Тюремное заключение за усталость за рулем?
Понедельник утро. Надеемся, что после выходных вы выспались, сели или еще сядете за руль автомобиля свежими и бодрыми.
А если «утро добрым не бывает»?

В своей работе Ассоциация транспортных экспертов и специалистов использует исследования и опыт разных странах. Это позволяет более трезво оценивать инициативы, выдвигаемые в нашей стране. Совсем недавно Минтранс выступил с предложением использовать специальные устройства для контроля состояния водителя коммерческого транспорта, чтобы продлить управление автомобилем фактически на срок нахождения водителя в сознании. Оставим на время анализ увеличения времени управлением автомобиля с точки зрения регулирования деятельности автомобильного транспорта и влияния на перемещения грузопотка на автотранспорт с других видов наземного транспорта. Сегодня пойдет речь о психофизиологических возможностях человека за рулем.
Почти параллельно с предложением Минтранса России в Германии завершились исследования, направленные на изучение усталости водителей, проведенными объединением страховыми компаний, бизнес которых напрямую зависит от количества и тяжести ДТП. Предлагаем ознакомиться с его содержанием.

Каждое четвертое серьезное дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом, зарегистрированное Ассоциацией страхования ответственности работодателей для энергетической, текстильной и электротехнической продукции (BG ETEM) в период с 2014 по 2019 год, имело признаки усталости, как одной из причин происшествий.

В исследовании, проведенном BG ETEM, были проанализированы документы о серьезных и смертельных случаях в дорожном движении при поездках на работу и поездок, связанных с ведением бизнеса, на легковых и грузовых автомобилях, которые выявили признаки усталости, как причины аварии. Результаты позволяют по-новому взглянуть на ситуацию. В 24,2% аварий имелись признаки засыпания водителя за рулем. Еще у 17,4% с высокой долей вероятности можно предположить ошибки вождения, связанные с сонливостью. Каждая третья авария привела к гибели, как минимум, одного пассажира. При этом 76,4% водителей составляли мужчины. Подобную статистику можно найти и в других исследованиях.

Водители в возрасте от 20 до 29 лет и от 50 до 59 лет особенно ярко отражаются в статистике, как жертвы усталости. Объяснение этому, по-видимому, заключается, с одной стороны, в недосыпании, которое связано с досуговым поведением молодых людей. У пожилых водителей причины, скорее всего, кроются в их физическом состоянии, принимаемых ими лекарствах, физическом истощении и снижении концентрации внимания.

Работающие сверхурочно сотрудники, подвержены повышенному риску дорожно-транспортных происшествий из-за сонливости. Почти 40% людей, ставших причиной несчастных случаев, проработали более 8,5 часов, а еще 7% - более десяти часов. Каждый десятый пострадавший пришел с ночной смены, из-за чего дорога домой оказалась особенно критичной.

При этом в официальной статистике Германии за 2018 год только 0,7% всех дорожно-транспортных происшествий с травмами отнесены к переутомлению.

Профилактика

Потенциал для предотвращения несчастных случаев, вызванных сонливостью, кроется в последовательном соблюдении законодательства о рабочем времени, оптимизированном графике смен, исполнению обязательных перерывов в работе и инструкциях по безопасности дорожного движения с повышенным внимание вопросам недостаток сна, нарушения сна, использованию лекарств и т.п., а также выполнению упражнений на свежем воздухе. Системы технической помощи: автоматическое экстренное торможение и системы предупреждения о выезде с полосы движения, доступны для большинства классов автомобилей, квота на оборудование очень мала только для фургонов.

Микросон за рулем - уголовное преступление.

Микросон на дорогах общего пользования, повлекший за собой дорожно-транспортное происшествие, является в Германии уголовным преступлением. Любого переутомленного и виновного в аварии ожидает штраф, лишение водительских прав и, в особо серьезных случаях, тюремное заключение.

