Португалия вводит запрет на участие водителей в погрузочно-разгрузочных работах. Испанская транспортная ассоциация призвала к аналогичным изменениям.
Закон, который вступит в силу в сентябре, коснется как португальских водителей, так и тех, кто работает на международных перевозках. По данным испанского портала Diario di Transporte, после внесения изменений процессы погрузки должны выполняться обученным персоналом грузоотправителя или получателя.
Исключения применяются при задержках погрузки и процессам крепления, в которые водитель должен вмешиваться консультативно.
Погрузка и выгрузка груза непосредственно водителем по-прежнему возможна, но только в некоторых случаях. Они включает в себя переезды и перевозки «от двери до двери», а также транспортировку топлива. Возможна погрузка и выгрузка опасных грузов, если водитель обучен и имеет необходимое для этого оборудование.
Несоблюдение правил повлечет наложение штрафа в размере 15 000 Евро, сообщает транспортная организация Fenadismer.
Изменения, внесенные в Португалии, были одобрены испанскими транспортными ассоциациями, которые годами настаивали на введении аналогичного запрета для водителей в своей стране. Одна из этих ассоциаций - ASTIC, планирует обратиться к Ракель Санчес, Министру транспорта, мобильности и урбанизации, с просьбой принять аналогичный закон.
Согласно данным Diario di Transporte, 70% водителей грузовиков в Испании занимаются погрузкой и разгрузкой автомобилей. Как выяснил портал, эти действия не имеют ничего общего с их профессией, а отсутствие запрета приводит к злоупотреблениям и утомлению водителей. Это, в свою очередь, может привести к несчастным случаям в пути, а также непосредственно во время погрузки и разгрузки.
Рамон Вальдивия, генеральный директор ASTIC, отмечает, что Испания, испытывающая нехватку 15 000 профессиональных водителей, должна попытаться сделать для потенциальных кандидатов профессию водителя грузовика более привлекательной. Отмечается, что введение запрета на погрузку и разгрузку водителями могло бы привлечь к профессии больше молодежи.
Хартия, как решение бедственного положения сектора?
IRU, Глобальный альянс грузоотправителей (GSA) и Международная федерация транспортников поддерживают инициативу, которая направлена на улучшение рабочих стандартов водителей. Хартия требует приверженности со стороны каждой стороны, участвующей в цепочке поставок. Сюда входят грузоотправители, транспортные компании и сами водители. Одно из требований - «обеспечить быструю и безопасную погрузку и разгрузку, в том числе путем своевременного предоставления документации, ограничения процессов загрузки до минимума и четких инструкций по действиям на погрузке и разгрузке».
Закон, который вступит в силу в сентябре, коснется как португальских водителей, так и тех, кто работает на международных перевозках. По данным испанского портала Diario di Transporte, после внесения изменений процессы погрузки должны выполняться обученным персоналом грузоотправителя или получателя.
Исключения применяются при задержках погрузки и процессам крепления, в которые водитель должен вмешиваться консультативно.
Погрузка и выгрузка груза непосредственно водителем по-прежнему возможна, но только в некоторых случаях. Они включает в себя переезды и перевозки «от двери до двери», а также транспортировку топлива. Возможна погрузка и выгрузка опасных грузов, если водитель обучен и имеет необходимое для этого оборудование.
Несоблюдение правил повлечет наложение штрафа в размере 15 000 Евро, сообщает транспортная организация Fenadismer.
Изменения, внесенные в Португалии, были одобрены испанскими транспортными ассоциациями, которые годами настаивали на введении аналогичного запрета для водителей в своей стране. Одна из этих ассоциаций - ASTIC, планирует обратиться к Ракель Санчес, Министру транспорта, мобильности и урбанизации, с просьбой принять аналогичный закон.
Согласно данным Diario di Transporte, 70% водителей грузовиков в Испании занимаются погрузкой и разгрузкой автомобилей. Как выяснил портал, эти действия не имеют ничего общего с их профессией, а отсутствие запрета приводит к злоупотреблениям и утомлению водителей. Это, в свою очередь, может привести к несчастным случаям в пути, а также непосредственно во время погрузки и разгрузки.
Рамон Вальдивия, генеральный директор ASTIC, отмечает, что Испания, испытывающая нехватку 15 000 профессиональных водителей, должна попытаться сделать для потенциальных кандидатов профессию водителя грузовика более привлекательной. Отмечается, что введение запрета на погрузку и разгрузку водителями могло бы привлечь к профессии больше молодежи.
Хартия, как решение бедственного положения сектора?
IRU, Глобальный альянс грузоотправителей (GSA) и Международная федерация транспортников поддерживают инициативу, которая направлена на улучшение рабочих стандартов водителей. Хартия требует приверженности со стороны каждой стороны, участвующей в цепочке поставок. Сюда входят грузоотправители, транспортные компании и сами водители. Одно из требований - «обеспечить быструю и безопасную погрузку и разгрузку, в том числе путем своевременного предоставления документации, ограничения процессов загрузки до минимума и четких инструкций по действиям на погрузке и разгрузке».
Girteka Logistics тестирует интермодальное сообщение между Литвой и Западной Европой.
Интермодальный терминал в литовском Каунасе начал свою работу в начале этой недели. Крупный европейский экспедитор воспользовался этим и уже отправил первый прицеп из Тилбурга в Нидерландах. К настоящему времени Girteka перевезла около пяти процентов мощностей с полной загрузкой (FTL) по железной дороге, и ожидается, что в этом году эта доля увеличится вдвое.
Интермодальные перевозки позволили компании сократить выбросы CO2 на четыре процента по сравнению с 2019 годом, что соответствует экономии 8000 тонн парниковых газов. Girteka Logistics в первой половине 2021 года уже превысила количество трейлеров, перевезенных в интермодальных перевозках за 2020 год и в настоящее время уверенно приближается к удвоению годового результата. Поставщик логистических услуг намерен к 2025 году перевезти около 20 процентов FTL на железную дорогу.
Интермодальный терминал в литовском Каунасе начал свою работу в начале этой недели. Крупный европейский экспедитор воспользовался этим и уже отправил первый прицеп из Тилбурга в Нидерландах. К настоящему времени Girteka перевезла около пяти процентов мощностей с полной загрузкой (FTL) по железной дороге, и ожидается, что в этом году эта доля увеличится вдвое.
