После выхода статьи о поправках к проекту изменений постановления Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2020 г. № 2200 АТЭС получила несколько интересных комментариев. Мы поняли, что текст статьи получился большим и объемным, поэтому многие его не осилили или не поняли важных моментов.

В распоряжении Ассоциации оказался интересный документ со схемами, который лег в основу правок ПП№2200. Давайте рассмотрим его по одной схеме в заметке.

Часть 1.

В комментариях к схеме утверждается:
«Экспедитор/Агент физически не принимает груз от грузоотправителя, поэтому не может заключить договор перевозки ни от своего имени, ни от имени клиента. Но в рамках агентского договора с клиентом агент может заключить предварительный договор с перевозчиком (то есть оформить заявку на перевозку), а также организовать документооборот по основному договору (ТрН), в котором стороной будет выступать клиент/грузоотправитель».

Открываем Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 N 554 "Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности". Это аналог «Правил перевозки грузов» только для экспедиции.

Пункт 4 Правил ТЭД гласит: «грузополучатель» - лицо, уполномоченное принять груз у экспедитора после окончания перевозки»

Пункт 5 Правил ТЭД «Экспедиторскими документами являются:
экспедиторская расписка (подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя».

Пункт 6 Правил ТЭД «В зависимости от характера транспортно-экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования экспедиторских документов, не указанных в пункте 5 настоящих Правил».

Пункт 7 Правил ТЭД «Экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции.
Экспедиторские документы составляются в письменной форме. Порядок оформления и формы экспедиторских документов утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации».

Одновременное исполнение пунктов 6 и 7 требуют пояснения. Дело в том, что в соответствии с п.2. статьи 801 ГК РФ «Договор транспортной экспедиции» «Правила настоящей главы (главы 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» – примечание АТЭС) распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком». Таким образом, в случае исполнения перевозчиком обязанности экспедитора «экспедиторскими документами, не указанными в пункте 5 Правил» ПП№554 является транспортная накладная.

На приведенной схеме «Экспедитор» не является «Экспедитором» в соответствии с перечисленными НПА, а выполняет функцию «Агента», то есть он не может подавать от себя заявку на перевозку и получать от ООО “Поставщик” (название, как хорошая иллюстрация подмены понятий, но об этом чуть позже) часть оплаты по договору перевозки грузов.

Представленная схема хорошо показывает способ цифровизации «табуретки».

(Продолжение следует)

Детективных историй в нашей ленте новостей еще не было. Пришла пора открыть такую рубрику.
Представьте ситуацию: вы приходите в аптеку и покупаете лекарство, которое по факту оказывается подделкой и вредит вашему здоровью. Вы предъявляете претензию производителю, а он ни слуху ни духу о проблемах с качеством этого лекарства. Есть проблема - есть повод заняться ее решением. Производитель лекарства начинает проводить свое расследование, в результате которого обнаруживает в продаже контрафакт. Естественно, производитель оригинала бьет во все колокола, задействует все возможные легальные способы прекратить выпуск подделки, которая является опасным для здоровья граждан и портит деловой имидж производителя.
Но не все так просто. Современные производители контрафакта ведут агрессивную политику и утверждают, что ситуация - это разборка двух конкурирующих коммерческих структур. По этой логике, например, продавец оригинальной продукции и продавец украденной продукции - конкуренты.

Очень похожая ситуация произошла с комплектующими автотранспортных изделий, предназначенных для соблюдения безопасности дорожного движения.

АТЭС напоминает, что при покупке и возникновения сомнений по любому подобному вопросу, начните с обязательного сертификата. Есть ли он и является ли действительным.

Ассоциация транспортных экспертов и специалистов выражает благодарность своему надежному партнеру АТИ.СУ за позицию в этом вопросе.
Увлекательного чтения вам:
https://zen.ati.su/article/2021/09/09/k-vneshnemu-kontrafaktu-dobavilsya-vnutrenniy-pochemu-ob-etom-nelzya-molchat-112749/
PS. АТЭС располагает всеми необходимыми документами, дающими моральное и юридическое право на размещение этого материала.

