Подразделение DPD в Швейцарии, Continental и производитель грузовых электромобилей Futuricum установили мировой рекорд для грузовых автомобилей на электроприводе!

Грузовик Futuricum преодолел маршрут длиной 1099 км без промежуточной подзарядки.

«Для подразделения DPD в Швейцарии мы переоборудовали Volvo FH в E-drive. 19-ти тонный грузовик обладает мощностью более 680 л.с., на нем установлены самые большие в Европе аккумуляторные батареи емкостью 680 кВч», - прокомментировал Адриан Меллигер, генеральный директор компании Designwerk Products AG, владеющей брендом Futuricum.

Для установки рекорда партнеры нашли подходящие условия под немецким Ганновером на скоростном внутреннем тестовом треке Contidrome, принадлежащим Continental. Трасса длиной 2,8 километра имеет форму овала. Всего два водителя, меняясь через 4,5 часа, выполнили в общей сложности 392 кругов со средней скоростью 50 км/ч, что является реалистичным средним показателем при повседневном использовании. Погодные условия вначале теста составляли: 14 градусов - температура наружного воздуха и около 23 градусов – дорожного покрытия. Показатели далеки от идеальных. Кроме того, скорость ветра достигала 18 км/ч, с порывами до 40 км/ч. Спустя почти 23 часа вождения автомобиля, партнерам удалось установить мировой рекорд, который был зафиксирован в Книге рекордов Гиннесса, как максимальный пробег на грузовом автомобиле с электрическим приводом без промежуточной подзарядки с результатом 1099 километров.

Детали установления рекорда.

Начало: 6:37 CET
Окончание: на следующий день в 05:33 CET
Продолжительность: 22 часа 56 минут
Достигнутая рекордная дистанция: 1099 км
Средняя скорость: 50 км/ч
Средний расход: 58 кВт ч/100 км
Порожняя масса транспортного средства, включая сменный кузов: 15,5 тонн
Официальное наименование в Книге Мировых Рекордов Гиннеса: Greatest distance by electric rigid truck, single charge

В европейской тахографии начинается новая эра, которая коснется российских перевозчиков.

Преобразование европейской тахографии с ее двумя основными постулатами – Постановлениями ЕС 561/2006 и 165/2014, запущенное в 2020 году продолжилось 21 августа 2021 года публикацией Правил ЕС 2021/1228 о внедрении смарт-тахографов 2 поколения. Согласно этих Правил появляются 4 этапа.

1. С 21 августа 2023 года все вновь зарегистрированные в ЕС транспортные средства полной массой более 3,5 тонн должны быть оснащены смарт-тахографом 2-го поколения.

2. Конец 2024 года. Во всех транспортных средствах полной массой более 3,5 тонн, участвующих в международном движении, должен быть заменен старый аналоговый или цифровой тахограф на смарт-тахограф 2-го поколения. Смар-тахограф 1-го поколения исключен.

3. Сентябрь 2025 года. Все транспортные средства, на которых изначально был установлен смарт-тахограф 1-го поколения и участвующие в международном движении, должны заменить его на смарт-тахограф 2-го поколения.

4. Июль 2026 года. Все коммерческие транспортные средства полной. массой от 2,5 до 3,5 тонн, участвующие в международном движении должны быть оснащены смарт-тахографом 2-го поколения.

Напомним, что Россия в лице Минтранса фактически возглавляет переговоры между странами ЕСТР и ЕС о внесении Добавления 1С, к которому относится европейский смарт-тахограф, в ЕСТР. АТЭС внимательно следит за ситуацией и будет информировать об изменениях.