Интермодальные перевозки позволили компании сократить выбросы CO2 на четыре процента по сравнению с 2019 годом, что соответствует экономии 8000 тонн парниковых газов. Girteka Logistics в первой половине 2021 года уже превысила количество трейлеров, перевезенных в интермодальных перевозках за 2020 год и в настоящее время уверенно приближается к удвоению годового результата. Поставщик логистических услуг намерен к 2025 году перевезти около 20 процентов FTL на железную дорогу.
Пока общество обсуждает недвижимость руководства ГИБДД Ставрополья, Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов считает необходимым обратить внимание на некоторые аспекты, которые возникают при покровительстве контролирующими органами проезда грузовых автомобилей с перегрузом.
Чтобы схема с перегрузом работала и была выгодна перевозчикам и контролирующим органам, необходимо иметь полную массу транспортного средства с превышением на 40 и более процентов от допустимой. Такое превышение возможно достигнуть только на отдельных видах перевозок и только для некоторых типов транспортных средств. Не будет секретом Полишинеля, если сказать, что основными нарушителями весовых ограничений в России являются самосвалы, поэтому неудивительно, что история ставропольского ГИБДД совпала по времени с рядом аварий, произошедших с перегруженными самосвалами в других регионах страны. Чрезмерные нагрузки не только разрушают дороги, а еще и пагубно воздействуют на автомобили - приводят к перегреву тормозной системы с выходом из строя ее элементов, взрывам колес с неконтролируемой дальнейшей траекторией движения автомобиля и, как следствие, последующим страшным ДТП, уносящим жизни людей.
Перегруженные автомобили перемещаются по дорогам рядом с нами, нашими родными и близкими людьми. Каждое новое ДТП усиливает опасения от эксплуатации таких машин.
Для значительного перегруза самосвалу необходим кузов большого объема. А чтобы транспортное средство часто не ломалось от перегруза, кузов большого объема устанавливают на моторное шасси с усиленной конструкцией. Различия дорожной и карьерной комплектаций самосвалов становятся все менее заметными. На сегодняшний день 95-97% самосвалов, перемещающихся по дорогам общего пользования в России, по конструкции допускают работу с существенным перегрузом. Чтобы убедиться в этом утверждении, любой желающий может посмотреть какие конструкции самосвалов стоят на торговых площадках или предлагаются к продаже на онлайн ресурсах. Неофициально это подтверждает любой производитель самосвальных кузовов и прицепов, поэтому есть основания предполагать о гораздо большем количестве дворцов в стране и разнообразии их внутреннего убранства, чем только на Ставрополье.
На каждой дороге установить контрольные весы невозможно, тем более дорогостоящие комплексы автоматических постов весогабаритного контроля (АПВГК). Да и если такая возможность была, самосвальные перевозчики нашли способ работать с перегрузом, так как АПВГК не гарантирует соблюдения перевозчиками весовых нагрузок. Огромные штрафы, исчисляемые сотнями тысяч рублей с возможностью продолжать движение, не останавливают работу с перегрузом. Скорее наоборот – высокий штраф расширяет возможность использования технологий по стоимости, которые позволяют ездить с перегрузом и избегать штрафов.
В качества примера развесовка четырехосного одиночного самосвала.
На рис.1 приведены показатели полной и собственной массы самосвала, а также полезной нагрузки на весах перед его выездом из песчаного карьера.
Чтобы схема с перегрузом работала и была выгодна перевозчикам и контролирующим органам, необходимо иметь полную массу транспортного средства с превышением на 40 и более процентов от допустимой. Такое превышение возможно достигнуть только на отдельных видах перевозок и только для некоторых типов транспортных средств. Не будет секретом Полишинеля, если сказать, что основными нарушителями весовых ограничений в России являются самосвалы, поэтому неудивительно, что история ставропольского ГИБДД совпала по времени с рядом аварий, произошедших с перегруженными самосвалами в других регионах страны. Чрезмерные нагрузки не только разрушают дороги, а еще и пагубно воздействуют на автомобили - приводят к перегреву тормозной системы с выходом из строя ее элементов, взрывам колес с неконтролируемой дальнейшей траекторией движения автомобиля и, как следствие, последующим страшным ДТП, уносящим жизни людей.
Перегруженные автомобили перемещаются по дорогам рядом с нами, нашими родными и близкими людьми. Каждое новое ДТП усиливает опасения от эксплуатации таких машин.
Для значительного перегруза самосвалу необходим кузов большого объема. А чтобы транспортное средство часто не ломалось от перегруза, кузов большого объема устанавливают на моторное шасси с усиленной конструкцией. Различия дорожной и карьерной комплектаций самосвалов становятся все менее заметными. На сегодняшний день 95-97% самосвалов, перемещающихся по дорогам общего пользования в России, по конструкции допускают работу с существенным перегрузом. Чтобы убедиться в этом утверждении, любой желающий может посмотреть какие конструкции самосвалов стоят на торговых площадках или предлагаются к продаже на онлайн ресурсах. Неофициально это подтверждает любой производитель самосвальных кузовов и прицепов, поэтому есть основания предполагать о гораздо большем количестве дворцов в стране и разнообразии их внутреннего убранства, чем только на Ставрополье.
На каждой дороге установить контрольные весы невозможно, тем более дорогостоящие комплексы автоматических постов весогабаритного контроля (АПВГК). Да и если такая возможность была, самосвальные перевозчики нашли способ работать с перегрузом, так как АПВГК не гарантирует соблюдения перевозчиками весовых нагрузок. Огромные штрафы, исчисляемые сотнями тысяч рублей с возможностью продолжать движение, не останавливают работу с перегрузом. Скорее наоборот – высокий штраф расширяет возможность использования технологий по стоимости, которые позволяют ездить с перегрузом и избегать штрафов.
В качества примера развесовка четырехосного одиночного самосвала.
На рис.1 приведены показатели полной и собственной массы самосвала, а также полезной нагрузки на весах перед его выездом из песчаного карьера.
