Запретить производство самосвалов с большими объемами кузовов неразумно и ни к чему хорошему не приведет – в конце концов грузы бывают разной плотности, а автомобили могут эксплуатироваться и на закрытых территориях. Может быть, перевозчик купил почти карьерный самосвал с системой подогрева кузова и низкими показателями истираемости пола и стенок, например, для перевозки овса и сильно расстраивается, что ему не загрузить машину до допустимой полной массы с таким объемом кузова. А вот ограничить использование больших кузовов при перевозках песка, щебня и асфальта, исходя из плотности этих материалов, с учетом ее небольших колебаний и с запасом, в зависимости от влажности и фракционности, когда заведомо известно, что движение грузовиков будет осуществляться по дорогам общего пользования – возможно.
Более того, ввести ограничения по объемам кузовов разумно при перевозках, где изначальным (генеральным) заказчиком выступает государство. Иначе получается, что заказчик – государство – создает условия для перевозок, где заведомо будут использоваться транспортные средства с перегрузом, а потом от «другой части» государства последуют очередные заявления о том, какие плохие перевозчики. Например, в обязательных условиях при проведении тендеров по строительству дорог или при выдаче разрешений на разработку карьеров, где известны характеристики груза, требовать использование самосвалов с кузовами, непревышающими параметров, которые приведены ниже.
Если представить боковину кузова прямоугольником, то фактически необходимо сосчитать площадь боковой стенки. Произведение длины кузова, измеренное посередине его высоты, на его высоту не превышают для:
- 2-х осного одиночного самосвала – 6 м2;
- 3-х осного одиночного самосвала – 7 м2;
- 4-х осного одиночного самосвала – 8 м2;
- 4-х осного седельного самосвального автопоезда – 10 м2;
- 5-ти и более осного седельного самосвального автопоезда – 11 м2,
то с высокой долей вероятности автомобиль не будет перегружен или будет перегружен незначительно. Небольшой перегруз при наличии контроля экономически невыгодный для перевозчика и для создания коррупционных схем при работе с контрольно-надзорными органами.
То есть предлагается законодательно установить ограничения для закупок перевозок, а не для производства транспортных средств.
Технологии контроля габаритных параметров намного более развиты, проще и дешевле, легче поддаются цифровизации, чем контроль весовых параметров. Оспариваемых административных и судебных «габаритных» дел намного меньше, чем «весовых».
Пока позиция Минтранса, куда переадресовывают письма Ассоциации из Правительства, несмотря на очевидные аргументы, непреступна. «Предложение необоснованно и может повлиять на снижение экономической активности в отраслях недродобычи и строительства». Предполагаем, что в Правительстве и Министерстве не поняли элегантность предложения, которое в первую очередь направлено на исправление ужасающей ситуации с перегруженными самосвалами и, как следствие, с безопасностью дорожного движения. Сложно поверить, что уважаемые органы власти фактически выступают против требования Президента о мерах, которые направлены на существенное снижение смертности на дорогах. Надеемся, что придание предложению публичности поспособствует лучшему пониманию и изменению позиции
Более того, ввести ограничения по объемам кузовов разумно при перевозках, где изначальным (генеральным) заказчиком выступает государство. Иначе получается, что заказчик – государство – создает условия для перевозок, где заведомо будут использоваться транспортные средства с перегрузом, а потом от «другой части» государства последуют очередные заявления о том, какие плохие перевозчики. Например, в обязательных условиях при проведении тендеров по строительству дорог или при выдаче разрешений на разработку карьеров, где известны характеристики груза, требовать использование самосвалов с кузовами, непревышающими параметров, которые приведены ниже.
Если представить боковину кузова прямоугольником, то фактически необходимо сосчитать площадь боковой стенки. Произведение длины кузова, измеренное посередине его высоты, на его высоту не превышают для:
- 2-х осного одиночного самосвала – 6 м2;
- 3-х осного одиночного самосвала – 7 м2;
- 4-х осного одиночного самосвала – 8 м2;
- 4-х осного седельного самосвального автопоезда – 10 м2;
- 5-ти и более осного седельного самосвального автопоезда – 11 м2,
то с высокой долей вероятности автомобиль не будет перегружен или будет перегружен незначительно. Небольшой перегруз при наличии контроля экономически невыгодный для перевозчика и для создания коррупционных схем при работе с контрольно-надзорными органами.
То есть предлагается законодательно установить ограничения для закупок перевозок, а не для производства транспортных средств.
Технологии контроля габаритных параметров намного более развиты, проще и дешевле, легче поддаются цифровизации, чем контроль весовых параметров. Оспариваемых административных и судебных «габаритных» дел намного меньше, чем «весовых».
Пока позиция Минтранса, куда переадресовывают письма Ассоциации из Правительства, несмотря на очевидные аргументы, непреступна. «Предложение необоснованно и может повлиять на снижение экономической активности в отраслях недродобычи и строительства». Предполагаем, что в Правительстве и Министерстве не поняли элегантность предложения, которое в первую очередь направлено на исправление ужасающей ситуации с перегруженными самосвалами и, как следствие, с безопасностью дорожного движения. Сложно поверить, что уважаемые органы власти фактически выступают против требования Президента о мерах, которые направлены на существенное снижение смертности на дорогах. Надеемся, что придание предложению публичности поспособствует лучшему пониманию и изменению позиции
Наверное, многие смотрели ужасные кадры крупнейшего наводнения на Юго-Западе Германии. На примере устранения его последствий хотим вернуться к вопросу: зачем нужен тахограф и фиксация времени вождения и отдыха.
