Непосредственно знак изготовлен из бамбука, а опоры - из аккойи, сосновой древесины чрезвычайно устойчивой к кислотным воздействиям. Бамбук, который является быстрорастущей древесной травой, по заявлению государственной компании ASFINAG, занимающейся в Австрии эксплуатацией автомагистралей, несмотря на импорт, климатически нейтрален и идеален для производства знаков из-за своей устойчивости. В результате эксперимента ASFINAG хочет определить, могут ли знаки не уступать обычным алюминиевым указателям по долговечности в жару или холод и при различных атмосферных осадках.
Деревянные знаки более дорогие, но по данным ASFINAG, на них распространяется, как минимум 25-летняя гарантия по долговечности. Для сравнения: алюминиевые знаки и фольгу необходимо заменять через 12–16 лет. Дерево в настоящее время в два раза дороже алюминия, но увеличение объемов в будущем значительно снизит цену.
Экологический баланс положительный для одного знака. Если при производстве пластины из алюминия образуется от 24 до 350 кг CO₂, в зависимости от ее размера, то производстве пластины из дерева примерно в десять раз меньше.
Ежегодно в Австрии меняют от 1500 до 3000 дорожных знаков различных размеров. Если пилотный проект оправдает себя, инновация может экономить ежегодно в среднем около 400 тонн CO₂.
По мнению австрийских экспертов по дорожному движению, отличий деревянных знаков от алюминиевых визуально нет. Неважно, приклеена световозвращающая (знаковая) фольга к алюминиевому листу или деревянной доске. Однако в соответствии с техническими условиями в настоящее время разрешены только знаки из алюминиевых сплавов, поэтому в случае успешных испытаний понадобится вносить изменения в технические условия.
Деревянные знаки более дорогие, но по данным ASFINAG, на них распространяется, как минимум 25-летняя гарантия по долговечности. Для сравнения: алюминиевые знаки и фольгу необходимо заменять через 12–16 лет. Дерево в настоящее время в два раза дороже алюминия, но увеличение объемов в будущем значительно снизит цену.
Экологический баланс положительный для одного знака. Если при производстве пластины из алюминия образуется от 24 до 350 кг CO₂, в зависимости от ее размера, то производстве пластины из дерева примерно в десять раз меньше.
Ежегодно в Австрии меняют от 1500 до 3000 дорожных знаков различных размеров. Если пилотный проект оправдает себя, инновация может экономить ежегодно в среднем около 400 тонн CO₂.
По мнению австрийских экспертов по дорожному движению, отличий деревянных знаков от алюминиевых визуально нет. Неважно, приклеена световозвращающая (знаковая) фольга к алюминиевому листу или деревянной доске. Однако в соответствии с техническими условиями в настоящее время разрешены только знаки из алюминиевых сплавов, поэтому в случае успешных испытаний понадобится вносить изменения в технические условия.
Вступили в действие изменения в европейском стандарте для точек крепления груза EN 12640.
В мае 2020 года были внесены изменения в стандарт EN 12640, который регулирует минимальные требования к точкам крепления груза на транспортных средствах.
В новой версии произошли следующие изменения:
1. теперь стандарт применяется и ко всем единицам, использующимся в интермодальных перевозках (все виды контейнеров), а также к небольшим коммерческим транспортным средствам полной массой менее 3,5 т.
2. для транспортных средств полной массой до 3,5 т изменена сила точек крепления:
- транспортные средства с полной массой менее 0,75 т - не менее 400 даН на точку крепления (новое);
- автомобили полной массой от 0,75 т до 3,5 т - не менее 600 даН на точку крепления (изменено);
- транспортные средства полной массой от 3,5 до 7,5 т - не менее 800 даН на точку крепления;
- автомобили полной массой от 7,5 т до 12 т - не менее 1000 даН на точку крепления
- транспортные средства полной массой более 12 т и интермодальные единицы - не менее 2000 даН на точку крепления
3. Силы, приложенные к крепежным рельсам, которые используются в небольших фургонах, теперь тоже регулируются. Каждый метр рельса должен поглощать трехкратную точечную на длине каждого метра.
4. Исключение. Не распространяется на транспортные средства, работающие на «последней миле» (например, Sprinter или Crafter). EN 27956 продолжает действовать.
В мае 2020 года были внесены изменения в стандарт EN 12640, который регулирует минимальные требования к точкам крепления груза на транспортных средствах.
В новой версии произошли следующие изменения:
1. теперь стандарт применяется и ко всем единицам, использующимся в интермодальных перевозках (все виды контейнеров), а также к небольшим коммерческим транспортным средствам полной массой менее 3,5 т.
2. для транспортных средств полной массой до 3,5 т изменена сила точек крепления:
- транспортные средства с полной массой менее 0,75 т - не менее 400 даН на точку крепления (новое);
- автомобили полной массой от 0,75 т до 3,5 т - не менее 600 даН на точку крепления (изменено);
- транспортные средства полной массой от 3,5 до 7,5 т - не менее 800 даН на точку крепления;
- автомобили полной массой от 7,5 т до 12 т - не менее 1000 даН на точку крепления
- транспортные средства полной массой более 12 т и интермодальные единицы - не менее 2000 даН на точку крепления
3. Силы, приложенные к крепежным рельсам, которые используются в небольших фургонах, теперь тоже регулируются. Каждый метр рельса должен поглощать трехкратную точечную на длине каждого метра.