На прошлой неделе мы начали разбирать документ со схемами, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200 и получили хороший встречный вопрос: «А как надо было?»

Из первой схемы, которую мы привели, напрашивается два варианта.
Но прежде, чем перейти к рассмотрению обоих вариантов, обратим внимание на определения.
На схеме в документе присутствует название «ООО «Поставщик». То есть у этого ООО заключен с другой коммерческой организацией договор поставки, согласно которому этот «продавец, осуществляющий предпринимательскую деятельность, обязуется передать в обусловленный срок или сроки производимые или закупаемые им товары покупателю для использования в предпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, семейным, домашним и иным подобным использованием». То есть берется узкое понятие договора купли-продажи товара, где изначально нет места частникам.

Перевозка это про «груз», а не про «товар». В ней работают договоры перевозки и транспортной экспедиции, а не договор купли-продажи с его вариантами, например, договором поставки, поэтому ООО «Поставщик», если у него нет собственного транспорта, при перевозке груза может выступать либо «грузоотправителем», либо «клиентом». Вопрос: почему в проекте не рассматривается случай, когда «грузоотправителем», «клиентом» или «грузополучателем» может быть частное лицо пометим, но трогать пока не будем.

АТЭС взяла изначальную схему и внесла в нее правки, выделив их красным цветом.

Вариант 1. Мы его назвали «Агент».
ООО «Поставщик» в нем выступает «грузоотправителем».
ООО «Агент» имеет с ООО «Поставщик» не договор транспортной экспедиции, а договор на выполнение услуг, поэтому по какому-то недоразумению ООО «Агент» на изначальной схеме имеет еще второе название ООО «Экспедитор». Мы его вычеркнули.

Какие услуги на самом деле оказывает ООО «Агент».
Общество подбирает свободный транспорт для осуществления перевозки из точки погрузки в точку разгрузки, которые указывает ООО «Поставщик». Необходимые требования к подвижному составу, средства крепления, которые должны быть в автомобиле при подаче на погрузку, а также другую информацию, необходимую для осуществления перевозки, также исходят от ООО «Поставщик». Но самое главное, передавать груз для перевозки с заполнением себя в графе 1 транспортной накладной будет также ООО «Поставщик». И он же будет осуществлять погрузку груза в транспортное средство. Транспортная накладная подтверждает заключение договора перевозки, в котором две стороны: грузоотправитель - ООО «Поставщик» и перевозчик - ООО «Транспортная компания».
Это значит, что заявка – предварительная форма договора перевозки – может быть только от грузоотправителя - ООО «Поставщик». Или от его имени.

Водитель ООО «Транспортная компания» для получения груза предъявляет на погрузке путевой лист и документ, удостоверяющий личность. После получения груза водитель, от имени перевозчика, расписывается в транспортной накладной.

В изначальной схеме документа со схемами по какому-то недоразумению отсутствует второй важный процесс, без которого договор перевозки и сопровождающая его схема выглядит односторонне. Нет схемы оплаты. В целом к чему она? «Нам денег не надо, работу давай» (С)
Согласно, статьи 785 ГК РФ оплату по договору перевозки осуществляет грузоотправитель, указанный в транспортной накладной, напрямую перевозчику, также указанному в транспортной накладной. То есть ООО «Поставщик» по договору перевозки платит напрямую ООО «Транспортная компания».

А как же быть с оплатой услуг, предоставленных ООО «Агент»?
Они оплачиваются отдельно от оплаты договора перевозки.

Вариант 2 рассмотрим в продолжении.

Перед тем, как продолжить разбор документа со схемами, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, объявление.
В течении ближайшего месяца АТЭС планирует организовать мероприятие с пока условным названием «Как инструменты цифровизации влияют и будут влиять далее на изменение логистического рынка». Речь пойдет о технических и технологических решениях, в том числе сравнении российской и европейской стратегий развития при использовании Цифры. Одной из тем будет электронная транспортная накладная. В мероприятии планируется участие ведущих практикующих специалистов России. Мероприятие планируется одновременно в оффлайн и онлайн форматах. Подробности сообщим позже.