Федеральное управление грузовых перевозок (BAG) по запросу Федеральной ассоциации грузового транспорта, логистики и утилизации Германии (BGL) информировало о том, при каких условиях, учитывая погодную катастрофу, вспомогательные перевозки в районы наводнений могут осуществляться без использования карты водителя.
В соответствии со статьей 3d) Постановления ЕС 561/2006 о периодах времени вождения и отдыха положения Постановления не распространяются на „Транспортные средства, включая транспортные средства, используемые для некоммерческих перевозок гуманитарной помощи, используемые в чрезвычайных ситуациях или в спасательных мероприятиях“.
Согласно информации BAG, время вождения для этих перевозок по-прежнему должно быть зафиксировано вручную. Если транспортировка помощи осуществляется в рамках трудовых отношений или коммерческих мероприятий, это время должно быть указано как «другая работа». Если деятельность является добровольной и бесплатной, это время добавляется как «периоды отдыха».
Поскольку Постановление 561/2006 является общеевропейским требованием, этот исключительный случай и освобождение от использования карты водителя признаются во всем Европейском Союзе.
Еще раз хотели напомнить о приоритетах и их последовательности, на основании которых выстроена вся система тахографии Европейского Союза:
1. создание условий равной конкуренции (в отношении перевозчиков, в том числе разных видов наземного транспорта и водителей);
2. создание приемлемых социальных условий (в отношении водителей);
3. обеспечение безопасности дорожного движения.
Про отличия в законодательной базы в Российской Федерации и способах ее соблюдения в аналогичных случаях поговорим в одном из следующих материалов.
Федеральное управление грузовых перевозок (BAG) по запросу Федеральной ассоциации грузового транспорта, логистики и утилизации Германии (BGL) информировало о том, при каких условиях, учитывая погодную катастрофу, вспомогательные перевозки в районы наводнений могут осуществляться без использования карты водителя.
В соответствии со статьей 3d) Постановления ЕС 561/2006 о периодах времени вождения и отдыха положения Постановления не распространяются на „Транспортные средства, включая транспортные средства, используемые для некоммерческих перевозок гуманитарной помощи, используемые в чрезвычайных ситуациях или в спасательных мероприятиях“.
Согласно информации BAG, время вождения для этих перевозок по-прежнему должно быть зафиксировано вручную. Если транспортировка помощи осуществляется в рамках трудовых отношений или коммерческих мероприятий, это время должно быть указано как «другая работа». Если деятельность является добровольной и бесплатной, это время добавляется как «периоды отдыха».
Поскольку Постановление 561/2006 является общеевропейским требованием, этот исключительный случай и освобождение от использования карты водителя признаются во всем Европейском Союзе.
Еще раз хотели напомнить о приоритетах и их последовательности, на основании которых выстроена вся система тахографии Европейского Союза:
1. создание условий равной конкуренции (в отношении перевозчиков, в том числе разных видов наземного транспорта и водителей);
2. создание приемлемых социальных условий (в отношении водителей);
3. обеспечение безопасности дорожного движения.
Про отличия в законодательной базы в Российской Федерации и способах ее соблюдения в аналогичных случаях поговорим в одном из следующих материалов.
Американский производитель трансмиссий Allison рассматривает геозоны, как альтернативу полностью электрическому приводу - по крайней мере, для общественного транспорта США.
Компания IndyGo - оператор транспортной компании Индианаполиса - вводит в эксплуатацию 24 электробуса с гибридным приводом. Автомобили были созданы в сотрудничестве с производителем двигателей Cummins, производителем трансмиссий Allison Transmission и производителем автобусов Gillig. На автомобили установлена система электрического гибридного привода H 40 EPTM, которая соединена с дизельным двигателем B6.7 от Cummins. По мнению специалистов Allison, предлагаемая система привода снижает расход дизельного топлива до 25 процентов.
24 автобуса, которые будут полностью поставлены в 2022 году, также будут оснащены системой Geofance eGen Flex от Allison. Система обеспечивает возможность многократного полностью электрического режима движения с дальностью действия до 16 километров. По мнению специалистов Allison, InyGo хочет использовать его для проезда к автобусным остановкам в оживленных пешеходных и жилых зонах, чтобы снизить уровень шума и загрязнения в соответствующих районах города. eGen Flex автоматически переключает привод на полностью электрический режим. Как только автомобиль покидает «зону с низким уровнем выбросов», он автоматически возвращается в дизельный режим.
«Из-за высоких инвестиционных затрат на инфраструктуру зарядки и опасений по поводу качества и надежности в течение всего срока службы автобуса общего пользования многие транспортные компании по всей стране не решаются внедрять полностью электрические решения для своих автопарков», - сказал Рохан Баруа, вице-президент. отдела продаж в Северной Америке, глобальных каналов сбыта и вторичного рынка Allison Transmission. Таким образом, система Allison eGen Flex является жизнеспособным и надежным вариантом, который позволяет автобусным компаниям защищать окружающую среду и улучшать ходовые качества.