4. Исключение. Не распространяется на транспортные средства, работающие на «последней миле» (например, Sprinter или Crafter). EN 27956 продолжает действовать.
Большинство автолюбителей при выборе запасных частей сталкиваются с выбором: ставить оригинальную или неоригинальную деталь. В нашей стране очень популярно мнение, что оригинальная деталь от неоригинальной отличается только маркировкой и упаковкой. Одной из самых показательных позиций разницы оригинальных и неоригинальных запчастей являются элементы рабочей тормозной системы.
Замена тормозных колодок и дисков обычно обходится довольно дорого. Но всегда ли это должна быть оригинальная запчасть? Или альтернативы из торговли аксессуарами тоже хороши?
Специалисты Всеобщего Немецкого Автомобильного Клуба (ADAC) провели тесты расходных элементов рабочей тормозной системы, предлагаемых к продаже на рынке Германии.
Изношенный тормоз - одна из самых частых причин посещения сервиса. В зависимости от возраста и модели автомобиля стоимость ремонта может составлять от нескольких сотен Евро за небольшой автомобиль до нескольких тысяч евро за дорогой спортивный автомобиль.
Независимые сети мастерских манят дешевыми предложениями по ремонту и обещают установку качественной фирменной продукции. Все больше и больше авторизованных мастерских предлагают «современную» замену тормозов на выгодных условиях для автомобилей с пятилетнего возраста. Нюанс: во всех предложениях используются не дорогие оригинальные запчасти производителя, а подходящие фирменные товары из торговли аксессуарами.
Но насколько хороши продукты-заменители? ADAC сравнил пять тормозных систем с оригинальной запчастью VW в категориях: безопасность, срок службы, а также экологические аспекты. В каждом комплекте четыре диска с колодками для VW Golf 7. Тормозные характеристики и износ были проверены на испытательном стенде с двумя циклами торможения (умеренная и высокая нагрузка). Тесты вождения на автомобиле акцентированы на влияние разных тормозных систем на отличие поведения при вождении. В тесте приняли участие:
- Производитель оригинального оборудования от VW;
- Два спортивных тормозных системы от Brembo и Zimmermann;
- Тормозная система ATE с уменьшенным выделением количества пыли;
- Недорогая тормозная система от Bosch;
- Бюджетный по цене вариант от Ridex.
Абсолютная разница в стоимости продукта хорошо заметна. В то время, как VW продает четыре диска с колодками за 432 Евро, такой же набор от Ridex обойдется всего в 100 Евро. Кроме того, возникают расходы на установку для всех систем. Они могут сильно различаться в зависимости от мастерской.
Практически нет различий в тормозном пути.
Результат: фирменные продукты из торговли аксессуарами соответствуют общеевропейскому стандарту UN-R 90, получили оценку «хорошо» в тесте ADAC и соответствуют значительно более дорогим оригинальным деталям от производителя автомобилей. Только дешевое предложение от Ridex получило «удовлетворительно». Хорошее качество не всегда должно быть дорогим.
Удивительное открытие в категории тормозных характеристик. Тормозной путь со скорости 100 км/ч различался всего на полметра для пяти хороших продуктов. Несколько более слабый результат показал Ridex. Его рабочей системе необходим был один дополнительный метр тормозного пути. Однако во время горячего торможения в лаборатории коэффициент трения резко упал.
Незначительная разница в значениях торможения во время тест-драйва объясняется наличием тормозного ассистента, которым оснащаются все новые автомобили, в том числе VW Golf, с 2009 года. Ассистент торможения обеспечивает поддержку при экстренном торможении. Если водитель внезапно нажимает на тормоз, система приходит к выводу, что возникла аварийная ситуация. Она мгновенно увеличивает тормозное давление и, следовательно, задержку до достижения диапазона регулирования ABS.
Перфорированные тормозные диски придают автомобилю более спортивный вид, но влияния на эффективность торможения и износ не было обнаружено. Тем не менее, перфорированные диски выделяют меньше прямых выбросов твердых частиц в окружающую среду. Причина: истирание накапливается в отверстиях, где пыль трансформируется в крупные сгустки частиц, которые с меньшей вероятностью попадут в воздух.
Замена тормозных колодок и дисков обычно обходится довольно дорого. Но всегда ли это должна быть оригинальная запчасть? Или альтернативы из торговли аксессуарами тоже хороши?
Специалисты Всеобщего Немецкого Автомобильного Клуба (ADAC) провели тесты расходных элементов рабочей тормозной системы, предлагаемых к продаже на рынке Германии.
Изношенный тормоз - одна из самых частых причин посещения сервиса. В зависимости от возраста и модели автомобиля стоимость ремонта может составлять от нескольких сотен Евро за небольшой автомобиль до нескольких тысяч евро за дорогой спортивный автомобиль.
Независимые сети мастерских манят дешевыми предложениями по ремонту и обещают установку качественной фирменной продукции. Все больше и больше авторизованных мастерских предлагают «современную» замену тормозов на выгодных условиях для автомобилей с пятилетнего возраста. Нюанс: во всех предложениях используются не дорогие оригинальные запчасти производителя, а подходящие фирменные товары из торговли аксессуарами.