Теперь продолжим с вариантом 2. Мы его условно назвали «Экспедитор».
ООО «Поставщик» выступает в нем «Клиентом», то есть не работает напрямую с перевозчиком, а заключает договор транспортной экспедиции с ООО «Экспедитор» и выдает «Поручение экспедитору» на осуществление перевозки. ООО «Экспедитор» принимает у ООО «Поставщик» груз для перевозки и подтверждает прием груза передачей подписанной «Экспедиторской распиской». Обратим внимание на важный момент. Как у перевозчика есть представитель в лице водителя, так и у экспедитора должен быть представитель в виде конкретного физического лица. По этой причине в проекте поправок со стороны контрольно-надзорных органов выдвинуты предложения с чрезмерной публичностью данных физических лиц. По мнению АТЭС, внимание данным физических лиц, работающих с приемом и передачей груза - положительный тренд. Однако, чрезмерность внимания с нарушением ряда НПА может иметь отрицательные последствия.

Далее ООО «Экспедитор» заключает с ООО «Транспортная компания» договор перевозки и скидывает от себя, как «Грузоотправителя», заявку, являющуюся частью договора перевозки, в ООО «Транспортная компания». В транспортной накладной ООО «Экспедитор» будет записан в разделе «Грузоотправитель», а ООО «Транспортная компания» и ее водитель, действующий на основании путевого листа, перевозчиком.
Вероятнее всего у ООО «Экспедитор», как грузоотправителя, нет своих ресурсов на осуществление погрузки, прибывшего на склад ООО «Поставщик» транспортного средства ООО «Транспортная компания».
ООО «Экспедитор» может заключить договор на погрузочные работы с ООО «Поставщик» или его складским подразделением. В этом моменте начинаются тонкости передачи ответственности за товароматериальные ценности. Получается, что вначале грузчики ООО «Поставщик» выдали груз ООО «Экспедитор», а теперь этот же груз от ООО «Экспедитор» они же должны выдать ООО «Транспортная компания». Физически – проблем нет. Экономически – если нет его дополнительного перемещения, то сложности тоже быть не должно. Юридически… В любом случае ООО «Экспедитор» необходимо физическое лицо, которое от его имени подпишет вначале факт приема груза от ООО «Поставщик» по экспедиторской расписке, а потом передачу этого груза ООО «Транспортная компания» по транспортной накладной. Водитель ООО «Транспортная компания» не может одновременно представлять интересы отправителя и перевозчика. Это противоречит статье 182 ГК РФ. ООО «Экспедитор» может наделить полномочиями представлять свои интересы разных работников ООО «Поставщик». Только положа руку на сердце, наделить полномочиями малознакомых, да еще заинтересованных людей, имеющие трудовые отношения с другой стороной договоров с материальной ответственностью вряд ли кто отважится в здравом уме. Выход из положения: специалист из собственного штата, сюрвейер или привлеченное лицо, выполняющее часть обязательств сюрвейера. Содержать специалиста в собственном штате экономически выгодно только при большом объеме отгрузок от этого грузовладельца и возможно от близкорасположенных. Качественная работа последнего позволяет, например, тормознуть отгрузку брака на этапе погрузке, если «Клиентом» выступает «Грузополучатель», избежав последующих разборок и возврата автомобиля. При этом не стоит забывать про ответственность этого лица не только перед грузоотправителем, в данном случае ООО «Экспедитор», а еще и перед государством, например, за перегруз.

И об оплате.
В этом варианте ООО «Поставщик» платит по договору транспортной экспедиции ООО «Экспедитор» полностью всю сумму, которая включают организацию перевозки и непосредственно перевозку. ООО «Экспедитор» в свою очередь закрывает ООО «Транспортная компания» оплату по договору перевозки. Почему многие грузовладельцы боятся подобной схемы, предпочитая логистические технологии, «шитые белыми нитками» - отдельная тема. Как и доводы агентов по толканию грузовладельца к работе по «прямой схеме» - договору перевозки - с перевозчиком.