С 1 января 2022 года в автотранспорте должны заработать электронные перевозочные документы (ЭПД). К ним относятся: электронная транспортная накладная, электронный заказ-наряд и электронная сопроводительная ведомость. В начале июля Президент подписал закон, который предусматривает введение в действие федеральной государственной информационной системы (ФГИС) с ЭПД.
Транспортная накладная подтверждает заключение договора перевозки, в котором участвует две стороны "грузоотправитель" и "перевозчик". Очень часто обе стороны - коммерческие структуры. Заполнение электронной формы транспортной накладной и ее подписание происходит на государственной площадке. В "бумажной" форме данные из транспортной накладной попадают государству выборочно и постфактум. На сегодняшний день актуальным становится вопрос: может ли электронная форма транспортной накладной при внесении в нее данных, несоответствующих законодательству в сфере транспорта, несоответствующих способу владения транспортными средствами и рядом других, привести к уклонению от уплаты НДС или хищению груза? Должно ли нести ответственность государство или оно предоставляет только информационные услуги?
https://zen.ati.su/article/2021/09/07/pozvolit-li-kompetenciya-rabochih-grupp-zapustit-elektronnuyu-transportnuyu-nakladnuyu-s-1-yanvarya-2022-goda-105644/

После выхода статьи о поправках к проекту изменений постановления Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2020 г. № 2200 АТЭС получила несколько интересных комментариев. Мы поняли, что текст статьи получился большим и объемным, поэтому многие его не осилили или не поняли важных моментов.

В распоряжении Ассоциации оказался интересный документ со схемами, который лег в основу правок ПП№2200. Давайте рассмотрим его по одной схеме в заметке.

Часть 1.

В комментариях к схеме утверждается:
«Экспедитор/Агент физически не принимает груз от грузоотправителя, поэтому не может заключить договор перевозки ни от своего имени, ни от имени клиента. Но в рамках агентского договора с клиентом агент может заключить предварительный договор с перевозчиком (то есть оформить заявку на перевозку), а также организовать документооборот по основному договору (ТрН), в котором стороной будет выступать клиент/грузоотправитель».

Открываем Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 N 554 "Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности". Это аналог «Правил перевозки грузов» только для экспедиции.

Пункт 4 Правил ТЭД гласит: «грузополучатель» - лицо, уполномоченное принять груз у экспедитора после окончания перевозки»

Пункт 5 Правил ТЭД «Экспедиторскими документами являются:
экспедиторская расписка (подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя».

Пункт 6 Правил ТЭД «В зависимости от характера транспортно-экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования экспедиторских документов, не указанных в пункте 5 настоящих Правил».

Пункт 7 Правил ТЭД «Экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции.
Экспедиторские документы составляются в письменной форме. Порядок оформления и формы экспедиторских документов утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации».

Одновременное исполнение пунктов 6 и 7 требуют пояснения. Дело в том, что в соответствии с п.2. статьи 801 ГК РФ «Договор транспортной экспедиции» «Правила настоящей главы (главы 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» – примечание АТЭС) распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком». Таким образом, в случае исполнения перевозчиком обязанности экспедитора «экспедиторскими документами, не указанными в пункте 5 Правил» ПП№554 является транспортная накладная.

На приведенной схеме «Экспедитор» не является «Экспедитором» в соответствии с перечисленными НПА, а выполняет функцию «Агента», то есть он не может подавать от себя заявку на перевозку и получать от ООО “Поставщик” (название, как хорошая иллюстрация подмены понятий, но об этом чуть позже) часть оплаты по договору перевозки грузов.

Представленная схема хорошо показывает способ цифровизации «табуретки».

(Продолжение следует)

Детективных историй в нашей ленте новостей еще не было. Пришла пора открыть такую рубрику.
Представьте ситуацию: вы приходите в аптеку и покупаете лекарство, которое по факту оказывается подделкой и вредит вашему здоровью. Вы предъявляете претензию производителю, а он ни слуху ни духу о проблемах с качеством этого лекарства. Есть проблема - есть повод заняться ее решением. Производитель лекарства начинает проводить свое расследование, в результате которого обнаруживает в продаже контрафакт. Естественно, производитель оригинала бьет во все колокола, задействует все возможные легальные способы прекратить выпуск подделки, которая является опасным для здоровья граждан и портит деловой имидж производителя.
Но не все так просто. Современные производители контрафакта ведут агрессивную политику и утверждают, что ситуация - это разборка двух конкурирующих коммерческих структур. По этой логике, например, продавец оригинальной продукции и продавец украденной продукции - конкуренты.