Но насколько хороши продукты-заменители? ADAC сравнил пять тормозных систем с оригинальной запчастью VW в категориях: безопасность, срок службы, а также экологические аспекты. В каждом комплекте четыре диска с колодками для VW Golf 7. Тормозные характеристики и износ были проверены на испытательном стенде с двумя циклами торможения (умеренная и высокая нагрузка). Тесты вождения на автомобиле акцентированы на влияние разных тормозных систем на отличие поведения при вождении. В тесте приняли участие:
- Производитель оригинального оборудования от VW;
- Два спортивных тормозных системы от Brembo и Zimmermann;
- Тормозная система ATE с уменьшенным выделением количества пыли;
- Недорогая тормозная система от Bosch;
- Бюджетный по цене вариант от Ridex.
Абсолютная разница в стоимости продукта хорошо заметна. В то время, как VW продает четыре диска с колодками за 432 Евро, такой же набор от Ridex обойдется всего в 100 Евро. Кроме того, возникают расходы на установку для всех систем. Они могут сильно различаться в зависимости от мастерской.
Практически нет различий в тормозном пути.
Результат: фирменные продукты из торговли аксессуарами соответствуют общеевропейскому стандарту UN-R 90, получили оценку «хорошо» в тесте ADAC и соответствуют значительно более дорогим оригинальным деталям от производителя автомобилей. Только дешевое предложение от Ridex получило «удовлетворительно». Хорошее качество не всегда должно быть дорогим.
Удивительное открытие в категории тормозных характеристик. Тормозной путь со скорости 100 км/ч различался всего на полметра для пяти хороших продуктов. Несколько более слабый результат показал Ridex. Его рабочей системе необходим был один дополнительный метр тормозного пути. Однако во время горячего торможения в лаборатории коэффициент трения резко упал.
Незначительная разница в значениях торможения во время тест-драйва объясняется наличием тормозного ассистента, которым оснащаются все новые автомобили, в том числе VW Golf, с 2009 года. Ассистент торможения обеспечивает поддержку при экстренном торможении. Если водитель внезапно нажимает на тормоз, система приходит к выводу, что возникла аварийная ситуация. Она мгновенно увеличивает тормозное давление и, следовательно, задержку до достижения диапазона регулирования ABS.
Перфорированные тормозные диски придают автомобилю более спортивный вид, но влияния на эффективность торможения и износ не было обнаружено. Тем не менее, перфорированные диски выделяют меньше прямых выбросов твердых частиц в окружающую среду. Причина: истирание накапливается в отверстиях, где пыль трансформируется в крупные сгустки частиц, которые с меньшей вероятностью попадут в воздух.
Победитель теста: керамический тормоз ATE.
При практическом испытании тормозов на износостойкость - продукция ATE, которая также способствует меньшему загрязнение обода колеса, впечатляет высшими значениями коэффициента трения. Тормозные характеристики несколько снижаются под нагрузкой, но все равно впечатляют хорошими показателями. При интенсивном использовании тормоза от ATE загрязняются, как и конкуренты, но имеют самый простой способ удаления тормозной пыли.
Оригинальные тормозные диски и колодки VW демонстрируют стабильную и высокую эффективность торможения при нагрузке, скорости и высокой температуре. Это обеспечивает максимальную безопасность, предсказуемую и стабильную реакцию тормозов. Однако при практичном стиле вождения износ диска и особенно тормозных колодок исключительно высок. Вероятно, дилеру VW придется чаще приглашать водителя Golf в мастерскую. По продуктивности торможения оригинальные тормоза VW получили рекомендацию ADAC во всех областей применения.
Тормозные детали с перфорированными дисками Xtra-Line от итальянского премиального бренда Brembo демонстрируют в практических условиях и на стенде для испытаний тормозов высочайшие характеристики торможения, но под нагрузкой Brembo падает даже ниже коэффициента трения тормоза VW. Связанное с температурой снижение трения, также известное как «выцветание», приводит к вычету баллов. Кроме того, износ дисков и накладок во много раз выше, чем у других продуктов. Дорогое и короткое удовольствие: после потери толщины диска на 2,2 миллиметра она становится ниже допустимой.
Показатели трения тормозов с перфорированными дисками от Zimmermann ниже среднего при практической эксплуатации, а при нагревании от температуры наблюдается небольшое выцветание. В целом тормоза демонстрируют удовлетворительное торможение. В повседневной жизни износ является умеренным, также и при высокой нагрузке (например, при торможении с высокой скорости или при движении по спускам) демонстрирует умеренное истирание.
Тормозные детали от Bosch обладают хорошими тормозными характеристиками, а также низкими показателями износа при умеренной нагрузке и сравнимое с конкурентами при повышенных нагрузках. Картина меняется после снятия колодок. В результате определения коэффициента теплового трения на фрикционном слое колодки образовались трещины. Показатель не является недостатком безопасности, но при постоянном износе может стать проблемой. Тем не менее, Bosch - достойная альтернатива для экономных пользователей, которые редко ездят в горах, сильно загруженными или с высокой переменой скоростей.
Самые дешевые тормозные диски и колодки Ridex, когда дело дошло до коэффициента трения, разочаровали специалистов ADAС. В ситуациях торможения, близких к реальным, коэффициент трения ниже среднего, под нагрузкой и, особенно, при горячем торможении значение падает при заметном выцветании. С другой стороны, с точки зрения износа и выбросов пыли Ridex является образцовым. Тем не менее, удовлетворительный вердикт ADAC - больше невозможно.
На что следует обратить внимание при выборе тормозных деталей и процессе торможения:
- Покупайте тормоза только у надежных и сертифицированных поставщиков.
- Используйте только продукты, прошедшие тестирование UN-R 90 (см. этикетку).