На рис.2 приведены реальные показатели осевых нагрузок в сравнении с техническими нормативами, которые устанавливает автопроизводитель, и допустимыми нормативами, которые устанавливает государство в зависимости от технико-эксплуатационных возможности дорог.
Абсолютно все показатели значительно превышены.
Абсолютно все показатели значительно превышены.
Проблема перегруза не чужда и Европе. Местные «инноваторы» периодически пытаются эксплуатировать на дорогах общего пользования транспортные средства с увеличенными размерами кузовов.
В большинстве стран дорожная полиция и транспортная инспекция для контроля движения автотранспорта используют рискоориентированный подход. С самосвалами он заключается в искоренении провокации перегруза, который безусловно несет использование кузова большого объема с усиленной конструкцией шасси. При отсутствии контроля в такие кузова грузят «до полного». Чтобы избежать использования конструкций таких самосвалов, инспекторы останавливают для контроля автомобили, кузова которых, по их мнению, могут использоваться для перегруза до тех пор, пока перевозчик не прекратит эксплуатацию такой техники на контролируемом ими участке. Остановка для проверки весовых параметров занимает от 15 до 30 минут. Две остановки для контроля за рабочую смену практически гарантировано снижают количество ходок самосвала и существенно влияют на экономику перевозок. Кроме того, Директива ЕС 2014/47 рекомендует комплексный контроль, то есть перевозчика могут дополнительно проверить на соблюдение иных правил, например РТО. Чтобы не попадать на контроль, европейские транспортники предпочитают использовать самосвалы с кузовами, размеры которых не вызывают пристального внимания у контролирующих органов.
Логика выбора транспортных средств из потока для весового контроля простая. Плотность основных видов строительных грузов известна или ее легко уточнить в справочнике. Чтобы пересчитать объем в массу, достаточно знаний школьной программы физики. Большинство, из тех, кто уже проделывал подобную процедуру, задавались вопросом: а какой же груз можно возить при таком объеме кузова без перегруза? Многие после этого возвращались к таблице плотности строительных материалов, с удивлением думая: неужели в нашей стране производят такой большой объем керамзита, он весь востребован, а перевозки его не бросаются в глаза? Возможно, из-за хорошо накрытых пологом самосвальных кузовов.
Внутренняя ширина самосвальных кузовов современных автотранспортных средств примерно одинакова и находится в пределах 2300 – 2330 мм. Таким образом, европейских контролеров интересуют только высота и длина кузова.
Пример. Размер кузова для 4-х осного одиночного самосвала, развесовка которого приведена выше, 5,56 х 2,31 х 1,57 (Длина х Ширина х Высота) = 20,2 м3. Исходя из плотности песка, каждый кубический метр относительно сухого песка весит 1400 кг. Масса песка в кузове 20,2 м3 х 1400 кг = 28280 кг. Добавляем снаряженную массу самосвала 15500 кг и получаем в сумме полную массу самосвала 43780 кг. Допустимая масса 32000 кг превышена чуть более 36%. Песок может быть более влажным, борта нарощены, а погрузка произведена с горкой, как в изначальном примере с развесовкой, где полная масса такого самосвала примерно на 13500 кг больше. При снижении высоты кузова всего на 0,3 м, что хорошо видно при сравнении с кабиной самосвала, при тех же исходных данных полная масса составит уже чуть более 38 тонн. Однако при таком подходе выгодно использовать облегченную конструкцию колесного шасси и кузова, которая снизит снаряженную массу почти на 4 тонны.
В России сейчас подобный контроль на уровне инструкции для контролирующих органов вряд ли сработает, поэтому АТЭС, взяв за основу европейскую методику, весной 2021 года предложила Правительству РФ внести ряд изменений в законодательство.
В большинстве стран дорожная полиция и транспортная инспекция для контроля движения автотранспорта используют рискоориентированный подход. С самосвалами он заключается в искоренении провокации перегруза, который безусловно несет использование кузова большого объема с усиленной конструкцией шасси. При отсутствии контроля в такие кузова грузят «до полного». Чтобы избежать использования конструкций таких самосвалов, инспекторы останавливают для контроля автомобили, кузова которых, по их мнению, могут использоваться для перегруза до тех пор, пока перевозчик не прекратит эксплуатацию такой техники на контролируемом ими участке. Остановка для проверки весовых параметров занимает от 15 до 30 минут. Две остановки для контроля за рабочую смену практически гарантировано снижают количество ходок самосвала и существенно влияют на экономику перевозок. Кроме того, Директива ЕС 2014/47 рекомендует комплексный контроль, то есть перевозчика могут дополнительно проверить на соблюдение иных правил, например РТО. Чтобы не попадать на контроль, европейские транспортники предпочитают использовать самосвалы с кузовами, размеры которых не вызывают пристального внимания у контролирующих органов.
Логика выбора транспортных средств из потока для весового контроля простая. Плотность основных видов строительных грузов известна или ее легко уточнить в справочнике. Чтобы пересчитать объем в массу, достаточно знаний школьной программы физики. Большинство, из тех, кто уже проделывал подобную процедуру, задавались вопросом: а какой же груз можно возить при таком объеме кузова без перегруза? Многие после этого возвращались к таблице плотности строительных материалов, с удивлением думая: неужели в нашей стране производят такой большой объем керамзита, он весь востребован, а перевозки его не бросаются в глаза? Возможно, из-за хорошо накрытых пологом самосвальных кузовов.
Внутренняя ширина самосвальных кузовов современных автотранспортных средств примерно одинакова и находится в пределах 2300 – 2330 мм. Таким образом, европейских контролеров интересуют только высота и длина кузова.
Пример. Размер кузова для 4-х осного одиночного самосвала, развесовка которого приведена выше, 5,56 х 2,31 х 1,57 (Длина х Ширина х Высота) = 20,2 м3. Исходя из плотности песка, каждый кубический метр относительно сухого песка весит 1400 кг. Масса песка в кузове 20,2 м3 х 1400 кг = 28280 кг. Добавляем снаряженную массу самосвала 15500 кг и получаем в сумме полную массу самосвала 43780 кг. Допустимая масса 32000 кг превышена чуть более 36%. Песок может быть более влажным, борта нарощены, а погрузка произведена с горкой, как в изначальном примере с развесовкой, где полная масса такого самосвала примерно на 13500 кг больше. При снижении высоты кузова всего на 0,3 м, что хорошо видно при сравнении с кабиной самосвала, при тех же исходных данных полная масса составит уже чуть более 38 тонн. Однако при таком подходе выгодно использовать облегченную конструкцию колесного шасси и кузова, которая снизит снаряженную массу почти на 4 тонны.