Очень похожая ситуация произошла с комплектующими автотранспортных изделий, предназначенных для соблюдения безопасности дорожного движения.

АТЭС напоминает, что при покупке и возникновения сомнений по любому подобному вопросу, начните с обязательного сертификата. Есть ли он и является ли действительным.

Ассоциация транспортных экспертов и специалистов выражает благодарность своему надежному партнеру АТИ.СУ за позицию в этом вопросе.
Увлекательного чтения вам:
https://zen.ati.su/article/2021/09/09/k-vneshnemu-kontrafaktu-dobavilsya-vnutrenniy-pochemu-ob-etom-nelzya-molchat-112749/
PS. АТЭС располагает всеми необходимыми документами, дающими моральное и юридическое право на размещение этого материала.

На прошлой неделе мы начали разбирать документ со схемами, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200 и получили хороший встречный вопрос: «А как надо было?»

Из первой схемы, которую мы привели, напрашивается два варианта.
Но прежде, чем перейти к рассмотрению обоих вариантов, обратим внимание на определения.
На схеме в документе присутствует название «ООО «Поставщик». То есть у этого ООО заключен с другой коммерческой организацией договор поставки, согласно которому этот «продавец, осуществляющий предпринимательскую деятельность, обязуется передать в обусловленный срок или сроки производимые или закупаемые им товары покупателю для использования в предпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, семейным, домашним и иным подобным использованием». То есть берется узкое понятие договора купли-продажи товара, где изначально нет места частникам.

Перевозка это про «груз», а не про «товар». В ней работают договоры перевозки и транспортной экспедиции, а не договор купли-продажи с его вариантами, например, договором поставки, поэтому ООО «Поставщик», если у него нет собственного транспорта, при перевозке груза может выступать либо «грузоотправителем», либо «клиентом». Вопрос: почему в проекте не рассматривается случай, когда «грузоотправителем», «клиентом» или «грузополучателем» может быть частное лицо пометим, но трогать пока не будем.

АТЭС взяла изначальную схему и внесла в нее правки, выделив их красным цветом.

Вариант 1. Мы его назвали «Агент».
ООО «Поставщик» в нем выступает «грузоотправителем».
ООО «Агент» имеет с ООО «Поставщик» не договор транспортной экспедиции, а договор на выполнение услуг, поэтому по какому-то недоразумению ООО «Агент» на изначальной схеме имеет еще второе название ООО «Экспедитор». Мы его вычеркнули.

Какие услуги на самом деле оказывает ООО «Агент».
Общество подбирает свободный транспорт для осуществления перевозки из точки погрузки в точку разгрузки, которые указывает ООО «Поставщик». Необходимые требования к подвижному составу, средства крепления, которые должны быть в автомобиле при подаче на погрузку, а также другую информацию, необходимую для осуществления перевозки, также исходят от ООО «Поставщик». Но самое главное, передавать груз для перевозки с заполнением себя в графе 1 транспортной накладной будет также ООО «Поставщик». И он же будет осуществлять погрузку груза в транспортное средство. Транспортная накладная подтверждает заключение договора перевозки, в котором две стороны: грузоотправитель - ООО «Поставщик» и перевозчик - ООО «Транспортная компания».
Это значит, что заявка – предварительная форма договора перевозки – может быть только от грузоотправителя - ООО «Поставщик». Или от его имени.

Водитель ООО «Транспортная компания» для получения груза предъявляет на погрузке путевой лист и документ, удостоверяющий личность. После получения груза водитель, от имени перевозчика, расписывается в транспортной накладной.