- Перед размещением заказа спросите об альтернативных продуктах.
- Замену тормозных дисков и колодок производите только у специалистов.
- Осторожно используйте новые тормоза. Сначала ожидайте уменьшения эффективности торможения.
- Правильная регулировка оси, работающие амортизаторы и компоненты шасси – основные условия, способствующие безопасному торможению.
- Связующее звено между дорогой и транспортным средством – шина. Она передает все силы и моменты. Поэтому при покупке обращайте внимание на тесты шин и всегда используйте четыре шины одной модели и типа.
- Спокойный и предусмотрительный стиль вождения снижает износ и загрязнение мелкой пылью.
При практическом испытании тормозов на износостойкость - продукция ATE, которая также способствует меньшему загрязнение обода колеса, впечатляет высшими значениями коэффициента трения. Тормозные характеристики несколько снижаются под нагрузкой, но все равно впечатляют хорошими показателями. При интенсивном использовании тормоза от ATE загрязняются, как и конкуренты, но имеют самый простой способ удаления тормозной пыли.
Оригинальные тормозные диски и колодки VW демонстрируют стабильную и высокую эффективность торможения при нагрузке, скорости и высокой температуре. Это обеспечивает максимальную безопасность, предсказуемую и стабильную реакцию тормозов. Однако при практичном стиле вождения износ диска и особенно тормозных колодок исключительно высок. Вероятно, дилеру VW придется чаще приглашать водителя Golf в мастерскую. По продуктивности торможения оригинальные тормоза VW получили рекомендацию ADAC во всех областей применения.
Тормозные детали с перфорированными дисками Xtra-Line от итальянского премиального бренда Brembo демонстрируют в практических условиях и на стенде для испытаний тормозов высочайшие характеристики торможения, но под нагрузкой Brembo падает даже ниже коэффициента трения тормоза VW. Связанное с температурой снижение трения, также известное как «выцветание», приводит к вычету баллов. Кроме того, износ дисков и накладок во много раз выше, чем у других продуктов. Дорогое и короткое удовольствие: после потери толщины диска на 2,2 миллиметра она становится ниже допустимой.
Показатели трения тормозов с перфорированными дисками от Zimmermann ниже среднего при практической эксплуатации, а при нагревании от температуры наблюдается небольшое выцветание. В целом тормоза демонстрируют удовлетворительное торможение. В повседневной жизни износ является умеренным, также и при высокой нагрузке (например, при торможении с высокой скорости или при движении по спускам) демонстрирует умеренное истирание.
Тормозные детали от Bosch обладают хорошими тормозными характеристиками, а также низкими показателями износа при умеренной нагрузке и сравнимое с конкурентами при повышенных нагрузках. Картина меняется после снятия колодок. В результате определения коэффициента теплового трения на фрикционном слое колодки образовались трещины. Показатель не является недостатком безопасности, но при постоянном износе может стать проблемой. Тем не менее, Bosch - достойная альтернатива для экономных пользователей, которые редко ездят в горах, сильно загруженными или с высокой переменой скоростей.
Самые дешевые тормозные диски и колодки Ridex, когда дело дошло до коэффициента трения, разочаровали специалистов ADAС. В ситуациях торможения, близких к реальным, коэффициент трения ниже среднего, под нагрузкой и, особенно, при горячем торможении значение падает при заметном выцветании. С другой стороны, с точки зрения износа и выбросов пыли Ridex является образцовым. Тем не менее, удовлетворительный вердикт ADAC - больше невозможно.
На что следует обратить внимание при выборе тормозных деталей и процессе торможения:
- Покупайте тормоза только у надежных и сертифицированных поставщиков.
- Используйте только продукты, прошедшие тестирование UN-R 90 (см. этикетку).
- Перед размещением заказа спросите об альтернативных продуктах.
- Замену тормозных дисков и колодок производите только у специалистов.
- Осторожно используйте новые тормоза. Сначала ожидайте уменьшения эффективности торможения.
- Правильная регулировка оси, работающие амортизаторы и компоненты шасси – основные условия, способствующие безопасному торможению.
- Связующее звено между дорогой и транспортным средством – шина. Она передает все силы и моменты. Поэтому при покупке обращайте внимание на тесты шин и всегда используйте четыре шины одной модели и типа.
- Спокойный и предусмотрительный стиль вождения снижает износ и загрязнение мелкой пылью.
- Использование моторного торможения, особенно на горных перевалах и спусках, повышает работоспособность и долговечность тормозной системы. Для этого необходимо переключение на пониженную передачу при механической и автоматической коробках передач. На автоматической коробке в ручном режиме.
- Перед длительными простоями незадолго до стоянки влажные тормоза «прогревают» - так испаряется коррозионная вода.
- Перед длительными простоями незадолго до стоянки влажные тормоза «прогревают» - так испаряется коррозионная вода.
Под патронажем MAN Rental компания по аренде грузовиков Euro-Leasing вместе с MAN Truck & Bus Deutschland планирует создать крупнейший в Германии парк грузовых автомобилей с электрическим приводом.
Электромобили станут неотъемлемой частью предложения MAN по аренде транспортных средств и позволят транспортным компаниям легко войти в бизнес электрифицированных перевозок и логистики. Предложение даст возможность пользователям тестировать электрические грузовики на отдельных маршрутах и, таким образом, проверять в реальных условиях, могут ли автомобили удовлетворить индивидуальные требования перевозчиков.