Компания IndyGo - оператор транспортной компании Индианаполиса - вводит в эксплуатацию 24 электробуса с гибридным приводом. Автомобили были созданы в сотрудничестве с производителем двигателей Cummins, производителем трансмиссий Allison Transmission и производителем автобусов Gillig. На автомобили установлена система электрического гибридного привода H 40 EPTM, которая соединена с дизельным двигателем B6.7 от Cummins. По мнению специалистов Allison, предлагаемая система привода снижает расход дизельного топлива до 25 процентов.
24 автобуса, которые будут полностью поставлены в 2022 году, также будут оснащены системой Geofance eGen Flex от Allison. Система обеспечивает возможность многократного полностью электрического режима движения с дальностью действия до 16 километров. По мнению специалистов Allison, InyGo хочет использовать его для проезда к автобусным остановкам в оживленных пешеходных и жилых зонах, чтобы снизить уровень шума и загрязнения в соответствующих районах города. eGen Flex автоматически переключает привод на полностью электрический режим. Как только автомобиль покидает «зону с низким уровнем выбросов», он автоматически возвращается в дизельный режим.
«Из-за высоких инвестиционных затрат на инфраструктуру зарядки и опасений по поводу качества и надежности в течение всего срока службы автобуса общего пользования многие транспортные компании по всей стране не решаются внедрять полностью электрические решения для своих автопарков», - сказал Рохан Баруа, вице-президент. отдела продаж в Северной Америке, глобальных каналов сбыта и вторичного рынка Allison Transmission. Таким образом, система Allison eGen Flex является жизнеспособным и надежным вариантом, который позволяет автобусным компаниям защищать окружающую среду и улучшать ходовые качества.
🚘 ′′ Женщины за рулем..." Дорожная полиция немецкой Федеральной земли Саксония раскрывает статистику ДТП, совершенными за рулем женщинами и мужчинами, развенчивая очень популярный миф.
📊 Статистика ДТП в Саксонии за 2020 год показывает, что почти в двух третях всех дорожно-транспортных происшествий с травматизмом, главными виновниками стали мужчины По статистике женщины стали причиной 3686 ДТП, мужчины 7756.
💥 Основными причинами дорожно-транспортных происшествий с травмами в 2020 году стали:
15,8% - нарушение правила предоставления преимущества при проезде,
14,1% - превышение скорости,
10,8% - несоблюдение дистанции,
8,6% - ошибки при повороте.
Три четверти всех зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий (74,9% или 69 998 случаев) в 2020 году произошли в населенных пунктах, каждая пятая авария (20% или 18 713 случаев) произошла за пределами населенных пунктов. 5 из 100 аварий (5,1% или 4731 случай) произошли на автомагистралях Саксонии.
📊 Статистика ДТП в Саксонии за 2020 год показывает, что почти в двух третях всех дорожно-транспортных происшествий с травматизмом, главными виновниками стали мужчины По статистике женщины стали причиной 3686 ДТП, мужчины 7756.
💥 Основными причинами дорожно-транспортных происшествий с травмами в 2020 году стали:
15,8% - нарушение правила предоставления преимущества при проезде,
14,1% - превышение скорости,
10,8% - несоблюдение дистанции,
8,6% - ошибки при повороте.
Три четверти всех зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий (74,9% или 69 998 случаев) в 2020 году произошли в населенных пунктах, каждая пятая авария (20% или 18 713 случаев) произошла за пределами населенных пунктов. 5 из 100 аварий (5,1% или 4731 случай) произошли на автомагистралях Саксонии.
🤓 Полиция Саксонии просит, когда кто-то утверждает, что женщины хуже водят автомобиль, показать эту статистику 😜
Прочитал сам, передай другому!
PS. В сфере коммерческих пассажирских и грузовых перевозок проверено 14 422 автомобиля (-2,7%). 1653 профессиональным водителям было запрещено продолжать поездку из-за серьезности нарушений, что на 26,4% больше, чем в 2019 году.
Прочитал сам, передай другому!
PS. В сфере коммерческих пассажирских и грузовых перевозок проверено 14 422 автомобиля (-2,7%). 1653 профессиональным водителям было запрещено продолжать поездку из-за серьезности нарушений, что на 26,4% больше, чем в 2019 году.
Продолжим тему весогабаритных ограничений.
В России допустимая масса транспортных средств в 44 тонны для шестиосных и более автопоездов установлена Приложением №2 Постановления Правительства РФ № 2200. Это самый большой норматив допустимой массы среди всех типов транспортных средств, который превышает «Разрешенную максимальную массу», установленную в ТР ТС 018/2011. После прочтении предыдущих двух предложений создается впечатление, что мы написали глупость. Как может быть идентичный показатель технической «полной массы» еще и с названием «максимально разрешенной» быть меньше, чем «допустимый»? По мнению Минтранса это возможно без объяснений как.
В ответах на многочисленные обращения АТЭС в Правительство РФ Минтранс в качестве одного из примеров приводит нормативы Франции. Давайте вместе посмотрим, как обстоят дела в Пятой Республике.
В 2013 году Франция увеличила максимальный вес грузовиков с 40 до 44 тонн. Формально это повышение касается только внутренних перевозок. В конце концов, обязательные правила Европейской транспортной директивы 96/53/EC применяются только к трансграничным перевозкам. В них установлен максимальный вес 40 тонн и 44 тонны для интермодальных перевозок. Для национальных перевозок директива разрешает странам вводить более высокие ограничения. Этим, в частности, пользуются Нидерланды с 50 тоннами и Франция с 44 тоннами.