В России сейчас подобный контроль на уровне инструкции для контролирующих органов вряд ли сработает, поэтому АТЭС, взяв за основу европейскую методику, весной 2021 года предложила Правительству РФ внести ряд изменений в законодательство.
Запретить производство самосвалов с большими объемами кузовов неразумно и ни к чему хорошему не приведет – в конце концов грузы бывают разной плотности, а автомобили могут эксплуатироваться и на закрытых территориях. Может быть, перевозчик купил почти карьерный самосвал с системой подогрева кузова и низкими показателями истираемости пола и стенок, например, для перевозки овса и сильно расстраивается, что ему не загрузить машину до допустимой полной массы с таким объемом кузова. А вот ограничить использование больших кузовов при перевозках песка, щебня и асфальта, исходя из плотности этих материалов, с учетом ее небольших колебаний и с запасом, в зависимости от влажности и фракционности, когда заведомо известно, что движение грузовиков будет осуществляться по дорогам общего пользования – возможно.
Более того, ввести ограничения по объемам кузовов разумно при перевозках, где изначальным (генеральным) заказчиком выступает государство. Иначе получается, что заказчик – государство – создает условия для перевозок, где заведомо будут использоваться транспортные средства с перегрузом, а потом от «другой части» государства последуют очередные заявления о том, какие плохие перевозчики. Например, в обязательных условиях при проведении тендеров по строительству дорог или при выдаче разрешений на разработку карьеров, где известны характеристики груза, требовать использование самосвалов с кузовами, непревышающими параметров, которые приведены ниже.
Если представить боковину кузова прямоугольником, то фактически необходимо сосчитать площадь боковой стенки. Произведение длины кузова, измеренное посередине его высоты, на его высоту не превышают для:
- 2-х осного одиночного самосвала – 6 м2;
- 3-х осного одиночного самосвала – 7 м2;
- 4-х осного одиночного самосвала – 8 м2;
- 4-х осного седельного самосвального автопоезда – 10 м2;
- 5-ти и более осного седельного самосвального автопоезда – 11 м2,
то с высокой долей вероятности автомобиль не будет перегружен или будет перегружен незначительно. Небольшой перегруз при наличии контроля экономически невыгодный для перевозчика и для создания коррупционных схем при работе с контрольно-надзорными органами.
То есть предлагается законодательно установить ограничения для закупок перевозок, а не для производства транспортных средств.
Технологии контроля габаритных параметров намного более развиты, проще и дешевле, легче поддаются цифровизации, чем контроль весовых параметров. Оспариваемых административных и судебных «габаритных» дел намного меньше, чем «весовых».
Пока позиция Минтранса, куда переадресовывают письма Ассоциации из Правительства, несмотря на очевидные аргументы, непреступна. «Предложение необоснованно и может повлиять на снижение экономической активности в отраслях недродобычи и строительства». Предполагаем, что в Правительстве и Министерстве не поняли элегантность предложения, которое в первую очередь направлено на исправление ужасающей ситуации с перегруженными самосвалами и, как следствие, с безопасностью дорожного движения. Сложно поверить, что уважаемые органы власти фактически выступают против требования Президента о мерах, которые направлены на существенное снижение смертности на дорогах. Надеемся, что придание предложению публичности поспособствует лучшему пониманию и изменению позиции
Более того, ввести ограничения по объемам кузовов разумно при перевозках, где изначальным (генеральным) заказчиком выступает государство. Иначе получается, что заказчик – государство – создает условия для перевозок, где заведомо будут использоваться транспортные средства с перегрузом, а потом от «другой части» государства последуют очередные заявления о том, какие плохие перевозчики. Например, в обязательных условиях при проведении тендеров по строительству дорог или при выдаче разрешений на разработку карьеров, где известны характеристики груза, требовать использование самосвалов с кузовами, непревышающими параметров, которые приведены ниже.
Если представить боковину кузова прямоугольником, то фактически необходимо сосчитать площадь боковой стенки. Произведение длины кузова, измеренное посередине его высоты, на его высоту не превышают для:
- 2-х осного одиночного самосвала – 6 м2;
- 3-х осного одиночного самосвала – 7 м2;
- 4-х осного одиночного самосвала – 8 м2;
- 4-х осного седельного самосвального автопоезда – 10 м2;
- 5-ти и более осного седельного самосвального автопоезда – 11 м2,
то с высокой долей вероятности автомобиль не будет перегружен или будет перегружен незначительно. Небольшой перегруз при наличии контроля экономически невыгодный для перевозчика и для создания коррупционных схем при работе с контрольно-надзорными органами.
То есть предлагается законодательно установить ограничения для закупок перевозок, а не для производства транспортных средств.
Технологии контроля габаритных параметров намного более развиты, проще и дешевле, легче поддаются цифровизации, чем контроль весовых параметров. Оспариваемых административных и судебных «габаритных» дел намного меньше, чем «весовых».
Пока позиция Минтранса, куда переадресовывают письма Ассоциации из Правительства, несмотря на очевидные аргументы, непреступна. «Предложение необоснованно и может повлиять на снижение экономической активности в отраслях недродобычи и строительства». Предполагаем, что в Правительстве и Министерстве не поняли элегантность предложения, которое в первую очередь направлено на исправление ужасающей ситуации с перегруженными самосвалами и, как следствие, с безопасностью дорожного движения. Сложно поверить, что уважаемые органы власти фактически выступают против требования Президента о мерах, которые направлены на существенное снижение смертности на дорогах. Надеемся, что придание предложению публичности поспособствует лучшему пониманию и изменению позиции
Наверное, многие смотрели ужасные кадры крупнейшего наводнения на Юго-Западе Германии. На примере устранения его последствий хотим вернуться к вопросу: зачем нужен тахограф и фиксация времени вождения и отдыха.