«Бизнес по аренде автомобилей становится все более электрическим не только в секторе легковых автомобилей. Мы замечаем неуклонно растущий спрос в сегменте тяжелых коммерческих автомобилей и хотим целенаправленно обслуживать их», - заявил Герхард Кюнне, генеральный директор Euro-Leasing. Добавление более экологичных технологий в аренду грузовиков является частью корпоративной социальной ответственности, а также поддерживает неизменное стремление Volkswagen Group к устойчивой мобильности.
Электромобили станут неотъемлемой частью предложения MAN по аренде транспортных средств и позволят транспортным компаниям легко войти в бизнес электрифицированных перевозок и логистики. Предложение даст возможность пользователям тестировать электрические грузовики на отдельных маршрутах и, таким образом, проверять в реальных условиях, могут ли автомобили удовлетворить индивидуальные требования перевозчиков.
«Бизнес по аренде автомобилей становится все более электрическим не только в секторе легковых автомобилей. Мы замечаем неуклонно растущий спрос в сегменте тяжелых коммерческих автомобилей и хотим целенаправленно обслуживать их», - заявил Герхард Кюнне, генеральный директор Euro-Leasing. Добавление более экологичных технологий в аренду грузовиков является частью корпоративной социальной ответственности, а также поддерживает неизменное стремление Volkswagen Group к устойчивой мобильности.
В последнее время в Ассоциацию Транспортных Экспертом и Специалистов поступило несколько запросов с просьбой помочь восстановить справедливость при вынесении сомнительных штрафов по показаниям систем АПВГК.
Знакомясь с материалами дел, специалисты Ассоциации обратили внимание на одну закономерность, связывающую дела, события которых происходили в разных географических точках нашей страны.
Пересчитывая параметры по загрузке, которые предоставили перевозчики, с осевыми параметрами, зафиксированными автоматическими весами, наблюдается среднее завышение примерно на 15%. В результате вычитания погрешности измерения в 10% осевые нагрузки оказываются либо меньше допустимых Приложением №3 Постановления Правительства № 2200, либо превышают их, но не более чем на 2% - так называемый «нештрафуемый порог» (красный овал).
При этом (полная) масса транспортного средства или комбинации транспортных средств вычисляется сложением параметров осевых нагрузок без учета погрешностей (синие овалы). Далее из полученного результата отнимается погрешность всего в 5%. Таким образом получается масса транспортного средства, которая естественно превышает допустимую массу транспортного средства, указанную в Приложении №2 Постановления Правительства РФ № 2200, от 2 до 12%. Штраф выносится за превышение параметра «допустимой массы транспортного средства».
Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов предлагает перевозчикам, получившим аналогичные штрафы, прислать нам данные по развесовке, аналогичные указанным, и данные массы груза брутто. У Ассоциации готова схема защиты от подобных «нарушений», но нам необходим массив информации, если это явление стало распространенным.
E-mail: atesrus (собачка) mail (точка) ru
Знакомясь с материалами дел, специалисты Ассоциации обратили внимание на одну закономерность, связывающую дела, события которых происходили в разных географических точках нашей страны.
Пересчитывая параметры по загрузке, которые предоставили перевозчики, с осевыми параметрами, зафиксированными автоматическими весами, наблюдается среднее завышение примерно на 15%. В результате вычитания погрешности измерения в 10% осевые нагрузки оказываются либо меньше допустимых Приложением №3 Постановления Правительства № 2200, либо превышают их, но не более чем на 2% - так называемый «нештрафуемый порог» (красный овал).
При этом (полная) масса транспортного средства или комбинации транспортных средств вычисляется сложением параметров осевых нагрузок без учета погрешностей (синие овалы). Далее из полученного результата отнимается погрешность всего в 5%. Таким образом получается масса транспортного средства, которая естественно превышает допустимую массу транспортного средства, указанную в Приложении №2 Постановления Правительства РФ № 2200, от 2 до 12%. Штраф выносится за превышение параметра «допустимой массы транспортного средства».
Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов предлагает перевозчикам, получившим аналогичные штрафы, прислать нам данные по развесовке, аналогичные указанным, и данные массы груза брутто. У Ассоциации готова схема защиты от подобных «нарушений», но нам необходим массив информации, если это явление стало распространенным.
E-mail: atesrus (собачка) mail (точка) ru
В Нидерландах провели эксперимент. Водителям, которым привыкли ездить на грузовом автомобиле с ограничителем скорости, установленном на 90 км/ч, сместили на месяц ограничитель на 85 км/ч. Результаты оказались чуть более сложными, чем может показаться на первый взгляд.
Каждый профессиональный водитель знает, сколько времени требуется обычно, чтобы добраться из пункта А в пункт В. Однако, когда водитель едет всего на 5 км/ч медленнее, изменение ограничения скорости имеет множество последствий для маршрута и, в конечном итоге, плану работы на всю неделю.
Несколько водителей фиксировали разницу при работе на идентичных маршрутах. Это были поездки продолжительностью не более 10 часов движения. На Volvo FH-12 мощностью 400 л.с. разница по пробегу составила 72 километра. У Mercedes Actros мощностью 421 л.с. и крутящим моментом 2100 Нм при использовании Eco-roll разница составила 69 км. У Daf XF мощностью 412 л.с. и крутящим моментом 2000 Нм разница составила около 76 км.
За неделю разница по пробегу достигала около 300 км. Показатель потери еженедельного пробега приводит к вопросу разумно ли ограничивать скорость автомобиля до 85 км/ч, если речь идет о перевозках на дальние расстояния? В зависимости от кратности пройденного расстояния количеству поездок, экономика движения автомобиля может существенно отличаться.