На практике между странами Бенилюкса и Францией также было много перевозок с полной массой 44 тонны. Официально это было запрещено, но грузоотправители видели правила иначе. По их мнению, отсутствовала правовая основа, которая это запрещала. Во многих тендерах перевозчики вынуждены принять вес поезда в 44 тонны. Те, кто придерживался правил ЕС, отодвигали свои предложения на второй план.
Ситуация создает серьезную почву для недобросовестной конкуренции между перевозчиками, которые готовы соблюдать законодательство ЕС, и другими перевозчиками, которые готовы рискнуть рейсами с 44 тоннами, поэтому ряд профессиональных общественных организаций призвали Европейскую Комиссию разрешить эту проблему. В результате это привело к внесению поправок Франции в свое законодательство.
Закон опубликован в июле и официально вступит в силу 1 января 2022 года. С этого момента вес автопоезда в 44 тонны распространяется только на национальный транспорт. Профессиональные общественные организации удовлетворены решением, которое внесло ясность в весовые нормативы. Конечно, объединения из стран Бенилюкса предпочли бы лимит 44 тонны, при условии, что это будет официально согласовано между Францией и странами Бенилюкса, но законодательство ЕС этого не допускает.
Напомним, что помимо 44 тонн полной массы, во Франции максимально допустимая осевая нагрузка на ведущую ось – 13 тонн. В России при идентичном показателе допустимой полной массы осевая нагрузка для большинства дорог лимитируется 10 тоннами. Возможно, по мнению Минтранса России полная масса складывается не из суммы осевых нагрузок, а как-то по-иному.
Неоднократно писали и хотели еще раз обратить внимание. Нормирование полной массы грузовых автотранспортных средств – это один из основных показателей распределения грузопотока между разными видами наземного транспорта и создания условий равной конкуренции.
В России допустимая масса транспортных средств в 44 тонны для шестиосных и более автопоездов установлена Приложением №2 Постановления Правительства РФ № 2200. Это самый большой норматив допустимой массы среди всех типов транспортных средств, который превышает «Разрешенную максимальную массу», установленную в ТР ТС 018/2011. После прочтении предыдущих двух предложений создается впечатление, что мы написали глупость. Как может быть идентичный показатель технической «полной массы» еще и с названием «максимально разрешенной» быть меньше, чем «допустимый»? По мнению Минтранса это возможно без объяснений как.
В ответах на многочисленные обращения АТЭС в Правительство РФ Минтранс в качестве одного из примеров приводит нормативы Франции. Давайте вместе посмотрим, как обстоят дела в Пятой Республике.
В 2013 году Франция увеличила максимальный вес грузовиков с 40 до 44 тонн. Формально это повышение касается только внутренних перевозок. В конце концов, обязательные правила Европейской транспортной директивы 96/53/EC применяются только к трансграничным перевозкам. В них установлен максимальный вес 40 тонн и 44 тонны для интермодальных перевозок. Для национальных перевозок директива разрешает странам вводить более высокие ограничения. Этим, в частности, пользуются Нидерланды с 50 тоннами и Франция с 44 тоннами.
На практике между странами Бенилюкса и Францией также было много перевозок с полной массой 44 тонны. Официально это было запрещено, но грузоотправители видели правила иначе. По их мнению, отсутствовала правовая основа, которая это запрещала. Во многих тендерах перевозчики вынуждены принять вес поезда в 44 тонны. Те, кто придерживался правил ЕС, отодвигали свои предложения на второй план.
Ситуация создает серьезную почву для недобросовестной конкуренции между перевозчиками, которые готовы соблюдать законодательство ЕС, и другими перевозчиками, которые готовы рискнуть рейсами с 44 тоннами, поэтому ряд профессиональных общественных организаций призвали Европейскую Комиссию разрешить эту проблему. В результате это привело к внесению поправок Франции в свое законодательство.
Закон опубликован в июле и официально вступит в силу 1 января 2022 года. С этого момента вес автопоезда в 44 тонны распространяется только на национальный транспорт. Профессиональные общественные организации удовлетворены решением, которое внесло ясность в весовые нормативы. Конечно, объединения из стран Бенилюкса предпочли бы лимит 44 тонны, при условии, что это будет официально согласовано между Францией и странами Бенилюкса, но законодательство ЕС этого не допускает.
Напомним, что помимо 44 тонн полной массы, во Франции максимально допустимая осевая нагрузка на ведущую ось – 13 тонн. В России при идентичном показателе допустимой полной массы осевая нагрузка для большинства дорог лимитируется 10 тоннами. Возможно, по мнению Минтранса России полная масса складывается не из суммы осевых нагрузок, а как-то по-иному.
Неоднократно писали и хотели еще раз обратить внимание. Нормирование полной массы грузовых автотранспортных средств – это один из основных показателей распределения грузопотока между разными видами наземного транспорта и создания условий равной конкуренции.
Schmitz Cargobull выпустил 500-е Dolly – подкатную тележку для автопоездов. Хороший повод поговорить о проблемах модернизации весогабаритных параметров в Европе.
В большинстве случаев, чтобы собрать автопоезд длиной 25,25 метров в комплектации моторное транспортное средство и полуприцеп для их соединения требуется подкатная тележка – Dolly. На днях 500-й экземпляр был изготовлен Schmitz Cargobull. Столь скромный объем связан с небольшим сроком разрешения использования автопоездов длиной 25,25 метра в Германии.