В документе, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, есть подобная схема. Мы приводим ее без изменений, чтобы у каждого была возможность заметить разницу и скрытность некоторых важных нюансов этой схемы.

(Продолжение следует)

Спустя всего два года с момента принятия решения Nikola и Iveco открыли завод в Германии.

Завод грузовиков Iveco в немецком Ульме переживает период возрождения. В 2012 году там сошли с конвейера последние модели Stralis. С началом выпуска Nikola Tre на заводе начинается новая эра. Впервые в Ульме сходят с конвейера уже не дизельные, а грузовики с нулевым уровнем выбросов.

В течение всего двух лет Iveco и Nikola создали высокоавтоматизированный производственный цех на площади 25 000 квадратных метров, 14 000 из которых отведены для хранения и логистики. Оба партнера планируют открыть в октябре сопоставимый, хотя и несколько более крупный завод в Кулидже, штат Аризона, США. В Америке Nikola и Iveco строят завод на новом участке, а не переоборудуют существующий.
Не только скорость, с которой партнеры наладили производство, вызывает удивление в автотранспортном сообществе. Объявление о том, что грузовики с двумя разными технологиями привода в будущем будут производиться на одном заводе, заставило посетителей обратить на это особое внимание. Совместное предприятие Nikola Iveco Europe GmbH планирует одновременно производить грузовые автомобили с аккумуляторной батареей (BEV) и водородными топливными элементами (FCEV). Синергия возникает потому, что оба варианта используют одну платформу. За исключением надстройки за кабиной, в которой находятся баллоны с водородом, FCEV выглядит как грузовик BEV. На первом этапе завод будет производить грузовики BEV. "Братья", работающие на водороде, появятся позже.

BEV и FCEV по 480 кВт каждый
Оба варианта поставляются с мощностью 480 кВт. Аккумуляторно-электрический Tre покрывает расстояние до 560 километров. Перед этим он должен заряжаться около 120 минут. Установлены аккумуляторы емкостью 753 кВтч. Для преодоления больших расстояний - до 800 километров может использоваться Tre, работающий на топливных элементах. Водитель везет на борту до 65 кг водорода (H2). По заявлению компании, заправка баков занимает от 10 до 20 минут, что сопоставимо с остановкой для заправки баков для двигателя внутреннего сгорания.
Шеф компании Nikola Марк Рассел рассказал об уникальном моменте, связанным с открытием производства. С самого начала Iveco работала как единая команда, всегда полная открытости и прозрачности. «Мы действовали со скоростью стартапа», - сказал он, оценивая уже пройденный путь. И шеф Iveco Геррит Маркс подчеркнул, что ни пандемия, ни дефицит полупроводников, ни сбой в цепочке поставок не задержали график. Еще одним преимуществом является месторасположение многих поставщиков. Им необходимо не более двух часов езды до Ульма.

Прототипы для Европы: начинается производство.
Nikola Iveco уже наняла первых около 50 сотрудников для производства новой серии. Планируется постепенно наращивать производство. Совместное предприятие рассчитывает выпускать два грузовика в неделю в 2022 году и один автомобиль в день в 2023 году. Пока производство рассчитано на односменную работу с объемом не более 1000 грузовиков в год. На полную мощность при работе в трехсменном режиме объем выпускаемой продукции до 3000 единиц. Первые машины предназначены для рынка США. В Германии им запрещено ездить по дорогам из-за габаритной длины и большой колесной базы. На данный момент Iveco и Nikola построили 14 прототипов BEV, которые в настоящее время проходят испытания. Производство прототипов для местного рынка должно начаться в ближайшее время.
Что касается ближайшей ситуации с использованием грузовиков в Германии.
Возможно одобрение электрического грузовика, фактически предназначенной для рынка США, на основе исключительных разрешений. Исходя из этого, порт Гамбург хочет эксплуатировать на своей территории до 25 аккумуляторно-электрических Nikola Tre. Nikola Iveco и Йенс Майер, глава администрации порта Гамбурга (HPA), подписали письмо о намерениях в среду 15 сентября. Грузовики с нулевым уровнем выбросов из Ульма должны поступить в ганзейский город в течение двенадцати месяцев. «Порт очень интенсивно работает над использованием альтернативных видов топлива и двигателей», - сказал Мейер в кулуарах мероприятия. «При обороте до 17 000 грузовиков в день на территории порта, мы также следим за автомобильными грузовыми перевозками». Пока неизвестно, в каких транспортных и логистических компаниях будут работать грузовики. Переговорный процесс начался.