При планировании движения автомобиля необходимо учитывать, что при использовании 10 часовой смены вождения общее время увеличивается на 45 минут за счет необходимости дополнительного перерыва. При установке на автозаводе ограничитель скорости обычно настроен на параметр близкий к 90 км/ч. Если в процессе эксплуатации снизить его, то часто возникают программные проблемы с переключением передач на автоматической коробке передач.
Фактически, единственное существенное преимущество от снижения ограничителя скорости - это экономия топлива, которая может достигать 4%. На 100 литров это 4 литра. Вопрос в том, перевесит ли топливная экономия от потерь, связанных с недопробегом 300 км в неделю?
Многие современные грузовые автомобили имеют комплектацию с высоким показателем крутящего момента двигателя и пониженным передаточным числом трансмиссии, которая рассчитана на основную часть движения в диапазоне скоростей 85-89 км/ч. При движении с такой высокой скоростью автомобиль работает в экономном режиме. Снижение ограничения скорости приводит к более частым переключениям передач, в результате расход топлива не снижается, а наоборот увеличивается.
Любые изменения конструкции автомобиля могут иметь кроме желаемых результатов еще и побочные. Их учет возможен только при системном подходе к изменениям.
Каждый профессиональный водитель знает, сколько времени требуется обычно, чтобы добраться из пункта А в пункт В. Однако, когда водитель едет всего на 5 км/ч медленнее, изменение ограничения скорости имеет множество последствий для маршрута и, в конечном итоге, плану работы на всю неделю.
Несколько водителей фиксировали разницу при работе на идентичных маршрутах. Это были поездки продолжительностью не более 10 часов движения. На Volvo FH-12 мощностью 400 л.с. разница по пробегу составила 72 километра. У Mercedes Actros мощностью 421 л.с. и крутящим моментом 2100 Нм при использовании Eco-roll разница составила 69 км. У Daf XF мощностью 412 л.с. и крутящим моментом 2000 Нм разница составила около 76 км.
За неделю разница по пробегу достигала около 300 км. Показатель потери еженедельного пробега приводит к вопросу разумно ли ограничивать скорость автомобиля до 85 км/ч, если речь идет о перевозках на дальние расстояния? В зависимости от кратности пройденного расстояния количеству поездок, экономика движения автомобиля может существенно отличаться.
При планировании движения автомобиля необходимо учитывать, что при использовании 10 часовой смены вождения общее время увеличивается на 45 минут за счет необходимости дополнительного перерыва. При установке на автозаводе ограничитель скорости обычно настроен на параметр близкий к 90 км/ч. Если в процессе эксплуатации снизить его, то часто возникают программные проблемы с переключением передач на автоматической коробке передач.
Фактически, единственное существенное преимущество от снижения ограничителя скорости - это экономия топлива, которая может достигать 4%. На 100 литров это 4 литра. Вопрос в том, перевесит ли топливная экономия от потерь, связанных с недопробегом 300 км в неделю?
Многие современные грузовые автомобили имеют комплектацию с высоким показателем крутящего момента двигателя и пониженным передаточным числом трансмиссии, которая рассчитана на основную часть движения в диапазоне скоростей 85-89 км/ч. При движении с такой высокой скоростью автомобиль работает в экономном режиме. Снижение ограничения скорости приводит к более частым переключениям передач, в результате расход топлива не снижается, а наоборот увеличивается.
Любые изменения конструкции автомобиля могут иметь кроме желаемых результатов еще и побочные. Их учет возможен только при системном подходе к изменениям.
Португалия вводит запрет на участие водителей в погрузочно-разгрузочных работах. Испанская транспортная ассоциация призвала к аналогичным изменениям.
Закон, который вступит в силу в сентябре, коснется как португальских водителей, так и тех, кто работает на международных перевозках. По данным испанского портала Diario di Transporte, после внесения изменений процессы погрузки должны выполняться обученным персоналом грузоотправителя или получателя.
Исключения применяются при задержках погрузки и процессам крепления, в которые водитель должен вмешиваться консультативно.
Погрузка и выгрузка груза непосредственно водителем по-прежнему возможна, но только в некоторых случаях. Они включает в себя переезды и перевозки «от двери до двери», а также транспортировку топлива. Возможна погрузка и выгрузка опасных грузов, если водитель обучен и имеет необходимое для этого оборудование.
Несоблюдение правил повлечет наложение штрафа в размере 15 000 Евро, сообщает транспортная организация Fenadismer.
Изменения, внесенные в Португалии, были одобрены испанскими транспортными ассоциациями, которые годами настаивали на введении аналогичного запрета для водителей в своей стране. Одна из этих ассоциаций - ASTIC, планирует обратиться к Ракель Санчес, Министру транспорта, мобильности и урбанизации, с просьбой принять аналогичный закон.
Согласно данным Diario di Transporte, 70% водителей грузовиков в Испании занимаются погрузкой и разгрузкой автомобилей. Как выяснил портал, эти действия не имеют ничего общего с их профессией, а отсутствие запрета приводит к злоупотреблениям и утомлению водителей. Это, в свою очередь, может привести к несчастным случаям в пути, а также непосредственно во время погрузки и разгрузки.