Федеральное управление грузовых перевозок (BAG) по запросу Федеральной ассоциации грузового транспорта, логистики и утилизации Германии (BGL) информировало о том, при каких условиях, учитывая погодную катастрофу, вспомогательные перевозки в районы наводнений могут осуществляться без использования карты водителя.
В соответствии со статьей 3d) Постановления ЕС 561/2006 о периодах времени вождения и отдыха положения Постановления не распространяются на „Транспортные средства, включая транспортные средства, используемые для некоммерческих перевозок гуманитарной помощи, используемые в чрезвычайных ситуациях или в спасательных мероприятиях“.
Согласно информации BAG, время вождения для этих перевозок по-прежнему должно быть зафиксировано вручную. Если транспортировка помощи осуществляется в рамках трудовых отношений или коммерческих мероприятий, это время должно быть указано как «другая работа». Если деятельность является добровольной и бесплатной, это время добавляется как «периоды отдыха».
Поскольку Постановление 561/2006 является общеевропейским требованием, этот исключительный случай и освобождение от использования карты водителя признаются во всем Европейском Союзе.
Еще раз хотели напомнить о приоритетах и их последовательности, на основании которых выстроена вся система тахографии Европейского Союза:
1. создание условий равной конкуренции (в отношении перевозчиков, в том числе разных видов наземного транспорта и водителей);
2. создание приемлемых социальных условий (в отношении водителей);
3. обеспечение безопасности дорожного движения.
Про отличия в законодательной базы в Российской Федерации и способах ее соблюдения в аналогичных случаях поговорим в одном из следующих материалов.
Федеральное управление грузовых перевозок (BAG) по запросу Федеральной ассоциации грузового транспорта, логистики и утилизации Германии (BGL) информировало о том, при каких условиях, учитывая погодную катастрофу, вспомогательные перевозки в районы наводнений могут осуществляться без использования карты водителя.
В соответствии со статьей 3d) Постановления ЕС 561/2006 о периодах времени вождения и отдыха положения Постановления не распространяются на „Транспортные средства, включая транспортные средства, используемые для некоммерческих перевозок гуманитарной помощи, используемые в чрезвычайных ситуациях или в спасательных мероприятиях“.
Согласно информации BAG, время вождения для этих перевозок по-прежнему должно быть зафиксировано вручную. Если транспортировка помощи осуществляется в рамках трудовых отношений или коммерческих мероприятий, это время должно быть указано как «другая работа». Если деятельность является добровольной и бесплатной, это время добавляется как «периоды отдыха».
Поскольку Постановление 561/2006 является общеевропейским требованием, этот исключительный случай и освобождение от использования карты водителя признаются во всем Европейском Союзе.
Еще раз хотели напомнить о приоритетах и их последовательности, на основании которых выстроена вся система тахографии Европейского Союза:
1. создание условий равной конкуренции (в отношении перевозчиков, в том числе разных видов наземного транспорта и водителей);
2. создание приемлемых социальных условий (в отношении водителей);
3. обеспечение безопасности дорожного движения.
Про отличия в законодательной базы в Российской Федерации и способах ее соблюдения в аналогичных случаях поговорим в одном из следующих материалов.
Американский производитель трансмиссий Allison рассматривает геозоны, как альтернативу полностью электрическому приводу - по крайней мере, для общественного транспорта США.
Компания IndyGo - оператор транспортной компании Индианаполиса - вводит в эксплуатацию 24 электробуса с гибридным приводом. Автомобили были созданы в сотрудничестве с производителем двигателей Cummins, производителем трансмиссий Allison Transmission и производителем автобусов Gillig. На автомобили установлена система электрического гибридного привода H 40 EPTM, которая соединена с дизельным двигателем B6.7 от Cummins. По мнению специалистов Allison, предлагаемая система привода снижает расход дизельного топлива до 25 процентов.
24 автобуса, которые будут полностью поставлены в 2022 году, также будут оснащены системой Geofance eGen Flex от Allison. Система обеспечивает возможность многократного полностью электрического режима движения с дальностью действия до 16 километров. По мнению специалистов Allison, InyGo хочет использовать его для проезда к автобусным остановкам в оживленных пешеходных и жилых зонах, чтобы снизить уровень шума и загрязнения в соответствующих районах города. eGen Flex автоматически переключает привод на полностью электрический режим. Как только автомобиль покидает «зону с низким уровнем выбросов», он автоматически возвращается в дизельный режим.
«Из-за высоких инвестиционных затрат на инфраструктуру зарядки и опасений по поводу качества и надежности в течение всего срока службы автобуса общего пользования многие транспортные компании по всей стране не решаются внедрять полностью электрические решения для своих автопарков», - сказал Рохан Баруа, вице-президент. отдела продаж в Северной Америке, глобальных каналов сбыта и вторичного рынка Allison Transmission. Таким образом, система Allison eGen Flex является жизнеспособным и надежным вариантом, который позволяет автобусным компаниям защищать окружающую среду и улучшать ходовые качества.
Компания IndyGo - оператор транспортной компании Индианаполиса - вводит в эксплуатацию 24 электробуса с гибридным приводом. Автомобили были созданы в сотрудничестве с производителем двигателей Cummins, производителем трансмиссий Allison Transmission и производителем автобусов Gillig. На автомобили установлена система электрического гибридного привода H 40 EPTM, которая соединена с дизельным двигателем B6.7 от Cummins. По мнению специалистов Allison, предлагаемая система привода снижает расход дизельного топлива до 25 процентов.
24 автобуса, которые будут полностью поставлены в 2022 году, также будут оснащены системой Geofance eGen Flex от Allison. Система обеспечивает возможность многократного полностью электрического режима движения с дальностью действия до 16 километров. По мнению специалистов Allison, InyGo хочет использовать его для проезда к автобусным остановкам в оживленных пешеходных и жилых зонах, чтобы снизить уровень шума и загрязнения в соответствующих районах города. eGen Flex автоматически переключает привод на полностью электрический режим. Как только автомобиль покидает «зону с низким уровнем выбросов», он автоматически возвращается в дизельный режим.