Однако не стоит удивляться, что пострадавшие после засыпания за рулем редко называют усталость или микросон причиной аварии? Количество незарегистрированных случаев микросна велико, потому что нет надежного метода доказательства «усталости».

Краткая справка о BG ETEM
BG ETEM - это обязательное страхование от несчастных случаев для около четырех миллионов сотрудников в более чем 200 000 компаний-членов Ассоциации. Она заботится о безопасности и гигиене труда в компаниях-членах, а также о реабилитации и компенсации в случае несчастных случаев на работе и профессиональных заболеваний. BG ETEM от имени своих компаний-членов берет на себя ответственность за последствия несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний для здоровья сотрудников, а также освобождает их от ответственности между собой.

В июле 2019 года во Франции заявили о создании нового грозного шумового радара, который из-за своей формы получил название «Медуза». Ожидается, что начиная с осени 2021 года «Медузы» для проведения тестовых испытаний будут размещены в восьми французских агломерациях: Париже, Рюэй-Мальмезон, Сен-Ламбер, Сен-Форже, Вильнев-ле-Руа, Броне, Ницце и Тулузе.
Установленный примерно в пяти метрах от уровня земли радар «Медузы» оснащен камерой и несколькими микрофонами. Таким образом, он сможет обнаружить и зафиксировать движение слишком шумных двухколесных транспортных средств и автомобилей.
Радиолокационное устройство «Медуза» было разработано Bruitparif, который описывает себя как технический центр оценки звуковой среды в Иль-де-Франсе. Fanny Mietlicki, директор Bruitparif, объяснила, что «максимальный шумовой порог в децибелах, за который следует наказывать водителя, производящего управляемым транспортным средством слишком много шума, будет законодательно установлен позже». Тесты позволят определить значение параметра.
Цель проекта состоит в наказании водителей "чрезмерно шумных транспортных средств из-за агрессивного вождения, чрезмерной скорости, необузданности, использования на мотоциклах выхлопной трубы, которая не имеет технического одобрения, была изменена или удалена ". На момент тестов никаких нарушений фиксироваться не будет, поскольку устройство все еще находится в стадии экспериментов. Однако штрафы должны начать приходить уже в 2022 году.

Подразделение DPD в Швейцарии, Continental и производитель грузовых электромобилей Futuricum установили мировой рекорд для грузовых автомобилей на электроприводе!

Грузовик Futuricum преодолел маршрут длиной 1099 км без промежуточной подзарядки.

«Для подразделения DPD в Швейцарии мы переоборудовали Volvo FH в E-drive. 19-ти тонный грузовик обладает мощностью более 680 л.с., на нем установлены самые большие в Европе аккумуляторные батареи емкостью 680 кВч», - прокомментировал Адриан Меллигер, генеральный директор компании Designwerk Products AG, владеющей брендом Futuricum.

Для установки рекорда партнеры нашли подходящие условия под немецким Ганновером на скоростном внутреннем тестовом треке Contidrome, принадлежащим Continental. Трасса длиной 2,8 километра имеет форму овала. Всего два водителя, меняясь через 4,5 часа, выполнили в общей сложности 392 кругов со средней скоростью 50 км/ч, что является реалистичным средним показателем при повседневном использовании. Погодные условия вначале теста составляли: 14 градусов - температура наружного воздуха и около 23 градусов – дорожного покрытия. Показатели далеки от идеальных. Кроме того, скорость ветра достигала 18 км/ч, с порывами до 40 км/ч. Спустя почти 23 часа вождения автомобиля, партнерам удалось установить мировой рекорд, который был зафиксирован в Книге рекордов Гиннесса, как максимальный пробег на грузовом автомобиле с электрическим приводом без промежуточной подзарядки с результатом 1099 километров.

Детали установления рекорда.