В изначальной схеме документа со схемами по какому-то недоразумению отсутствует второй важный процесс, без которого договор перевозки и сопровождающая его схема выглядит односторонне. Нет схемы оплаты. В целом к чему она? «Нам денег не надо, работу давай» (С)
Согласно, статьи 785 ГК РФ оплату по договору перевозки осуществляет грузоотправитель, указанный в транспортной накладной, напрямую перевозчику, также указанному в транспортной накладной. То есть ООО «Поставщик» по договору перевозки платит напрямую ООО «Транспортная компания».

А как же быть с оплатой услуг, предоставленных ООО «Агент»?
Они оплачиваются отдельно от оплаты договора перевозки.

Вариант 2 рассмотрим в продолжении.

Перед тем, как продолжить разбор документа со схемами, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, объявление.
В течении ближайшего месяца АТЭС планирует организовать мероприятие с пока условным названием «Как инструменты цифровизации влияют и будут влиять далее на изменение логистического рынка». Речь пойдет о технических и технологических решениях, в том числе сравнении российской и европейской стратегий развития при использовании Цифры. Одной из тем будет электронная транспортная накладная. В мероприятии планируется участие ведущих практикующих специалистов России. Мероприятие планируется одновременно в оффлайн и онлайн форматах. Подробности сообщим позже.

Теперь продолжим с вариантом 2. Мы его условно назвали «Экспедитор».
ООО «Поставщик» выступает в нем «Клиентом», то есть не работает напрямую с перевозчиком, а заключает договор транспортной экспедиции с ООО «Экспедитор» и выдает «Поручение экспедитору» на осуществление перевозки. ООО «Экспедитор» принимает у ООО «Поставщик» груз для перевозки и подтверждает прием груза передачей подписанной «Экспедиторской распиской». Обратим внимание на важный момент. Как у перевозчика есть представитель в лице водителя, так и у экспедитора должен быть представитель в виде конкретного физического лица. По этой причине в проекте поправок со стороны контрольно-надзорных органов выдвинуты предложения с чрезмерной публичностью данных физических лиц. По мнению АТЭС, внимание данным физических лиц, работающих с приемом и передачей груза - положительный тренд. Однако, чрезмерность внимания с нарушением ряда НПА может иметь отрицательные последствия.

Далее ООО «Экспедитор» заключает с ООО «Транспортная компания» договор перевозки и скидывает от себя, как «Грузоотправителя», заявку, являющуюся частью договора перевозки, в ООО «Транспортная компания». В транспортной накладной ООО «Экспедитор» будет записан в разделе «Грузоотправитель», а ООО «Транспортная компания» и ее водитель, действующий на основании путевого листа, перевозчиком.
Вероятнее всего у ООО «Экспедитор», как грузоотправителя, нет своих ресурсов на осуществление погрузки, прибывшего на склад ООО «Поставщик» транспортного средства ООО «Транспортная компания».
ООО «Экспедитор» может заключить договор на погрузочные работы с ООО «Поставщик» или его складским подразделением. В этом моменте начинаются тонкости передачи ответственности за товароматериальные ценности. Получается, что вначале грузчики ООО «Поставщик» выдали груз ООО «Экспедитор», а теперь этот же груз от ООО «Экспедитор» они же должны выдать ООО «Транспортная компания». Физически – проблем нет. Экономически – если нет его дополнительного перемещения, то сложности тоже быть не должно. Юридически… В любом случае ООО «Экспедитор» необходимо физическое лицо, которое от его имени подпишет вначале факт приема груза от ООО «Поставщик» по экспедиторской расписке, а потом передачу этого груза ООО «Транспортная компания» по транспортной накладной. Водитель ООО «Транспортная компания» не может одновременно представлять интересы отправителя и перевозчика. Это противоречит статье 182 ГК РФ. ООО «Экспедитор» может наделить полномочиями представлять свои интересы разных работников ООО «Поставщик». Только положа руку на сердце, наделить полномочиями малознакомых, да еще заинтересованных людей, имеющие трудовые отношения с другой стороной договоров с материальной ответственностью вряд ли кто отважится в здравом уме. Выход из положения: специалист из собственного штата, сюрвейер или привлеченное лицо, выполняющее часть обязательств сюрвейера. Содержать специалиста в собственном штате экономически выгодно только при большом объеме отгрузок от этого грузовладельца и возможно от близкорасположенных. Качественная работа последнего позволяет, например, тормознуть отгрузку брака на этапе погрузке, если «Клиентом» выступает «Грузополучатель», избежав последующих разборок и возврата автомобиля. При этом не стоит забывать про ответственность этого лица не только перед грузоотправителем, в данном случае ООО «Экспедитор», а еще и перед государством, например, за перегруз.