«Из-за высоких инвестиционных затрат на инфраструктуру зарядки и опасений по поводу качества и надежности в течение всего срока службы автобуса общего пользования многие транспортные компании по всей стране не решаются внедрять полностью электрические решения для своих автопарков», - сказал Рохан Баруа, вице-президент. отдела продаж в Северной Америке, глобальных каналов сбыта и вторичного рынка Allison Transmission. Таким образом, система Allison eGen Flex является жизнеспособным и надежным вариантом, который позволяет автобусным компаниям защищать окружающую среду и улучшать ходовые качества.
🚘 ′′ Женщины за рулем..." Дорожная полиция немецкой Федеральной земли Саксония раскрывает статистику ДТП, совершенными за рулем женщинами и мужчинами, развенчивая очень популярный миф.
📊 Статистика ДТП в Саксонии за 2020 год показывает, что почти в двух третях всех дорожно-транспортных происшествий с травматизмом, главными виновниками стали мужчины По статистике женщины стали причиной 3686 ДТП, мужчины 7756.
💥 Основными причинами дорожно-транспортных происшествий с травмами в 2020 году стали:
15,8% - нарушение правила предоставления преимущества при проезде,
14,1% - превышение скорости,
10,8% - несоблюдение дистанции,
8,6% - ошибки при повороте.
Три четверти всех зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий (74,9% или 69 998 случаев) в 2020 году произошли в населенных пунктах, каждая пятая авария (20% или 18 713 случаев) произошла за пределами населенных пунктов. 5 из 100 аварий (5,1% или 4731 случай) произошли на автомагистралях Саксонии.
📊 Статистика ДТП в Саксонии за 2020 год показывает, что почти в двух третях всех дорожно-транспортных происшествий с травматизмом, главными виновниками стали мужчины По статистике женщины стали причиной 3686 ДТП, мужчины 7756.
💥 Основными причинами дорожно-транспортных происшествий с травмами в 2020 году стали:
15,8% - нарушение правила предоставления преимущества при проезде,
14,1% - превышение скорости,
10,8% - несоблюдение дистанции,
8,6% - ошибки при повороте.
Три четверти всех зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий (74,9% или 69 998 случаев) в 2020 году произошли в населенных пунктах, каждая пятая авария (20% или 18 713 случаев) произошла за пределами населенных пунктов. 5 из 100 аварий (5,1% или 4731 случай) произошли на автомагистралях Саксонии.
🤓 Полиция Саксонии просит, когда кто-то утверждает, что женщины хуже водят автомобиль, показать эту статистику 😜
Прочитал сам, передай другому!
PS. В сфере коммерческих пассажирских и грузовых перевозок проверено 14 422 автомобиля (-2,7%). 1653 профессиональным водителям было запрещено продолжать поездку из-за серьезности нарушений, что на 26,4% больше, чем в 2019 году.
Прочитал сам, передай другому!
PS. В сфере коммерческих пассажирских и грузовых перевозок проверено 14 422 автомобиля (-2,7%). 1653 профессиональным водителям было запрещено продолжать поездку из-за серьезности нарушений, что на 26,4% больше, чем в 2019 году.
Продолжим тему весогабаритных ограничений.
В России допустимая масса транспортных средств в 44 тонны для шестиосных и более автопоездов установлена Приложением №2 Постановления Правительства РФ № 2200. Это самый большой норматив допустимой массы среди всех типов транспортных средств, который превышает «Разрешенную максимальную массу», установленную в ТР ТС 018/2011. После прочтении предыдущих двух предложений создается впечатление, что мы написали глупость. Как может быть идентичный показатель технической «полной массы» еще и с названием «максимально разрешенной» быть меньше, чем «допустимый»? По мнению Минтранса это возможно без объяснений как.
В ответах на многочисленные обращения АТЭС в Правительство РФ Минтранс в качестве одного из примеров приводит нормативы Франции. Давайте вместе посмотрим, как обстоят дела в Пятой Республике.
В 2013 году Франция увеличила максимальный вес грузовиков с 40 до 44 тонн. Формально это повышение касается только внутренних перевозок. В конце концов, обязательные правила Европейской транспортной директивы 96/53/EC применяются только к трансграничным перевозкам. В них установлен максимальный вес 40 тонн и 44 тонны для интермодальных перевозок. Для национальных перевозок директива разрешает странам вводить более высокие ограничения. Этим, в частности, пользуются Нидерланды с 50 тоннами и Франция с 44 тоннами.
На практике между странами Бенилюкса и Францией также было много перевозок с полной массой 44 тонны. Официально это было запрещено, но грузоотправители видели правила иначе. По их мнению, отсутствовала правовая основа, которая это запрещала. Во многих тендерах перевозчики вынуждены принять вес поезда в 44 тонны. Те, кто придерживался правил ЕС, отодвигали свои предложения на второй план.
Ситуация создает серьезную почву для недобросовестной конкуренции между перевозчиками, которые готовы соблюдать законодательство ЕС, и другими перевозчиками, которые готовы рискнуть рейсами с 44 тоннами, поэтому ряд профессиональных общественных организаций призвали Европейскую Комиссию разрешить эту проблему. В результате это привело к внесению поправок Франции в свое законодательство.
Закон опубликован в июле и официально вступит в силу 1 января 2022 года. С этого момента вес автопоезда в 44 тонны распространяется только на национальный транспорт. Профессиональные общественные организации удовлетворены решением, которое внесло ясность в весовые нормативы. Конечно, объединения из стран Бенилюкса предпочли бы лимит 44 тонны, при условии, что это будет официально согласовано между Францией и странами Бенилюкса, но законодательство ЕС этого не допускает.
Напомним, что помимо 44 тонн полной массы, во Франции максимально допустимая осевая нагрузка на ведущую ось – 13 тонн. В России при идентичном показателе допустимой полной массы осевая нагрузка для большинства дорог лимитируется 10 тоннами. Возможно, по мнению Минтранса России полная масса складывается не из суммы осевых нагрузок, а как-то по-иному.
Неоднократно писали и хотели еще раз обратить внимание. Нормирование полной массы грузовых автотранспортных средств – это один из основных показателей распределения грузопотока между разными видами наземного транспорта и создания условий равной конкуренции.