Начало: 6:37 CET
Окончание: на следующий день в 05:33 CET
Продолжительность: 22 часа 56 минут
Достигнутая рекордная дистанция: 1099 км
Средняя скорость: 50 км/ч
Средний расход: 58 кВт ч/100 км
Порожняя масса транспортного средства, включая сменный кузов: 15,5 тонн
Официальное наименование в Книге Мировых Рекордов Гиннеса: Greatest distance by electric rigid truck, single charge

В европейской тахографии начинается новая эра, которая коснется российских перевозчиков.

Преобразование европейской тахографии с ее двумя основными постулатами – Постановлениями ЕС 561/2006 и 165/2014, запущенное в 2020 году продолжилось 21 августа 2021 года публикацией Правил ЕС 2021/1228 о внедрении смарт-тахографов 2 поколения. Согласно этих Правил появляются 4 этапа.

1. С 21 августа 2023 года все вновь зарегистрированные в ЕС транспортные средства полной массой более 3,5 тонн должны быть оснащены смарт-тахографом 2-го поколения.

2. Конец 2024 года. Во всех транспортных средствах полной массой более 3,5 тонн, участвующих в международном движении, должен быть заменен старый аналоговый или цифровой тахограф на смарт-тахограф 2-го поколения. Смар-тахограф 1-го поколения исключен.

3. Сентябрь 2025 года. Все транспортные средства, на которых изначально был установлен смарт-тахограф 1-го поколения и участвующие в международном движении, должны заменить его на смарт-тахограф 2-го поколения.

4. Июль 2026 года. Все коммерческие транспортные средства полной. массой от 2,5 до 3,5 тонн, участвующие в международном движении должны быть оснащены смарт-тахографом 2-го поколения.

Напомним, что Россия в лице Минтранса фактически возглавляет переговоры между странами ЕСТР и ЕС о внесении Добавления 1С, к которому относится европейский смарт-тахограф, в ЕСТР. АТЭС внимательно следит за ситуацией и будет информировать об изменениях.

С 1 января 2022 года в автотранспорте должны заработать электронные перевозочные документы (ЭПД). К ним относятся: электронная транспортная накладная, электронный заказ-наряд и электронная сопроводительная ведомость. В начале июля Президент подписал закон, который предусматривает введение в действие федеральной государственной информационной системы (ФГИС) с ЭПД.
Транспортная накладная подтверждает заключение договора перевозки, в котором участвует две стороны "грузоотправитель" и "перевозчик". Очень часто обе стороны - коммерческие структуры. Заполнение электронной формы транспортной накладной и ее подписание происходит на государственной площадке. В "бумажной" форме данные из транспортной накладной попадают государству выборочно и постфактум. На сегодняшний день актуальным становится вопрос: может ли электронная форма транспортной накладной при внесении в нее данных, несоответствующих законодательству в сфере транспорта, несоответствующих способу владения транспортными средствами и рядом других, привести к уклонению от уплаты НДС или хищению груза? Должно ли нести ответственность государство или оно предоставляет только информационные услуги?
https://zen.ati.su/article/2021/09/07/pozvolit-li-kompetenciya-rabochih-grupp-zapustit-elektronnuyu-transportnuyu-nakladnuyu-s-1-yanvarya-2022-goda-105644/

После выхода статьи о поправках к проекту изменений постановления Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2020 г. № 2200 АТЭС получила несколько интересных комментариев. Мы поняли, что текст статьи получился большим и объемным, поэтому многие его не осилили или не поняли важных моментов.

В распоряжении Ассоциации оказался интересный документ со схемами, который лег в основу правок ПП№2200. Давайте рассмотрим его по одной схеме в заметке.

Часть 1.

В комментариях к схеме утверждается:
«Экспедитор/Агент физически не принимает груз от грузоотправителя, поэтому не может заключить договор перевозки ни от своего имени, ни от имени клиента. Но в рамках агентского договора с клиентом агент может заключить предварительный договор с перевозчиком (то есть оформить заявку на перевозку), а также организовать документооборот по основному договору (ТрН), в котором стороной будет выступать клиент/грузоотправитель».