И об оплате.
В этом варианте ООО «Поставщик» платит по договору транспортной экспедиции ООО «Экспедитор» полностью всю сумму, которая включают организацию перевозки и непосредственно перевозку. ООО «Экспедитор» в свою очередь закрывает ООО «Транспортная компания» оплату по договору перевозки. Почему многие грузовладельцы боятся подобной схемы, предпочитая логистические технологии, «шитые белыми нитками» - отдельная тема. Как и доводы агентов по толканию грузовладельца к работе по «прямой схеме» - договору перевозки - с перевозчиком.

В документе, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, есть подобная схема. Мы приводим ее без изменений, чтобы у каждого была возможность заметить разницу и скрытность некоторых важных нюансов этой схемы.

(Продолжение следует)

Спустя всего два года с момента принятия решения Nikola и Iveco открыли завод в Германии.

Завод грузовиков Iveco в немецком Ульме переживает период возрождения. В 2012 году там сошли с конвейера последние модели Stralis. С началом выпуска Nikola Tre на заводе начинается новая эра. Впервые в Ульме сходят с конвейера уже не дизельные, а грузовики с нулевым уровнем выбросов.

В течение всего двух лет Iveco и Nikola создали высокоавтоматизированный производственный цех на площади 25 000 квадратных метров, 14 000 из которых отведены для хранения и логистики. Оба партнера планируют открыть в октябре сопоставимый, хотя и несколько более крупный завод в Кулидже, штат Аризона, США. В Америке Nikola и Iveco строят завод на новом участке, а не переоборудуют существующий.
Не только скорость, с которой партнеры наладили производство, вызывает удивление в автотранспортном сообществе. Объявление о том, что грузовики с двумя разными технологиями привода в будущем будут производиться на одном заводе, заставило посетителей обратить на это особое внимание. Совместное предприятие Nikola Iveco Europe GmbH планирует одновременно производить грузовые автомобили с аккумуляторной батареей (BEV) и водородными топливными элементами (FCEV). Синергия возникает потому, что оба варианта используют одну платформу. За исключением надстройки за кабиной, в которой находятся баллоны с водородом, FCEV выглядит как грузовик BEV. На первом этапе завод будет производить грузовики BEV. "Братья", работающие на водороде, появятся позже.

BEV и FCEV по 480 кВт каждый
Оба варианта поставляются с мощностью 480 кВт. Аккумуляторно-электрический Tre покрывает расстояние до 560 километров. Перед этим он должен заряжаться около 120 минут. Установлены аккумуляторы емкостью 753 кВтч. Для преодоления больших расстояний - до 800 километров может использоваться Tre, работающий на топливных элементах. Водитель везет на борту до 65 кг водорода (H2). По заявлению компании, заправка баков занимает от 10 до 20 минут, что сопоставимо с остановкой для заправки баков для двигателя внутреннего сгорания.
Шеф компании Nikola Марк Рассел рассказал об уникальном моменте, связанным с открытием производства. С самого начала Iveco работала как единая команда, всегда полная открытости и прозрачности. «Мы действовали со скоростью стартапа», - сказал он, оценивая уже пройденный путь. И шеф Iveco Геррит Маркс подчеркнул, что ни пандемия, ни дефицит полупроводников, ни сбой в цепочке поставок не задержали график. Еще одним преимуществом является месторасположение многих поставщиков. Им необходимо не более двух часов езды до Ульма.