Плотный график проекта с шагом в 100 дней.
Сентябрь 2019: CNH Industrial объявляет о планируемом разделении группы на дорожный и внедорожный бизнес. Тогда же объявляется о партнерстве с Nikola.
100 дней спустя: презентация «Nikola Tre» в Турине
100 дней спустя: Объявление о размещении производства в Ульме.
100 дней спустя: FPT Industrial представляет электрическую ось для серии Tre
100 дней спустя: Nikola и Iveco представляют прототип BEV
100 дней спустя: экспорт и испытание прототипа в Фениксе
100 дней спустя: Bosch поставляет первые модули топливных элементов
100 дней спустя: начало (тестового) производства
100 дней спустя (сентябрь 2021 г.): официальное открытие завода

Автоматический контроль в странах ЕС применяется, как компонент системы риск-ориентированного подхода, при осуществлении контрольных мероприятий. В России - как система принятия решения о наложении взыскания.
http://rosacademtrans.ru/sovremennii_kontrol/?fbclid=IwAR1vE5fou5vm6rlah5nweMissMCWWXvkwrrz2KDmXBAKz-1m_3ujz96TLC8

Продолжаем обсуждать документ, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, заканчивается многосторонней схемой с использованием склада и гордой галочкой «Выполнено» в зеленом кругу.

«Полуфабрикат» схемы имеет многочисленные решения. Остановимся на некоторых из них.

Про ООО «Агент» мы уже рассказывали https://t.me/atesrus/150

Карты определений для этой схемы перемешали и возникло новое - «лицо, действующее по поручению грузоотправителя». Понятно, когда «Экспедитор» действует по поручению «Клиента» на основе договора транспортной экспедиции или между сторонами заключен договор поручения. В представленной схеме по поручению «Грузоотправителя» - субъекта договора перевозки, который сам может действовать по поручению владельца груза, предлагается действовать еще двум лицам. Видимо в основу этой идеи легла игра «Найди крайнего».

В схеме основное внимание взаимоотношениям с ООО «Склад» с другими участниками. Между ООО «Поставщик» и ООО «Склад» заключен договор ответственного хранения. Принимая во внимание статью 514 ГК РФ, речь, видимо, идет о ситуации, когда покупатель (получатель) в соответствии с законом или договором поставки отказывается от переданного поставщиком товара. Он обязан обеспечить сохранность этого товара (ответственное хранение) и незамедлительно уведомить об этом поставщика, который, в свою очередь, обязан вывезти товар, принятый покупателем (получателем) на ответственное хранение, или распорядиться им в разумный срок.
Если за основу брали эту ситуацию, то схема нарисована неправильно и несколько удивительно, что относительно частный случай, связанный с отказом, представлен в виде примера.
Мы предполагаем, что в реальности имелся ввиду другой договор, но пришли люди из маркетинга и сыграли злую шутку с подменой понятий в юридическом документе. В результате договор складского хранения для пущей убедительности в серьезности намерения ООО «Склад» назвали договором ответственного хранения. Задумались над термином, который совмещает два процесса цифровизацию маркетинговую юриспруденцию.

Вернемся к перевозке. ООО «Поставщик», как товаровладелец, передает ООО «Склад» товар на хранение. Вернулись к перевозке, а речь идет про товар. Чтобы избежать диссонанса, напомним основные отличия при приеме товара и груза.

