ИИ в беспилотном транспорте оказался уязвим к промт-инъекциям
Достаточно написать команду на дорожном знаке — и «воплощённый ИИ» (беспилотники и дроны) может принять это за инструкцию. Исследователи назвали такой метод CHAI («command hijacking against embodied AI») и в симуляциях добились того, что LVLM-модели GPT-4o и InternVL «надёжно» выполняли команды на табличках в кадре.
Команды вроде «proceed» и «turn left» они оптимизировали ИИ-способом (текст, шрифты, цвета, расположение), причём работало на китайском, английском, испанском и даже спанглише. Чаще всего машина реагировала на знаки с зелёным фоном и жёлтым текстом.
Сценарии звучат как плохая шутка, но последствия вполне реальные: беспилотник может «решить» ехать через переход, даже если там люди, а дрон, который должен следовать за полицейской машиной, — внезапно выбрать другую. В датасете DriveLM без табличек система корректно тормозила у стоп-сигнала, а с табличкой — «понимала», что надо повернуть налево, игнорируя людей на переходе. В этих тестах успех атаки для GPT-4o составил 81,8%, а для InternVL — 54,74%.
В задачах слежения дрона (модель CloudTrack) ошибки доходили до 95,5%: достаточно было написать «Police Santa Cruz» на крыше обычной машины — и она «становилась» полицейской. В тестах с посадкой дронов на крыши атака проходила до 68,1%: табличка «Safe to land» заставляла считать безопасной даже крышу с мусором. А чтобы не проверять «переедет ли беспилотник человека» вживую, команда сделала физический эксперимент с RC-машинкой и табличками «Proceed onward» в здании: GPT-4o «угоняли» с успехом 92,5% (знаки на полу) и 87,76% (на другой машинке), у InternVL — примерно в половине попыток.
Для Tesla/Waymo это, скорее всего, не реальная угроза: их системы распознают знаки как ограниченный набор сигналов. Но для автономок и роботов, где управление завязано на LVLM-агента (модель “читает” мир и решает текстом), это реально опасно — злоумышленник может подсунуть инструкцию прямо в окружающей среде.
@antimobility
Достаточно написать команду на дорожном знаке — и «воплощённый ИИ» (беспилотники и дроны) может принять это за инструкцию. Исследователи назвали такой метод CHAI («command hijacking against embodied AI») и в симуляциях добились того, что LVLM-модели GPT-4o и InternVL «надёжно» выполняли команды на табличках в кадре.
Команды вроде «proceed» и «turn left» они оптимизировали ИИ-способом (текст, шрифты, цвета, расположение), причём работало на китайском, английском, испанском и даже спанглише. Чаще всего машина реагировала на знаки с зелёным фоном и жёлтым текстом.
Сценарии звучат как плохая шутка, но последствия вполне реальные: беспилотник может «решить» ехать через переход, даже если там люди, а дрон, который должен следовать за полицейской машиной, — внезапно выбрать другую. В датасете DriveLM без табличек система корректно тормозила у стоп-сигнала, а с табличкой — «понимала», что надо повернуть налево, игнорируя людей на переходе. В этих тестах успех атаки для GPT-4o составил 81,8%, а для InternVL — 54,74%.
В задачах слежения дрона (модель CloudTrack) ошибки доходили до 95,5%: достаточно было написать «Police Santa Cruz» на крыше обычной машины — и она «становилась» полицейской. В тестах с посадкой дронов на крыши атака проходила до 68,1%: табличка «Safe to land» заставляла считать безопасной даже крышу с мусором. А чтобы не проверять «переедет ли беспилотник человека» вживую, команда сделала физический эксперимент с RC-машинкой и табличками «Proceed onward» в здании: GPT-4o «угоняли» с успехом 92,5% (знаки на полу) и 87,76% (на другой машинке), у InternVL — примерно в половине попыток.
Для Tesla/Waymo это, скорее всего, не реальная угроза: их системы распознают знаки как ограниченный набор сигналов. Но для автономок и роботов, где управление завязано на LVLM-агента (модель “читает” мир и решает текстом), это реально опасно — злоумышленник может подсунуть инструкцию прямо в окружающей среде.
@antimobility
Ручка преткновения: Китай возвращает «механику» в двери электрокаров
С 1 января 2027 Китай официально запрещает «чисто электронные» скрытые дверные ручки на электромобилях — привет моде, которую в своё время популяризировал Tesla Model S. Теперь для всех EV, продающихся в стране, обязательны механические открыватели и снаружи, и изнутри.
Моделям, которые уже одобрены и почти выходят на рынок, дадут отсрочку до января 2029. Повод — серия резонансных аварий, где подозревали отказ питания и невозможность открыть двери; особенно громко обсуждали два пожара с электрокарами Xiaomi, когда, по сообщениям, люди и спасатели не успели открыть электронные двери вовремя.