Двухосевая Dolly, как и полуприцепы, основана на проверенной модульной системе Schmitz Cargobull с сочетанием воздушной подвески, системой привода ROTOS и системе Multi-Ride-Height. При установке разных по размеру шин Dolly может использоваться с различными по высоте полуприцепами. Ее можно использовать как для стандартных полуприцепов, так и в сочетании с комплектациями МЕГА. С различными вариантами сцепного устройства Dolly может соединяться со всеми видами расположения сцепной ловушки от стандартного до глубоко нижнего. Для оптимального вождения Dolly оборудована вращающимся седельно-сцепленым устройством.
Dolly используется как для комбинаций 25,25 метров, так и для поездов, длиной 31,5 метра. В комбинации Schmitz Cargobull - EcoDuo два стандартных полуприцепа соединены через Dolly с седельным тягачом. Основное преимущество гибкой концепции EcoDuo - ставка на стандартные транспортные средства. Традиционные концепции длинных грузовиков приносят различную длину используемых грузовых транспортных средств, которые не могут быть гибко объединены и поэтому требуют дополнительных инвестиций в автопарки.
Кроме того, поскольку пока нет единого европейского регулирования, затруднено международное использование такого подвижного состава. На сегодня концепция уже одобрена в Скандинавии, в Испании и Нидерландах она опробована.
Два полуприцепа в комбинации "EcoDuo" могут быть разделены на два седельных автопоезда без каких-либо проблем на границах страны или в определенных районах. Для концепции "EcoDuo" есть несколько преимуществ по сравнению с обычными седельными автопоездами полной массой 40 тонн: уменьшается расход топлива и, следовательно, снижается выброс CO2 в расчете на перевозимую тонну, ниже плотность дорожного движения за счет использования меньшего количества тягачей, дороги и мосты получают меньшую нагрузку за счет снижения весовых осевых параметров и их количества.
Комбинация транспортных средств в "EcoDuo" является устойчивой и экологически безопасной. Нивелируется проблема недостатка водителей, так как один водитель может перевозить на одном тягаче два полуприцепа на большое расстояние.
С концепцией "EcoDuo" Schmitz Cargobull выступает за общеевропейское внедрение транспортного решения, которое облегчает существующую инфраструктуру, снижает выбросы CO2, учитывает текущие стандарты в транспортной отрасли - особенно в комбинированном транспорте - и идеально подходит для использования в дальнемагистральном секторе.
В большинстве случаев, чтобы собрать автопоезд длиной 25,25 метров в комплектации моторное транспортное средство и полуприцеп для их соединения требуется подкатная тележка – Dolly. На днях 500-й экземпляр был изготовлен Schmitz Cargobull. Столь скромный объем связан с небольшим сроком разрешения использования автопоездов длиной 25,25 метра в Германии.
Двухосевая Dolly, как и полуприцепы, основана на проверенной модульной системе Schmitz Cargobull с сочетанием воздушной подвески, системой привода ROTOS и системе Multi-Ride-Height. При установке разных по размеру шин Dolly может использоваться с различными по высоте полуприцепами. Ее можно использовать как для стандартных полуприцепов, так и в сочетании с комплектациями МЕГА. С различными вариантами сцепного устройства Dolly может соединяться со всеми видами расположения сцепной ловушки от стандартного до глубоко нижнего. Для оптимального вождения Dolly оборудована вращающимся седельно-сцепленым устройством.
Dolly используется как для комбинаций 25,25 метров, так и для поездов, длиной 31,5 метра. В комбинации Schmitz Cargobull - EcoDuo два стандартных полуприцепа соединены через Dolly с седельным тягачом. Основное преимущество гибкой концепции EcoDuo - ставка на стандартные транспортные средства. Традиционные концепции длинных грузовиков приносят различную длину используемых грузовых транспортных средств, которые не могут быть гибко объединены и поэтому требуют дополнительных инвестиций в автопарки.
Кроме того, поскольку пока нет единого европейского регулирования, затруднено международное использование такого подвижного состава. На сегодня концепция уже одобрена в Скандинавии, в Испании и Нидерландах она опробована.
Два полуприцепа в комбинации "EcoDuo" могут быть разделены на два седельных автопоезда без каких-либо проблем на границах страны или в определенных районах. Для концепции "EcoDuo" есть несколько преимуществ по сравнению с обычными седельными автопоездами полной массой 40 тонн: уменьшается расход топлива и, следовательно, снижается выброс CO2 в расчете на перевозимую тонну, ниже плотность дорожного движения за счет использования меньшего количества тягачей, дороги и мосты получают меньшую нагрузку за счет снижения весовых осевых параметров и их количества.
Комбинация транспортных средств в "EcoDuo" является устойчивой и экологически безопасной. Нивелируется проблема недостатка водителей, так как один водитель может перевозить на одном тягаче два полуприцепа на большое расстояние.
С концепцией "EcoDuo" Schmitz Cargobull выступает за общеевропейское внедрение транспортного решения, которое облегчает существующую инфраструктуру, снижает выбросы CO2, учитывает текущие стандарты в транспортной отрасли - особенно в комбинированном транспорте - и идеально подходит для использования в дальнемагистральном секторе.
Перевозка опасных грузов – один из самых сложных разделов регулирования на транспорте с множеством штрафных санкций за нарушения.
Для ее осуществления перевозок опасных грузов автомобильным транспортным средствам выдаются Свидетельства о допущении транспортных средств к перевозке некоторых опасных грузов. В России выдачей Свидетельств занимаются органы ГИБДД.