Рамон Вальдивия, генеральный директор ASTIC, отмечает, что Испания, испытывающая нехватку 15 000 профессиональных водителей, должна попытаться сделать для потенциальных кандидатов профессию водителя грузовика более привлекательной. Отмечается, что введение запрета на погрузку и разгрузку водителями могло бы привлечь к профессии больше молодежи.
Хартия, как решение бедственного положения сектора?
IRU, Глобальный альянс грузоотправителей (GSA) и Международная федерация транспортников поддерживают инициативу, которая направлена на улучшение рабочих стандартов водителей. Хартия требует приверженности со стороны каждой стороны, участвующей в цепочке поставок. Сюда входят грузоотправители, транспортные компании и сами водители. Одно из требований - «обеспечить быструю и безопасную погрузку и разгрузку, в том числе путем своевременного предоставления документации, ограничения процессов загрузки до минимума и четких инструкций по действиям на погрузке и разгрузке».
Закон, который вступит в силу в сентябре, коснется как португальских водителей, так и тех, кто работает на международных перевозках. По данным испанского портала Diario di Transporte, после внесения изменений процессы погрузки должны выполняться обученным персоналом грузоотправителя или получателя.
Исключения применяются при задержках погрузки и процессам крепления, в которые водитель должен вмешиваться консультативно.
Погрузка и выгрузка груза непосредственно водителем по-прежнему возможна, но только в некоторых случаях. Они включает в себя переезды и перевозки «от двери до двери», а также транспортировку топлива. Возможна погрузка и выгрузка опасных грузов, если водитель обучен и имеет необходимое для этого оборудование.
Несоблюдение правил повлечет наложение штрафа в размере 15 000 Евро, сообщает транспортная организация Fenadismer.
Изменения, внесенные в Португалии, были одобрены испанскими транспортными ассоциациями, которые годами настаивали на введении аналогичного запрета для водителей в своей стране. Одна из этих ассоциаций - ASTIC, планирует обратиться к Ракель Санчес, Министру транспорта, мобильности и урбанизации, с просьбой принять аналогичный закон.
Согласно данным Diario di Transporte, 70% водителей грузовиков в Испании занимаются погрузкой и разгрузкой автомобилей. Как выяснил портал, эти действия не имеют ничего общего с их профессией, а отсутствие запрета приводит к злоупотреблениям и утомлению водителей. Это, в свою очередь, может привести к несчастным случаям в пути, а также непосредственно во время погрузки и разгрузки.
Рамон Вальдивия, генеральный директор ASTIC, отмечает, что Испания, испытывающая нехватку 15 000 профессиональных водителей, должна попытаться сделать для потенциальных кандидатов профессию водителя грузовика более привлекательной. Отмечается, что введение запрета на погрузку и разгрузку водителями могло бы привлечь к профессии больше молодежи.
Хартия, как решение бедственного положения сектора?
IRU, Глобальный альянс грузоотправителей (GSA) и Международная федерация транспортников поддерживают инициативу, которая направлена на улучшение рабочих стандартов водителей. Хартия требует приверженности со стороны каждой стороны, участвующей в цепочке поставок. Сюда входят грузоотправители, транспортные компании и сами водители. Одно из требований - «обеспечить быструю и безопасную погрузку и разгрузку, в том числе путем своевременного предоставления документации, ограничения процессов загрузки до минимума и четких инструкций по действиям на погрузке и разгрузке».
Girteka Logistics тестирует интермодальное сообщение между Литвой и Западной Европой.
Интермодальный терминал в литовском Каунасе начал свою работу в начале этой недели. Крупный европейский экспедитор воспользовался этим и уже отправил первый прицеп из Тилбурга в Нидерландах. К настоящему времени Girteka перевезла около пяти процентов мощностей с полной загрузкой (FTL) по железной дороге, и ожидается, что в этом году эта доля увеличится вдвое.
Интермодальные перевозки позволили компании сократить выбросы CO2 на четыре процента по сравнению с 2019 годом, что соответствует экономии 8000 тонн парниковых газов. Girteka Logistics в первой половине 2021 года уже превысила количество трейлеров, перевезенных в интермодальных перевозках за 2020 год и в настоящее время уверенно приближается к удвоению годового результата. Поставщик логистических услуг намерен к 2025 году перевезти около 20 процентов FTL на железную дорогу.
Интермодальный терминал в литовском Каунасе начал свою работу в начале этой недели. Крупный европейский экспедитор воспользовался этим и уже отправил первый прицеп из Тилбурга в Нидерландах. К настоящему времени Girteka перевезла около пяти процентов мощностей с полной загрузкой (FTL) по железной дороге, и ожидается, что в этом году эта доля увеличится вдвое.
Интермодальные перевозки позволили компании сократить выбросы CO2 на четыре процента по сравнению с 2019 годом, что соответствует экономии 8000 тонн парниковых газов. Girteka Logistics в первой половине 2021 года уже превысила количество трейлеров, перевезенных в интермодальных перевозках за 2020 год и в настоящее время уверенно приближается к удвоению годового результата. Поставщик логистических услуг намерен к 2025 году перевезти около 20 процентов FTL на железную дорогу.
Пока общество обсуждает недвижимость руководства ГИБДД Ставрополья, Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов считает необходимым обратить внимание на некоторые аспекты, которые возникают при покровительстве контролирующими органами проезда грузовых автомобилей с перегрузом.