Открываем Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 N 554 "Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности". Это аналог «Правил перевозки грузов» только для экспедиции.

Пункт 4 Правил ТЭД гласит: «грузополучатель» - лицо, уполномоченное принять груз у экспедитора после окончания перевозки»

Пункт 5 Правил ТЭД «Экспедиторскими документами являются:
экспедиторская расписка (подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя».

Пункт 6 Правил ТЭД «В зависимости от характера транспортно-экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования экспедиторских документов, не указанных в пункте 5 настоящих Правил».

Пункт 7 Правил ТЭД «Экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции.
Экспедиторские документы составляются в письменной форме. Порядок оформления и формы экспедиторских документов утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации».

Одновременное исполнение пунктов 6 и 7 требуют пояснения. Дело в том, что в соответствии с п.2. статьи 801 ГК РФ «Договор транспортной экспедиции» «Правила настоящей главы (главы 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» – примечание АТЭС) распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком». Таким образом, в случае исполнения перевозчиком обязанности экспедитора «экспедиторскими документами, не указанными в пункте 5 Правил» ПП№554 является транспортная накладная.

На приведенной схеме «Экспедитор» не является «Экспедитором» в соответствии с перечисленными НПА, а выполняет функцию «Агента», то есть он не может подавать от себя заявку на перевозку и получать от ООО “Поставщик” (название, как хорошая иллюстрация подмены понятий, но об этом чуть позже) часть оплаты по договору перевозки грузов.

Представленная схема хорошо показывает способ цифровизации «табуретки».

(Продолжение следует)

Детективных историй в нашей ленте новостей еще не было. Пришла пора открыть такую рубрику.
Представьте ситуацию: вы приходите в аптеку и покупаете лекарство, которое по факту оказывается подделкой и вредит вашему здоровью. Вы предъявляете претензию производителю, а он ни слуху ни духу о проблемах с качеством этого лекарства. Есть проблема - есть повод заняться ее решением. Производитель лекарства начинает проводить свое расследование, в результате которого обнаруживает в продаже контрафакт. Естественно, производитель оригинала бьет во все колокола, задействует все возможные легальные способы прекратить выпуск подделки, которая является опасным для здоровья граждан и портит деловой имидж производителя.
Но не все так просто. Современные производители контрафакта ведут агрессивную политику и утверждают, что ситуация - это разборка двух конкурирующих коммерческих структур. По этой логике, например, продавец оригинальной продукции и продавец украденной продукции - конкуренты.

Очень похожая ситуация произошла с комплектующими автотранспортных изделий, предназначенных для соблюдения безопасности дорожного движения.

АТЭС напоминает, что при покупке и возникновения сомнений по любому подобному вопросу, начните с обязательного сертификата. Есть ли он и является ли действительным.

Ассоциация транспортных экспертов и специалистов выражает благодарность своему надежному партнеру АТИ.СУ за позицию в этом вопросе.
Увлекательного чтения вам:
https://zen.ati.su/article/2021/09/09/k-vneshnemu-kontrafaktu-dobavilsya-vnutrenniy-pochemu-ob-etom-nelzya-molchat-112749/
PS. АТЭС располагает всеми необходимыми документами, дающими моральное и юридическое право на размещение этого материала.

На прошлой неделе мы начали разбирать документ со схемами, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200 и получили хороший встречный вопрос: «А как надо было?»

Из первой схемы, которую мы привели, напрашивается два варианта.
Но прежде, чем перейти к рассмотрению обоих вариантов, обратим внимание на определения.
На схеме в документе присутствует название «ООО «Поставщик». То есть у этого ООО заключен с другой коммерческой организацией договор поставки, согласно которому этот «продавец, осуществляющий предпринимательскую деятельность, обязуется передать в обусловленный срок или сроки производимые или закупаемые им товары покупателю для использования в предпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, семейным, домашним и иным подобным использованием». То есть берется узкое понятие договора купли-продажи товара, где изначально нет места частникам.