В 2019 г. Рабочей группой по перевозкам опасных грузов Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН внесены изменения в название Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и с 1 января 2021 года ДОПОГ имеет новый статус, как Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов.
В связи с этим, поменялась форма Свидетельства, приведенная в подразделе 9.1.3.5 приложения В к ДОПОГ. Согласно подразделу 1.6.1.48 приложения А к ДОПОГ с 1 июля 2021 года все Свидетельства выдаваемые подразделениями ГИБДД МВД РФ должны соответствовать новому образцу.
В Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов стали поступать запросы от автомобильных перевозчиков опасных грузов по вопросу выдачи Свидетельств на бланках нового образца. Экспертами АТЭС было установлено, что начиная с 1 июля 2021 года по настоящее время подразделениями ГИБДД МВД РФ выдаются Свидетельства старого образца. На вопрос перевозчиков о выдаче им Свидетельств нового образца большинство подразделений ГИБДД МВД РФ ссылаются на то, что «сверху не было никаких указаний» или не обладают этой информацией.
Специалисты АТЭС убеждены в необходимости срочного разрешения возникшей ситуации, последствия которой могут приостановить выполнение перевозок опасных грузов. Например, при подаче документов в Ространснадзор для получения специального разрешения на перевозку грузов повышенной опасности перевозчику может быть отказано, т.к. форма Свидетельства не соответствует требованиям ДОПОГ.
За разъяснением ситуации Ассоциация обратилась к руководству ГУ ОБДД МВД РФ. Будем держать вас в курсе развития событий.
Для ее осуществления перевозок опасных грузов автомобильным транспортным средствам выдаются Свидетельства о допущении транспортных средств к перевозке некоторых опасных грузов. В России выдачей Свидетельств занимаются органы ГИБДД.
В 2019 г. Рабочей группой по перевозкам опасных грузов Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН внесены изменения в название Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и с 1 января 2021 года ДОПОГ имеет новый статус, как Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов.
В связи с этим, поменялась форма Свидетельства, приведенная в подразделе 9.1.3.5 приложения В к ДОПОГ. Согласно подразделу 1.6.1.48 приложения А к ДОПОГ с 1 июля 2021 года все Свидетельства выдаваемые подразделениями ГИБДД МВД РФ должны соответствовать новому образцу.
В Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов стали поступать запросы от автомобильных перевозчиков опасных грузов по вопросу выдачи Свидетельств на бланках нового образца. Экспертами АТЭС было установлено, что начиная с 1 июля 2021 года по настоящее время подразделениями ГИБДД МВД РФ выдаются Свидетельства старого образца. На вопрос перевозчиков о выдаче им Свидетельств нового образца большинство подразделений ГИБДД МВД РФ ссылаются на то, что «сверху не было никаких указаний» или не обладают этой информацией.
Специалисты АТЭС убеждены в необходимости срочного разрешения возникшей ситуации, последствия которой могут приостановить выполнение перевозок опасных грузов. Например, при подаче документов в Ространснадзор для получения специального разрешения на перевозку грузов повышенной опасности перевозчику может быть отказано, т.к. форма Свидетельства не соответствует требованиям ДОПОГ.
За разъяснением ситуации Ассоциация обратилась к руководству ГУ ОБДД МВД РФ. Будем держать вас в курсе развития событий.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов проделала большую работу с целью разобраться с применением УКЭП в картах водителя, предприятия, мастерской и контролеров тахографа. Результат - нежелания Минтранса объяснить ситуацию.
В связи с этим мы обратились к Председателю Правительства с просьбой прояснить ситуацию.
В сегодняшних СМИ два материала по этой теме. В сокращенном виде в Ъ https://www.kommersant.ru/doc/4957637...
И в развернутом виде в АТИ.СУ https://zen.ati.su/.../karty-tahografa--ugroza-dlya.../
В результате этой работы некоторые эксперты и специалисты АТЭС стали обладателями карт водителей для тахографов с СКЗИ.
Настоятельно рекомендуем всем обладателям карт тахографов относиться к ним бережно, как к паспорту
В связи с этим мы обратились к Председателю Правительства с просьбой прояснить ситуацию.
В сегодняшних СМИ два материала по этой теме. В сокращенном виде в Ъ https://www.kommersant.ru/doc/4957637...
И в развернутом виде в АТИ.СУ https://zen.ati.su/.../karty-tahografa--ugroza-dlya.../
В результате этой работы некоторые эксперты и специалисты АТЭС стали обладателями карт водителей для тахографов с СКЗИ.
Настоятельно рекомендуем всем обладателям карт тахографов относиться к ним бережно, как к паспорту
Коммерсантъ
КЭП не прошла проверку на тахографе
Квалифицированная электронная подпись помешала грузоперевозчикам
Тюремное заключение за усталость за рулем?
Понедельник утро. Надеемся, что после выходных вы выспались, сели или еще сядете за руль автомобиля свежими и бодрыми.
А если «утро добрым не бывает»?
В своей работе Ассоциация транспортных экспертов и специалистов использует исследования и опыт разных странах. Это позволяет более трезво оценивать инициативы, выдвигаемые в нашей стране. Совсем недавно Минтранс выступил с предложением использовать специальные устройства для контроля состояния водителя коммерческого транспорта, чтобы продлить управление автомобилем фактически на срок нахождения водителя в сознании. Оставим на время анализ увеличения времени управлением автомобиля с точки зрения регулирования деятельности автомобильного транспорта и влияния на перемещения грузопотка на автотранспорт с других видов наземного транспорта. Сегодня пойдет речь о психофизиологических возможностях человека за рулем.