Чтобы схема с перегрузом работала и была выгодна перевозчикам и контролирующим органам, необходимо иметь полную массу транспортного средства с превышением на 40 и более процентов от допустимой. Такое превышение возможно достигнуть только на отдельных видах перевозок и только для некоторых типов транспортных средств. Не будет секретом Полишинеля, если сказать, что основными нарушителями весовых ограничений в России являются самосвалы, поэтому неудивительно, что история ставропольского ГИБДД совпала по времени с рядом аварий, произошедших с перегруженными самосвалами в других регионах страны. Чрезмерные нагрузки не только разрушают дороги, а еще и пагубно воздействуют на автомобили - приводят к перегреву тормозной системы с выходом из строя ее элементов, взрывам колес с неконтролируемой дальнейшей траекторией движения автомобиля и, как следствие, последующим страшным ДТП, уносящим жизни людей.
Перегруженные автомобили перемещаются по дорогам рядом с нами, нашими родными и близкими людьми. Каждое новое ДТП усиливает опасения от эксплуатации таких машин.
Для значительного перегруза самосвалу необходим кузов большого объема. А чтобы транспортное средство часто не ломалось от перегруза, кузов большого объема устанавливают на моторное шасси с усиленной конструкцией. Различия дорожной и карьерной комплектаций самосвалов становятся все менее заметными. На сегодняшний день 95-97% самосвалов, перемещающихся по дорогам общего пользования в России, по конструкции допускают работу с существенным перегрузом. Чтобы убедиться в этом утверждении, любой желающий может посмотреть какие конструкции самосвалов стоят на торговых площадках или предлагаются к продаже на онлайн ресурсах. Неофициально это подтверждает любой производитель самосвальных кузовов и прицепов, поэтому есть основания предполагать о гораздо большем количестве дворцов в стране и разнообразии их внутреннего убранства, чем только на Ставрополье.
На каждой дороге установить контрольные весы невозможно, тем более дорогостоящие комплексы автоматических постов весогабаритного контроля (АПВГК). Да и если такая возможность была, самосвальные перевозчики нашли способ работать с перегрузом, так как АПВГК не гарантирует соблюдения перевозчиками весовых нагрузок. Огромные штрафы, исчисляемые сотнями тысяч рублей с возможностью продолжать движение, не останавливают работу с перегрузом. Скорее наоборот – высокий штраф расширяет возможность использования технологий по стоимости, которые позволяют ездить с перегрузом и избегать штрафов.
В качества примера развесовка четырехосного одиночного самосвала.
На рис.1 приведены показатели полной и собственной массы самосвала, а также полезной нагрузки на весах перед его выездом из песчаного карьера.
Чтобы схема с перегрузом работала и была выгодна перевозчикам и контролирующим органам, необходимо иметь полную массу транспортного средства с превышением на 40 и более процентов от допустимой. Такое превышение возможно достигнуть только на отдельных видах перевозок и только для некоторых типов транспортных средств. Не будет секретом Полишинеля, если сказать, что основными нарушителями весовых ограничений в России являются самосвалы, поэтому неудивительно, что история ставропольского ГИБДД совпала по времени с рядом аварий, произошедших с перегруженными самосвалами в других регионах страны. Чрезмерные нагрузки не только разрушают дороги, а еще и пагубно воздействуют на автомобили - приводят к перегреву тормозной системы с выходом из строя ее элементов, взрывам колес с неконтролируемой дальнейшей траекторией движения автомобиля и, как следствие, последующим страшным ДТП, уносящим жизни людей.
Перегруженные автомобили перемещаются по дорогам рядом с нами, нашими родными и близкими людьми. Каждое новое ДТП усиливает опасения от эксплуатации таких машин.
Для значительного перегруза самосвалу необходим кузов большого объема. А чтобы транспортное средство часто не ломалось от перегруза, кузов большого объема устанавливают на моторное шасси с усиленной конструкцией. Различия дорожной и карьерной комплектаций самосвалов становятся все менее заметными. На сегодняшний день 95-97% самосвалов, перемещающихся по дорогам общего пользования в России, по конструкции допускают работу с существенным перегрузом. Чтобы убедиться в этом утверждении, любой желающий может посмотреть какие конструкции самосвалов стоят на торговых площадках или предлагаются к продаже на онлайн ресурсах. Неофициально это подтверждает любой производитель самосвальных кузовов и прицепов, поэтому есть основания предполагать о гораздо большем количестве дворцов в стране и разнообразии их внутреннего убранства, чем только на Ставрополье.
На каждой дороге установить контрольные весы невозможно, тем более дорогостоящие комплексы автоматических постов весогабаритного контроля (АПВГК). Да и если такая возможность была, самосвальные перевозчики нашли способ работать с перегрузом, так как АПВГК не гарантирует соблюдения перевозчиками весовых нагрузок. Огромные штрафы, исчисляемые сотнями тысяч рублей с возможностью продолжать движение, не останавливают работу с перегрузом. Скорее наоборот – высокий штраф расширяет возможность использования технологий по стоимости, которые позволяют ездить с перегрузом и избегать штрафов.
В качества примера развесовка четырехосного одиночного самосвала.
На рис.1 приведены показатели полной и собственной массы самосвала, а также полезной нагрузки на весах перед его выездом из песчаного карьера.
На рис.2 приведены реальные показатели осевых нагрузок в сравнении с техническими нормативами, которые устанавливает автопроизводитель, и допустимыми нормативами, которые устанавливает государство в зависимости от технико-эксплуатационных возможности дорог.
Абсолютно все показатели значительно превышены.
Абсолютно все показатели значительно превышены.