Перевозка это про «груз», а не про «товар». В ней работают договоры перевозки и транспортной экспедиции, а не договор купли-продажи с его вариантами, например, договором поставки, поэтому ООО «Поставщик», если у него нет собственного транспорта, при перевозке груза может выступать либо «грузоотправителем», либо «клиентом». Вопрос: почему в проекте не рассматривается случай, когда «грузоотправителем», «клиентом» или «грузополучателем» может быть частное лицо пометим, но трогать пока не будем.

АТЭС взяла изначальную схему и внесла в нее правки, выделив их красным цветом.

Вариант 1. Мы его назвали «Агент».
ООО «Поставщик» в нем выступает «грузоотправителем».
ООО «Агент» имеет с ООО «Поставщик» не договор транспортной экспедиции, а договор на выполнение услуг, поэтому по какому-то недоразумению ООО «Агент» на изначальной схеме имеет еще второе название ООО «Экспедитор». Мы его вычеркнули.

Какие услуги на самом деле оказывает ООО «Агент».
Общество подбирает свободный транспорт для осуществления перевозки из точки погрузки в точку разгрузки, которые указывает ООО «Поставщик». Необходимые требования к подвижному составу, средства крепления, которые должны быть в автомобиле при подаче на погрузку, а также другую информацию, необходимую для осуществления перевозки, также исходят от ООО «Поставщик». Но самое главное, передавать груз для перевозки с заполнением себя в графе 1 транспортной накладной будет также ООО «Поставщик». И он же будет осуществлять погрузку груза в транспортное средство. Транспортная накладная подтверждает заключение договора перевозки, в котором две стороны: грузоотправитель - ООО «Поставщик» и перевозчик - ООО «Транспортная компания».
Это значит, что заявка – предварительная форма договора перевозки – может быть только от грузоотправителя - ООО «Поставщик». Или от его имени.

Водитель ООО «Транспортная компания» для получения груза предъявляет на погрузке путевой лист и документ, удостоверяющий личность. После получения груза водитель, от имени перевозчика, расписывается в транспортной накладной.

В изначальной схеме документа со схемами по какому-то недоразумению отсутствует второй важный процесс, без которого договор перевозки и сопровождающая его схема выглядит односторонне. Нет схемы оплаты. В целом к чему она? «Нам денег не надо, работу давай» (С)
Согласно, статьи 785 ГК РФ оплату по договору перевозки осуществляет грузоотправитель, указанный в транспортной накладной, напрямую перевозчику, также указанному в транспортной накладной. То есть ООО «Поставщик» по договору перевозки платит напрямую ООО «Транспортная компания».

А как же быть с оплатой услуг, предоставленных ООО «Агент»?
Они оплачиваются отдельно от оплаты договора перевозки.

Вариант 2 рассмотрим в продолжении.

Перед тем, как продолжить разбор документа со схемами, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, объявление.
В течении ближайшего месяца АТЭС планирует организовать мероприятие с пока условным названием «Как инструменты цифровизации влияют и будут влиять далее на изменение логистического рынка». Речь пойдет о технических и технологических решениях, в том числе сравнении российской и европейской стратегий развития при использовании Цифры. Одной из тем будет электронная транспортная накладная. В мероприятии планируется участие ведущих практикующих специалистов России. Мероприятие планируется одновременно в оффлайн и онлайн форматах. Подробности сообщим позже.