Приемка товара осуществляется по количеству и качеству. При приемке контролируется его вид, количество, комплектность, соответствие нормам и стандартам, когда они предусмотрены для поставляемого товара.

Прием и передача груза осуществляется по маркировке, упаковке, количеству грузовых мест.

Физически товар и груз могут не отличаться. Отличия товара от груза в юридической значимости документов, которые сопровождают эту вещь. Товар передается по договору купли-продажи или связанные с куплей-продажей договоры. Груз передается по договору перевозки, транспортной экспедиции и другим договорам, связанным с перевозкой.

Чтобы товар оказался на хранении у ООО «Склад», его туда нужно привести. Для этого товар надо подготовить к перевозке, возможно изготовив дополнительную упаковку или средства для крепления. При приемке товара на складе с соблюдением описанных выше требований, возможно, придется его частично или полностью распаковать.

По схеме предполагается, что ООО «Склад» должно передать груз к перевозке. Новая форма транспортной накладной предполагает, что для этой схемы ООО «Склад» должно быть вписано в раздел накладной «лицом, осуществившим погрузку груза». Возникает коллизия договор перевозки груза заключен между «грузоотправителем» - ООО «Поставщик» и «перевозчиком» - ООО «Транспортная компания». Они два субъекта договора и подписи их представителей будут стоять в накладной. В накладную с их легкой руки вписан ООО «Склад» - «без права голоса», который имея договор складского хранения будет нести ответственность за перегруз и в целом за погрузку. В соответствии со статьей 10 ФЗ №259 "Устав автомобильного транспорта" водитель транспортного средства при приеме груза для перевозки предъявляет грузоотправителю документ, удостоверяющий личность, и путевой лист. Еще раз акцентируем внимание водитель работает не с «лицом, который будет осуществлять погрузку груза», а с «грузоотправителем». Фактически по этой схеме ООО «Склад» выполняет работу «экспедитора» в качестве «грузоотправителя», используя поручения «клиента» - ООО «Поставщик» и информацию о транспорте от ООО «Агент». При этом схема настолько скупа на информацию, что неизвестно является ли ООО «Поставщик» товаро- и/или грузовладельцем, поэтому мы и назвали ее «полуфабрикатом». Логика двустороннего договора перевозки простая: представитель перевозчика – водитель, на которого выписан путевой лист, представитель грузоотправителя – лицо, осуществившее погрузку груза - фактически грузчик или его непосредственный руководитель. В отличии от водителя, законодательство не уточняет, кто именно должен передавать груз. Этот специалист должен быть только уполномочен на прием и передачу груза. То есть ООО «Склад» не может действовать от своего имени, а может выступать в договоре перевозки от имени «грузоотправителя».

А если ООО «Склад» откажется отпускать груз и согласится отпускать только товар?
Об этом мы поговорим в следующей части.

На XVI Международном форуме TRANSTEC в Санкт-Петербурге состоялась сессия МТК «Север-Юг» «В поисках взаимного интереса», где с докладом «Роль весогабаритных параметров автотранспортных средств и нормативов времени и отдыха для транзитных перевозок» выступил Президент АТЭС Тарас Коваль.

Ассоциация транспортных экспертов и специалистов предложила в рамках создания транспортных коридоров изменить весогабаритные параметры автотранспортных средств до уровня EMS – Европейской модульной системы, а также рассмотреть вопрос о изменении осевых нагрузок. В первую очередь острой проблеме из-за отсутствия норматива 11,5 тонн на одиночную ведущую ось моторного транспортного средства с двойной ошиновкой.

Второе внесенное предложение касалось необходимости изменений в Трудовом Кодексе РФ. Ассоциация продемонстрировала необходимость изменения норматива еженедельного количества рабочих часов для водителей до 48 часов. Такой норматив действует в странах ЕС и некоторых других государствах. Это позволит устранить конкурентные преимущества иностранных перевозчиков, что крайне важно для международных проектов, а также для внутренней работы перевозчиков, потому что позволит привести в соответствие нормативы времени вождения и времени отдыха с нормативом рабочих часов водителей.