Прототипы для Европы: начинается производство.
Nikola Iveco уже наняла первых около 50 сотрудников для производства новой серии. Планируется постепенно наращивать производство. Совместное предприятие рассчитывает выпускать два грузовика в неделю в 2022 году и один автомобиль в день в 2023 году. Пока производство рассчитано на односменную работу с объемом не более 1000 грузовиков в год. На полную мощность при работе в трехсменном режиме объем выпускаемой продукции до 3000 единиц. Первые машины предназначены для рынка США. В Германии им запрещено ездить по дорогам из-за габаритной длины и большой колесной базы. На данный момент Iveco и Nikola построили 14 прототипов BEV, которые в настоящее время проходят испытания. Производство прототипов для местного рынка должно начаться в ближайшее время.
Что касается ближайшей ситуации с использованием грузовиков в Германии.
Возможно одобрение электрического грузовика, фактически предназначенной для рынка США, на основе исключительных разрешений. Исходя из этого, порт Гамбург хочет эксплуатировать на своей территории до 25 аккумуляторно-электрических Nikola Tre. Nikola Iveco и Йенс Майер, глава администрации порта Гамбурга (HPA), подписали письмо о намерениях в среду 15 сентября. Грузовики с нулевым уровнем выбросов из Ульма должны поступить в ганзейский город в течение двенадцати месяцев. «Порт очень интенсивно работает над использованием альтернативных видов топлива и двигателей», - сказал Мейер в кулуарах мероприятия. «При обороте до 17 000 грузовиков в день на территории порта, мы также следим за автомобильными грузовыми перевозками». Пока неизвестно, в каких транспортных и логистических компаниях будут работать грузовики. Переговорный процесс начался.

Плотный график проекта с шагом в 100 дней.
Сентябрь 2019: CNH Industrial объявляет о планируемом разделении группы на дорожный и внедорожный бизнес. Тогда же объявляется о партнерстве с Nikola.
100 дней спустя: презентация «Nikola Tre» в Турине
100 дней спустя: Объявление о размещении производства в Ульме.
100 дней спустя: FPT Industrial представляет электрическую ось для серии Tre
100 дней спустя: Nikola и Iveco представляют прототип BEV
100 дней спустя: экспорт и испытание прототипа в Фениксе
100 дней спустя: Bosch поставляет первые модули топливных элементов
100 дней спустя: начало (тестового) производства
100 дней спустя (сентябрь 2021 г.): официальное открытие завода

Автоматический контроль в странах ЕС применяется, как компонент системы риск-ориентированного подхода, при осуществлении контрольных мероприятий. В России - как система принятия решения о наложении взыскания.
http://rosacademtrans.ru/sovremennii_kontrol/?fbclid=IwAR1vE5fou5vm6rlah5nweMissMCWWXvkwrrz2KDmXBAKz-1m_3ujz96TLC8

Продолжаем обсуждать документ, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, заканчивается многосторонней схемой с использованием склада и гордой галочкой «Выполнено» в зеленом кругу.

«Полуфабрикат» схемы имеет многочисленные решения. Остановимся на некоторых из них.

Про ООО «Агент» мы уже рассказывали https://t.me/atesrus/150

Карты определений для этой схемы перемешали и возникло новое - «лицо, действующее по поручению грузоотправителя». Понятно, когда «Экспедитор» действует по поручению «Клиента» на основе договора транспортной экспедиции или между сторонами заключен договор поручения. В представленной схеме по поручению «Грузоотправителя» - субъекта договора перевозки, который сам может действовать по поручению владельца груза, предлагается действовать еще двум лицам. Видимо в основу этой идеи легла игра «Найди крайнего».