Теперь продолжим с вариантом 2. Мы его условно назвали «Экспедитор».
ООО «Поставщик» выступает в нем «Клиентом», то есть не работает напрямую с перевозчиком, а заключает договор транспортной экспедиции с ООО «Экспедитор» и выдает «Поручение экспедитору» на осуществление перевозки. ООО «Экспедитор» принимает у ООО «Поставщик» груз для перевозки и подтверждает прием груза передачей подписанной «Экспедиторской распиской». Обратим внимание на важный момент. Как у перевозчика есть представитель в лице водителя, так и у экспедитора должен быть представитель в виде конкретного физического лица. По этой причине в проекте поправок со стороны контрольно-надзорных органов выдвинуты предложения с чрезмерной публичностью данных физических лиц. По мнению АТЭС, внимание данным физических лиц, работающих с приемом и передачей груза - положительный тренд. Однако, чрезмерность внимания с нарушением ряда НПА может иметь отрицательные последствия.

Далее ООО «Экспедитор» заключает с ООО «Транспортная компания» договор перевозки и скидывает от себя, как «Грузоотправителя», заявку, являющуюся частью договора перевозки, в ООО «Транспортная компания». В транспортной накладной ООО «Экспедитор» будет записан в разделе «Грузоотправитель», а ООО «Транспортная компания» и ее водитель, действующий на основании путевого листа, перевозчиком.
Вероятнее всего у ООО «Экспедитор», как грузоотправителя, нет своих ресурсов на осуществление погрузки, прибывшего на склад ООО «Поставщик» транспортного средства ООО «Транспортная компания».
ООО «Экспедитор» может заключить договор на погрузочные работы с ООО «Поставщик» или его складским подразделением. В этом моменте начинаются тонкости передачи ответственности за товароматериальные ценности. Получается, что вначале грузчики ООО «Поставщик» выдали груз ООО «Экспедитор», а теперь этот же груз от ООО «Экспедитор» они же должны выдать ООО «Транспортная компания». Физически – проблем нет. Экономически – если нет его дополнительного перемещения, то сложности тоже быть не должно. Юридически… В любом случае ООО «Экспедитор» необходимо физическое лицо, которое от его имени подпишет вначале факт приема груза от ООО «Поставщик» по экспедиторской расписке, а потом передачу этого груза ООО «Транспортная компания» по транспортной накладной. Водитель ООО «Транспортная компания» не может одновременно представлять интересы отправителя и перевозчика. Это противоречит статье 182 ГК РФ. ООО «Экспедитор» может наделить полномочиями представлять свои интересы разных работников ООО «Поставщик». Только положа руку на сердце, наделить полномочиями малознакомых, да еще заинтересованных людей, имеющие трудовые отношения с другой стороной договоров с материальной ответственностью вряд ли кто отважится в здравом уме. Выход из положения: специалист из собственного штата, сюрвейер или привлеченное лицо, выполняющее часть обязательств сюрвейера. Содержать специалиста в собственном штате экономически выгодно только при большом объеме отгрузок от этого грузовладельца и возможно от близкорасположенных. Качественная работа последнего позволяет, например, тормознуть отгрузку брака на этапе погрузке, если «Клиентом» выступает «Грузополучатель», избежав последующих разборок и возврата автомобиля. При этом не стоит забывать про ответственность этого лица не только перед грузоотправителем, в данном случае ООО «Экспедитор», а еще и перед государством, например, за перегруз.

И об оплате.
В этом варианте ООО «Поставщик» платит по договору транспортной экспедиции ООО «Экспедитор» полностью всю сумму, которая включают организацию перевозки и непосредственно перевозку. ООО «Экспедитор» в свою очередь закрывает ООО «Транспортная компания» оплату по договору перевозки. Почему многие грузовладельцы боятся подобной схемы, предпочитая логистические технологии, «шитые белыми нитками» - отдельная тема. Как и доводы агентов по толканию грузовладельца к работе по «прямой схеме» - договору перевозки - с перевозчиком.

В документе, который лег в основу проекта поправок к ПП№2200, есть подобная схема. Мы приводим ее без изменений, чтобы у каждого была возможность заметить разницу и скрытность некоторых важных нюансов этой схемы.

(Продолжение следует)