Оба предложения вызвали интерес у организаторов мероприятия АНО «Дирекция международных транспортных коридоров»

Грузовики, работающие на сжиженном природном газе (СПГ-LNG), так же вредны для климата, как и грузовики с дизельными двигателями. Кроме того, они выделяют гораздо больше вредных веществ, чем заявляют производители.
Европейская федерация транспорта и окружающей среды, именуемая «Транспорт и окружающая среда» (T&E) подала в суд на на основании практических испытаний. T&E призывает Европейский Союз и каждую отдельно взятую европейскую страну отменить льготы для грузовиков, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).
Испытания в реальных условиях показали, что грузовик Iveco S-Way LNG выбрасывает за 20 лет на 13,4 процента больше парниковых газов, чем дизельный грузовик Stralis этой же марки. По данным Технического университета из австрийского Граца, проводившего испытания, эффект от снижения выбросов выхлопных газов незначительный. В течение ста лет грузовики, работающие на СПГ, выбрасывают парниковых газов лишь на 7,5% меньше, чем грузовики, использующие дизельное топливо. Кроме того, по данным T&E, о переводе всех европейских грузовиков на возобновляемый газ не может быть и речи, потому что спрос в шести крупнейших европейских странах намного превысит предложение.
«Использование газовых грузовиков - тупик на пути к сокращению выбросов. Это решение только усугубит климатический кризис», - сказал Федор Унтерлохнер (Fedor Unterlohner) из T&E. «Только автомобили с нулевым уровнем выбросов могут обезуглероживать грузовой транспорт», поэтому Европейская федерация экологических обществ призывает ЕС исключить заправочные станции из объектов инфраструктуры и просит европейские страны прекратить поощрять покупку грузовиков на СПГ для перевозки грузов.
Есть основания предполагать, что грузовик, работающий на СПГ, выделяет гораздо больше канцерогенных веществ по сравнению с грузовиком, имеющим дизельный двигатель. Например, грузовик с СПГ выбрасывает не менее чем в 37 раз больше ультрамелких частиц. «Грузовики, работающие на сжиженном газе, хвалят, как спасителей качества воздуха. Однако испытания показывают, что они загрязняют окружающую среду гораздо больше, чем заявляют производители. Что касается мельчайших - самых вредных частиц, ситуация с ними намного хуже, чем при использовании дизельного топлива. В конце концов, газовые грузовики - это еще одна технология использования ископаемого топлива, которая никогда не сделает грузовые перевозки экологически чистыми», - заключает Унтерлохнер.
По материалам Nieuwsblad
------------
История с испытаниями грузовиков на СПГ длится уже несколько лет. По мнению членов АТЭС нельзя в ней исключать политической составляющей. Ассоциация будет внимательно следить за развитием событий и информировать своих членов и партнеров.

24 августа мы сообщили о ситуации с перевозками опасных грузов https://t.me/atesrus/133
Краткая предистория:
В связи с изменением формы Свидетельства, приведенной в подразделе 9.1.3.5 приложения В к ДОПОГ. Согласно подразделу 1.6.1.48 приложения А к ДОПОГ с 1 июля 2021 года все Свидетельства выдаваемые подразделениями ГИБДД МВД РФ должны соответствовать новому образцу.
В Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов поступали запросы от автомобильных перевозчиков опасных грузов по вопросу выдачи Свидетельств на бланках нового образца. Экспертами АТЭС было установлено, что начиная с 1 июля 2021 года по настоящее время подразделениями ГИБДД МВД РФ выдаются Свидетельства старого образца. На вопрос перевозчиков о выдаче им Свидетельств нового образца большинство подразделений ГИБДД МВД РФ ссылаются на то, что «сверху не было никаких указаний» или не обладают этой информацией.

Одновременно АТЭС обратилась в Главное Управление ОБДД.