В схеме основное внимание взаимоотношениям с ООО «Склад» с другими участниками. Между ООО «Поставщик» и ООО «Склад» заключен договор ответственного хранения. Принимая во внимание статью 514 ГК РФ, речь, видимо, идет о ситуации, когда покупатель (получатель) в соответствии с законом или договором поставки отказывается от переданного поставщиком товара. Он обязан обеспечить сохранность этого товара (ответственное хранение) и незамедлительно уведомить об этом поставщика, который, в свою очередь, обязан вывезти товар, принятый покупателем (получателем) на ответственное хранение, или распорядиться им в разумный срок.
Если за основу брали эту ситуацию, то схема нарисована неправильно и несколько удивительно, что относительно частный случай, связанный с отказом, представлен в виде примера.
Мы предполагаем, что в реальности имелся ввиду другой договор, но пришли люди из маркетинга и сыграли злую шутку с подменой понятий в юридическом документе. В результате договор складского хранения для пущей убедительности в серьезности намерения ООО «Склад» назвали договором ответственного хранения. Задумались над термином, который совмещает два процесса цифровизацию маркетинговую юриспруденцию.

Вернемся к перевозке. ООО «Поставщик», как товаровладелец, передает ООО «Склад» товар на хранение. Вернулись к перевозке, а речь идет про товар. Чтобы избежать диссонанса, напомним основные отличия при приеме товара и груза.

Приемка товара осуществляется по количеству и качеству. При приемке контролируется его вид, количество, комплектность, соответствие нормам и стандартам, когда они предусмотрены для поставляемого товара.

Прием и передача груза осуществляется по маркировке, упаковке, количеству грузовых мест.

Физически товар и груз могут не отличаться. Отличия товара от груза в юридической значимости документов, которые сопровождают эту вещь. Товар передается по договору купли-продажи или связанные с куплей-продажей договоры. Груз передается по договору перевозки, транспортной экспедиции и другим договорам, связанным с перевозкой.

Чтобы товар оказался на хранении у ООО «Склад», его туда нужно привести. Для этого товар надо подготовить к перевозке, возможно изготовив дополнительную упаковку или средства для крепления. При приемке товара на складе с соблюдением описанных выше требований, возможно, придется его частично или полностью распаковать.

По схеме предполагается, что ООО «Склад» должно передать груз к перевозке. Новая форма транспортной накладной предполагает, что для этой схемы ООО «Склад» должно быть вписано в раздел накладной «лицом, осуществившим погрузку груза». Возникает коллизия договор перевозки груза заключен между «грузоотправителем» - ООО «Поставщик» и «перевозчиком» - ООО «Транспортная компания». Они два субъекта договора и подписи их представителей будут стоять в накладной. В накладную с их легкой руки вписан ООО «Склад» - «без права голоса», который имея договор складского хранения будет нести ответственность за перегруз и в целом за погрузку. В соответствии со статьей 10 ФЗ №259 "Устав автомобильного транспорта" водитель транспортного средства при приеме груза для перевозки предъявляет грузоотправителю документ, удостоверяющий личность, и путевой лист. Еще раз акцентируем внимание водитель работает не с «лицом, который будет осуществлять погрузку груза», а с «грузоотправителем». Фактически по этой схеме ООО «Склад» выполняет работу «экспедитора» в качестве «грузоотправителя», используя поручения «клиента» - ООО «Поставщик» и информацию о транспорте от ООО «Агент». При этом схема настолько скупа на информацию, что неизвестно является ли ООО «Поставщик» товаро- и/или грузовладельцем, поэтому мы и назвали ее «полуфабрикатом». Логика двустороннего договора перевозки простая: представитель перевозчика – водитель, на которого выписан путевой лист, представитель грузоотправителя – лицо, осуществившее погрузку груза - фактически грузчик или его непосредственный руководитель. В отличии от водителя, законодательство не уточняет, кто именно должен передавать груз. Этот специалист должен быть только уполномочен на прием и передачу груза. То есть ООО «Склад» не может действовать от своего имени, а может выступать в договоре перевозки от имени «грузоотправителя».

А если ООО «Склад» откажется отпускать груз и согласится отпускать только товар?
Об этом мы поговорим в следующей части.