Почти параллельно с предложением Минтранса России в Германии завершились исследования, направленные на изучение усталости водителей, проведенными объединением страховыми компаний, бизнес которых напрямую зависит от количества и тяжести ДТП. Предлагаем ознакомиться с его содержанием.
Каждое четвертое серьезное дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом, зарегистрированное Ассоциацией страхования ответственности работодателей для энергетической, текстильной и электротехнической продукции (BG ETEM) в период с 2014 по 2019 год, имело признаки усталости, как одной из причин происшествий.
В исследовании, проведенном BG ETEM, были проанализированы документы о серьезных и смертельных случаях в дорожном движении при поездках на работу и поездок, связанных с ведением бизнеса, на легковых и грузовых автомобилях, которые выявили признаки усталости, как причины аварии. Результаты позволяют по-новому взглянуть на ситуацию. В 24,2% аварий имелись признаки засыпания водителя за рулем. Еще у 17,4% с высокой долей вероятности можно предположить ошибки вождения, связанные с сонливостью. Каждая третья авария привела к гибели, как минимум, одного пассажира. При этом 76,4% водителей составляли мужчины. Подобную статистику можно найти и в других исследованиях.
Водители в возрасте от 20 до 29 лет и от 50 до 59 лет особенно ярко отражаются в статистике, как жертвы усталости. Объяснение этому, по-видимому, заключается, с одной стороны, в недосыпании, которое связано с досуговым поведением молодых людей. У пожилых водителей причины, скорее всего, кроются в их физическом состоянии, принимаемых ими лекарствах, физическом истощении и снижении концентрации внимания.
Работающие сверхурочно сотрудники, подвержены повышенному риску дорожно-транспортных происшествий из-за сонливости. Почти 40% людей, ставших причиной несчастных случаев, проработали более 8,5 часов, а еще 7% - более десяти часов. Каждый десятый пострадавший пришел с ночной смены, из-за чего дорога домой оказалась особенно критичной.
При этом в официальной статистике Германии за 2018 год только 0,7% всех дорожно-транспортных происшествий с травмами отнесены к переутомлению.
Профилактика
Потенциал для предотвращения несчастных случаев, вызванных сонливостью, кроется в последовательном соблюдении законодательства о рабочем времени, оптимизированном графике смен, исполнению обязательных перерывов в работе и инструкциях по безопасности дорожного движения с повышенным внимание вопросам недостаток сна, нарушения сна, использованию лекарств и т.п., а также выполнению упражнений на свежем воздухе. Системы технической помощи: автоматическое экстренное торможение и системы предупреждения о выезде с полосы движения, доступны для большинства классов автомобилей, квота на оборудование очень мала только для фургонов.
Микросон за рулем - уголовное преступление.
Микросон на дорогах общего пользования, повлекший за собой дорожно-транспортное происшествие, является в Германии уголовным преступлением. Любого переутомленного и виновного в аварии ожидает штраф, лишение водительских прав и, в особо серьезных случаях, тюремное заключение.
Понедельник утро. Надеемся, что после выходных вы выспались, сели или еще сядете за руль автомобиля свежими и бодрыми.
А если «утро добрым не бывает»?
В своей работе Ассоциация транспортных экспертов и специалистов использует исследования и опыт разных странах. Это позволяет более трезво оценивать инициативы, выдвигаемые в нашей стране. Совсем недавно Минтранс выступил с предложением использовать специальные устройства для контроля состояния водителя коммерческого транспорта, чтобы продлить управление автомобилем фактически на срок нахождения водителя в сознании. Оставим на время анализ увеличения времени управлением автомобиля с точки зрения регулирования деятельности автомобильного транспорта и влияния на перемещения грузопотка на автотранспорт с других видов наземного транспорта. Сегодня пойдет речь о психофизиологических возможностях человека за рулем.
Почти параллельно с предложением Минтранса России в Германии завершились исследования, направленные на изучение усталости водителей, проведенными объединением страховыми компаний, бизнес которых напрямую зависит от количества и тяжести ДТП. Предлагаем ознакомиться с его содержанием.
Каждое четвертое серьезное дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом, зарегистрированное Ассоциацией страхования ответственности работодателей для энергетической, текстильной и электротехнической продукции (BG ETEM) в период с 2014 по 2019 год, имело признаки усталости, как одной из причин происшествий.
В исследовании, проведенном BG ETEM, были проанализированы документы о серьезных и смертельных случаях в дорожном движении при поездках на работу и поездок, связанных с ведением бизнеса, на легковых и грузовых автомобилях, которые выявили признаки усталости, как причины аварии. Результаты позволяют по-новому взглянуть на ситуацию. В 24,2% аварий имелись признаки засыпания водителя за рулем. Еще у 17,4% с высокой долей вероятности можно предположить ошибки вождения, связанные с сонливостью. Каждая третья авария привела к гибели, как минимум, одного пассажира. При этом 76,4% водителей составляли мужчины. Подобную статистику можно найти и в других исследованиях.