В России допустимая масса транспортных средств в 44 тонны для шестиосных и более автопоездов установлена Приложением №2 Постановления Правительства РФ № 2200. Это самый большой норматив допустимой массы среди всех типов транспортных средств, который превышает «Разрешенную максимальную массу», установленную в ТР ТС 018/2011. После прочтении предыдущих двух предложений создается впечатление, что мы написали глупость. Как может быть идентичный показатель технической «полной массы» еще и с названием «максимально разрешенной» быть меньше, чем «допустимый»? По мнению Минтранса это возможно без объяснений как.
В ответах на многочисленные обращения АТЭС в Правительство РФ Минтранс в качестве одного из примеров приводит нормативы Франции. Давайте вместе посмотрим, как обстоят дела в Пятой Республике.
В 2013 году Франция увеличила максимальный вес грузовиков с 40 до 44 тонн. Формально это повышение касается только внутренних перевозок. В конце концов, обязательные правила Европейской транспортной директивы 96/53/EC применяются только к трансграничным перевозкам. В них установлен максимальный вес 40 тонн и 44 тонны для интермодальных перевозок. Для национальных перевозок директива разрешает странам вводить более высокие ограничения. Этим, в частности, пользуются Нидерланды с 50 тоннами и Франция с 44 тоннами.
На практике между странами Бенилюкса и Францией также было много перевозок с полной массой 44 тонны. Официально это было запрещено, но грузоотправители видели правила иначе. По их мнению, отсутствовала правовая основа, которая это запрещала. Во многих тендерах перевозчики вынуждены принять вес поезда в 44 тонны. Те, кто придерживался правил ЕС, отодвигали свои предложения на второй план.
Ситуация создает серьезную почву для недобросовестной конкуренции между перевозчиками, которые готовы соблюдать законодательство ЕС, и другими перевозчиками, которые готовы рискнуть рейсами с 44 тоннами, поэтому ряд профессиональных общественных организаций призвали Европейскую Комиссию разрешить эту проблему. В результате это привело к внесению поправок Франции в свое законодательство.
Закон опубликован в июле и официально вступит в силу 1 января 2022 года. С этого момента вес автопоезда в 44 тонны распространяется только на национальный транспорт. Профессиональные общественные организации удовлетворены решением, которое внесло ясность в весовые нормативы. Конечно, объединения из стран Бенилюкса предпочли бы лимит 44 тонны, при условии, что это будет официально согласовано между Францией и странами Бенилюкса, но законодательство ЕС этого не допускает.
Напомним, что помимо 44 тонн полной массы, во Франции максимально допустимая осевая нагрузка на ведущую ось – 13 тонн. В России при идентичном показателе допустимой полной массы осевая нагрузка для большинства дорог лимитируется 10 тоннами. Возможно, по мнению Минтранса России полная масса складывается не из суммы осевых нагрузок, а как-то по-иному.
Неоднократно писали и хотели еще раз обратить внимание. Нормирование полной массы грузовых автотранспортных средств – это один из основных показателей распределения грузопотока между разными видами наземного транспорта и создания условий равной конкуренции.
Schmitz Cargobull выпустил 500-е Dolly – подкатную тележку для автопоездов. Хороший повод поговорить о проблемах модернизации весогабаритных параметров в Европе.
В большинстве случаев, чтобы собрать автопоезд длиной 25,25 метров в комплектации моторное транспортное средство и полуприцеп для их соединения требуется подкатная тележка – Dolly. На днях 500-й экземпляр был изготовлен Schmitz Cargobull. Столь скромный объем связан с небольшим сроком разрешения использования автопоездов длиной 25,25 метра в Германии.
Двухосевая Dolly, как и полуприцепы, основана на проверенной модульной системе Schmitz Cargobull с сочетанием воздушной подвески, системой привода ROTOS и системе Multi-Ride-Height. При установке разных по размеру шин Dolly может использоваться с различными по высоте полуприцепами. Ее можно использовать как для стандартных полуприцепов, так и в сочетании с комплектациями МЕГА. С различными вариантами сцепного устройства Dolly может соединяться со всеми видами расположения сцепной ловушки от стандартного до глубоко нижнего. Для оптимального вождения Dolly оборудована вращающимся седельно-сцепленым устройством.
Dolly используется как для комбинаций 25,25 метров, так и для поездов, длиной 31,5 метра. В комбинации Schmitz Cargobull - EcoDuo два стандартных полуприцепа соединены через Dolly с седельным тягачом. Основное преимущество гибкой концепции EcoDuo - ставка на стандартные транспортные средства. Традиционные концепции длинных грузовиков приносят различную длину используемых грузовых транспортных средств, которые не могут быть гибко объединены и поэтому требуют дополнительных инвестиций в автопарки.
Кроме того, поскольку пока нет единого европейского регулирования, затруднено международное использование такого подвижного состава. На сегодня концепция уже одобрена в Скандинавии, в Испании и Нидерландах она опробована.
Два полуприцепа в комбинации "EcoDuo" могут быть разделены на два седельных автопоезда без каких-либо проблем на границах страны или в определенных районах. Для концепции "EcoDuo" есть несколько преимуществ по сравнению с обычными седельными автопоездами полной массой 40 тонн: уменьшается расход топлива и, следовательно, снижается выброс CO2 в расчете на перевозимую тонну, ниже плотность дорожного движения за счет использования меньшего количества тягачей, дороги и мосты получают меньшую нагрузку за счет снижения весовых осевых параметров и их количества.
Комбинация транспортных средств в "EcoDuo" является устойчивой и экологически безопасной. Нивелируется проблема недостатка водителей, так как один водитель может перевозить на одном тягаче два полуприцепа на большое расстояние.
С концепцией "EcoDuo" Schmitz Cargobull выступает за общеевропейское внедрение транспортного решения, которое облегчает существующую инфраструктуру, снижает выбросы CO2, учитывает текущие стандарты в транспортной отрасли - особенно в комбинированном транспорте - и идеально подходит для использования в дальнемагистральном секторе.
В большинстве случаев, чтобы собрать автопоезд длиной 25,25 метров в комплектации моторное транспортное средство и полуприцеп для их соединения требуется подкатная тележка – Dolly. На днях 500-й экземпляр был изготовлен Schmitz Cargobull. Столь скромный объем связан с небольшим сроком разрешения использования автопоездов длиной 25,25 метра в Германии.
