Paul Nutzfahrzeuge из Пассау в преобразовании двигателей внутреннего сгорания в электромобили. Идеи и предложения клиентов также внесли значительный вклад в развитие BAX.