Водители в возрасте от 20 до 29 лет и от 50 до 59 лет особенно ярко отражаются в статистике, как жертвы усталости. Объяснение этому, по-видимому, заключается, с одной стороны, в недосыпании, которое связано с досуговым поведением молодых людей. У пожилых водителей причины, скорее всего, кроются в их физическом состоянии, принимаемых ими лекарствах, физическом истощении и снижении концентрации внимания.
Работающие сверхурочно сотрудники, подвержены повышенному риску дорожно-транспортных происшествий из-за сонливости. Почти 40% людей, ставших причиной несчастных случаев, проработали более 8,5 часов, а еще 7% - более десяти часов. Каждый десятый пострадавший пришел с ночной смены, из-за чего дорога домой оказалась особенно критичной.
При этом в официальной статистике Германии за 2018 год только 0,7% всех дорожно-транспортных происшествий с травмами отнесены к переутомлению.
Профилактика
Потенциал для предотвращения несчастных случаев, вызванных сонливостью, кроется в последовательном соблюдении законодательства о рабочем времени, оптимизированном графике смен, исполнению обязательных перерывов в работе и инструкциях по безопасности дорожного движения с повышенным внимание вопросам недостаток сна, нарушения сна, использованию лекарств и т.п., а также выполнению упражнений на свежем воздухе. Системы технической помощи: автоматическое экстренное торможение и системы предупреждения о выезде с полосы движения, доступны для большинства классов автомобилей, квота на оборудование очень мала только для фургонов.
Микросон за рулем - уголовное преступление.
Микросон на дорогах общего пользования, повлекший за собой дорожно-транспортное происшествие, является в Германии уголовным преступлением. Любого переутомленного и виновного в аварии ожидает штраф, лишение водительских прав и, в особо серьезных случаях, тюремное заключение.
Однако не стоит удивляться, что пострадавшие после засыпания за рулем редко называют усталость или микросон причиной аварии? Количество незарегистрированных случаев микросна велико, потому что нет надежного метода доказательства «усталости».
Краткая справка о BG ETEM
BG ETEM - это обязательное страхование от несчастных случаев для около четырех миллионов сотрудников в более чем 200 000 компаний-членов Ассоциации. Она заботится о безопасности и гигиене труда в компаниях-членах, а также о реабилитации и компенсации в случае несчастных случаев на работе и профессиональных заболеваний. BG ETEM от имени своих компаний-членов берет на себя ответственность за последствия несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний для здоровья сотрудников, а также освобождает их от ответственности между собой.
Краткая справка о BG ETEM
BG ETEM - это обязательное страхование от несчастных случаев для около четырех миллионов сотрудников в более чем 200 000 компаний-членов Ассоциации. Она заботится о безопасности и гигиене труда в компаниях-членах, а также о реабилитации и компенсации в случае несчастных случаев на работе и профессиональных заболеваний. BG ETEM от имени своих компаний-членов берет на себя ответственность за последствия несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний для здоровья сотрудников, а также освобождает их от ответственности между собой.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В июле 2019 года во Франции заявили о создании нового грозного шумового радара, который из-за своей формы получил название «Медуза». Ожидается, что начиная с осени 2021 года «Медузы» для проведения тестовых испытаний будут размещены в восьми французских агломерациях: Париже, Рюэй-Мальмезон, Сен-Ламбер, Сен-Форже, Вильнев-ле-Руа, Броне, Ницце и Тулузе.
Установленный примерно в пяти метрах от уровня земли радар «Медузы» оснащен камерой и несколькими микрофонами. Таким образом, он сможет обнаружить и зафиксировать движение слишком шумных двухколесных транспортных средств и автомобилей.
Радиолокационное устройство «Медуза» было разработано Bruitparif, который описывает себя как технический центр оценки звуковой среды в Иль-де-Франсе. Fanny Mietlicki, директор Bruitparif, объяснила, что «максимальный шумовой порог в децибелах, за который следует наказывать водителя, производящего управляемым транспортным средством слишком много шума, будет законодательно установлен позже». Тесты позволят определить значение параметра.
Цель проекта состоит в наказании водителей "чрезмерно шумных транспортных средств из-за агрессивного вождения, чрезмерной скорости, необузданности, использования на мотоциклах выхлопной трубы, которая не имеет технического одобрения, была изменена или удалена ". На момент тестов никаких нарушений фиксироваться не будет, поскольку устройство все еще находится в стадии экспериментов. Однако штрафы должны начать приходить уже в 2022 году.
Установленный примерно в пяти метрах от уровня земли радар «Медузы» оснащен камерой и несколькими микрофонами. Таким образом, он сможет обнаружить и зафиксировать движение слишком шумных двухколесных транспортных средств и автомобилей.
Радиолокационное устройство «Медуза» было разработано Bruitparif, который описывает себя как технический центр оценки звуковой среды в Иль-де-Франсе. Fanny Mietlicki, директор Bruitparif, объяснила, что «максимальный шумовой порог в децибелах, за который следует наказывать водителя, производящего управляемым транспортным средством слишком много шума, будет законодательно установлен позже». Тесты позволят определить значение параметра.
Цель проекта состоит в наказании водителей "чрезмерно шумных транспортных средств из-за агрессивного вождения, чрезмерной скорости, необузданности, использования на мотоциклах выхлопной трубы, которая не имеет технического одобрения, была изменена или удалена ". На момент тестов никаких нарушений фиксироваться не будет, поскольку устройство все еще находится в стадии экспериментов. Однако штрафы должны начать приходить уже в 2022 году.