Двухосевая Dolly, как и полуприцепы, основана на проверенной модульной системе Schmitz Cargobull с сочетанием воздушной подвески, системой привода ROTOS и системе Multi-Ride-Height. При установке разных по размеру шин Dolly может использоваться с различными по высоте полуприцепами. Ее можно использовать как для стандартных полуприцепов, так и в сочетании с комплектациями МЕГА. С различными вариантами сцепного устройства Dolly может соединяться со всеми видами расположения сцепной ловушки от стандартного до глубоко нижнего. Для оптимального вождения Dolly оборудована вращающимся седельно-сцепленым устройством.
Dolly используется как для комбинаций 25,25 метров, так и для поездов, длиной 31,5 метра. В комбинации Schmitz Cargobull - EcoDuo два стандартных полуприцепа соединены через Dolly с седельным тягачом. Основное преимущество гибкой концепции EcoDuo - ставка на стандартные транспортные средства. Традиционные концепции длинных грузовиков приносят различную длину используемых грузовых транспортных средств, которые не могут быть гибко объединены и поэтому требуют дополнительных инвестиций в автопарки.
Кроме того, поскольку пока нет единого европейского регулирования, затруднено международное использование такого подвижного состава. На сегодня концепция уже одобрена в Скандинавии, в Испании и Нидерландах она опробована.
Два полуприцепа в комбинации "EcoDuo" могут быть разделены на два седельных автопоезда без каких-либо проблем на границах страны или в определенных районах. Для концепции "EcoDuo" есть несколько преимуществ по сравнению с обычными седельными автопоездами полной массой 40 тонн: уменьшается расход топлива и, следовательно, снижается выброс CO2 в расчете на перевозимую тонну, ниже плотность дорожного движения за счет использования меньшего количества тягачей, дороги и мосты получают меньшую нагрузку за счет снижения весовых осевых параметров и их количества.
Комбинация транспортных средств в "EcoDuo" является устойчивой и экологически безопасной. Нивелируется проблема недостатка водителей, так как один водитель может перевозить на одном тягаче два полуприцепа на большое расстояние.
С концепцией "EcoDuo" Schmitz Cargobull выступает за общеевропейское внедрение транспортного решения, которое облегчает существующую инфраструктуру, снижает выбросы CO2, учитывает текущие стандарты в транспортной отрасли - особенно в комбинированном транспорте - и идеально подходит для использования в дальнемагистральном секторе.
Перевозка опасных грузов – один из самых сложных разделов регулирования на транспорте с множеством штрафных санкций за нарушения.
Для ее осуществления перевозок опасных грузов автомобильным транспортным средствам выдаются Свидетельства о допущении транспортных средств к перевозке некоторых опасных грузов. В России выдачей Свидетельств занимаются органы ГИБДД.
В 2019 г. Рабочей группой по перевозкам опасных грузов Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН внесены изменения в название Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и с 1 января 2021 года ДОПОГ имеет новый статус, как Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов.
В связи с этим, поменялась форма Свидетельства, приведенная в подразделе 9.1.3.5 приложения В к ДОПОГ. Согласно подразделу 1.6.1.48 приложения А к ДОПОГ с 1 июля 2021 года все Свидетельства выдаваемые подразделениями ГИБДД МВД РФ должны соответствовать новому образцу.
В Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов стали поступать запросы от автомобильных перевозчиков опасных грузов по вопросу выдачи Свидетельств на бланках нового образца. Экспертами АТЭС было установлено, что начиная с 1 июля 2021 года по настоящее время подразделениями ГИБДД МВД РФ выдаются Свидетельства старого образца. На вопрос перевозчиков о выдаче им Свидетельств нового образца большинство подразделений ГИБДД МВД РФ ссылаются на то, что «сверху не было никаких указаний» или не обладают этой информацией.
Специалисты АТЭС убеждены в необходимости срочного разрешения возникшей ситуации, последствия которой могут приостановить выполнение перевозок опасных грузов. Например, при подаче документов в Ространснадзор для получения специального разрешения на перевозку грузов повышенной опасности перевозчику может быть отказано, т.к. форма Свидетельства не соответствует требованиям ДОПОГ.
За разъяснением ситуации Ассоциация обратилась к руководству ГУ ОБДД МВД РФ. Будем держать вас в курсе развития событий.
Для ее осуществления перевозок опасных грузов автомобильным транспортным средствам выдаются Свидетельства о допущении транспортных средств к перевозке некоторых опасных грузов. В России выдачей Свидетельств занимаются органы ГИБДД.
В 2019 г. Рабочей группой по перевозкам опасных грузов Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН внесены изменения в название Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и с 1 января 2021 года ДОПОГ имеет новый статус, как Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов.
В связи с этим, поменялась форма Свидетельства, приведенная в подразделе 9.1.3.5 приложения В к ДОПОГ. Согласно подразделу 1.6.1.48 приложения А к ДОПОГ с 1 июля 2021 года все Свидетельства выдаваемые подразделениями ГИБДД МВД РФ должны соответствовать новому образцу.
В Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов стали поступать запросы от автомобильных перевозчиков опасных грузов по вопросу выдачи Свидетельств на бланках нового образца. Экспертами АТЭС было установлено, что начиная с 1 июля 2021 года по настоящее время подразделениями ГИБДД МВД РФ выдаются Свидетельства старого образца. На вопрос перевозчиков о выдаче им Свидетельств нового образца большинство подразделений ГИБДД МВД РФ ссылаются на то, что «сверху не было никаких указаний» или не обладают этой информацией.
Специалисты АТЭС убеждены в необходимости срочного разрешения возникшей ситуации, последствия которой могут приостановить выполнение перевозок опасных грузов. Например, при подаче документов в Ространснадзор для получения специального разрешения на перевозку грузов повышенной опасности перевозчику может быть отказано, т.к. форма Свидетельства не соответствует требованиям ДОПОГ.
За разъяснением ситуации Ассоциация обратилась к руководству ГУ ОБДД МВД РФ. Будем держать вас в курсе развития событий.