Правила прописали почти «по линейке»: снаружи — утопленный хват минимум 60×20 мм, чтобы за него можно было физически ухватиться после ДТП; внутри — заметная маркировка аварийного открытия (минимум 1×0,7 см) и фиксированные, понятные места установки ручек. И важный нюанс: больше нельзя «отделаться» электроникой с запасной батареей или тросиком — механика должна быть полноценной.
На фоне того, что около 60% топ-100 самых продаваемых «новых энергоавто» в Китае ещё в апреле использовали скрытые ручки (особенно в премиуме), переделка ударит по многим: Tesla Model 3 и Tesla Model Y, будущий BMW iX3 для Китая, модели Nio, Li Auto, Xpeng, Xiaomi. Некоторые уже «переобулись» — у Geely и BYD в новых машинах снова появляются обычные ручки. А по оценке источника для Bloomberg, адаптация может стоить до 100 млн юаней (≈ $14,4 млн) на модель.
Ирония в том, что запрет касается только электромобилей: машины с ДВС с похожими «электроручками» пока не трогают, хотя многие системы и там завязаны на 12V и в аварии могут вести себя так же. В медиа даже приводят пример Infiniti QX80 с выдвижными ручками, зависящими от питания. Кажется, регуляторику здесь оставили на десерт.
@antimobility
С 1 января 2027 Китай официально запрещает «чисто электронные» скрытые дверные ручки на электромобилях — привет моде, которую в своё время популяризировал Tesla Model S. Теперь для всех EV, продающихся в стране, обязательны механические открыватели и снаружи, и изнутри.
Моделям, которые уже одобрены и почти выходят на рынок, дадут отсрочку до января 2029. Повод — серия резонансных аварий, где подозревали отказ питания и невозможность открыть двери; особенно громко обсуждали два пожара с электрокарами Xiaomi, когда, по сообщениям, люди и спасатели не успели открыть электронные двери вовремя.
Правила прописали почти «по линейке»: снаружи — утопленный хват минимум 60×20 мм, чтобы за него можно было физически ухватиться после ДТП; внутри — заметная маркировка аварийного открытия (минимум 1×0,7 см) и фиксированные, понятные места установки ручек. И важный нюанс: больше нельзя «отделаться» электроникой с запасной батареей или тросиком — механика должна быть полноценной.
На фоне того, что около 60% топ-100 самых продаваемых «новых энергоавто» в Китае ещё в апреле использовали скрытые ручки (особенно в премиуме), переделка ударит по многим: Tesla Model 3 и Tesla Model Y, будущий BMW iX3 для Китая, модели Nio, Li Auto, Xpeng, Xiaomi. Некоторые уже «переобулись» — у Geely и BYD в новых машинах снова появляются обычные ручки. А по оценке источника для Bloomberg, адаптация может стоить до 100 млн юаней (≈ $14,4 млн) на модель.
Ирония в том, что запрет касается только электромобилей: машины с ДВС с похожими «электроручками» пока не трогают, хотя многие системы и там завязаны на 12V и в аварии могут вести себя так же. В медиа даже приводят пример Infiniti QX80 с выдвижными ручками, зависящими от питания. Кажется, регуляторику здесь оставили на десерт.
@antimobility
Рекордные поездки не спасли: Uber разочаровал инвесторов прогнозом по прибыли
Несмотря на значительный рост выручки по итогам Q4 2025 (+20%, до $14,37 млрд), акции компании упали в цене на 8,5% перед началом торгов. Во всех новостях пишут, что чистая прибыль Uber снизилась с $6,88 млрд до $296 млн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на акцию показатель снизился с $3,21 до $0,14.
Число поездок, совершенных водителями Uber, выросло на 22% — до 3,75 млрд. Количество ежемесячно активных пользователей платформы увеличилось на 18% и обновило исторический максимум, составив 202 млн. Но рост ушёл в бухгалтерский минус из-за простой причины:
По операционным метрикам Uber продолжает демонстрировать последовательный рост. Выручка от сегмента «Мобильность» выросла на 19% в годовом исчислении до $8,2 млрд, а выручка от сегмента «Доставка» — на 30% до $4,9 млрд. Выручка от сегмента грузоперевозок осталась на прежнем уровне — $1,27 млрд.
Тем не менее, компания всё равно не оправдала ожидания инвесторов. В Q4 Uber показала adjusted EPS $0,71 (это «прибыль на акцию без разовых бухгалтерских эффектов») — ниже ожиданий аналитиков около $0,79; а на Q1’26 дала прогноз adjusted EPS $0,65-0,72 (снова ниже ожиданий около $0,76) и Adjusted EBITDA $2,37–2,47 млрд (это операционная прибыльность до процентов/налогов/амортизации, тоже “очищенная”).
Плюс менеджмент прямо подсветил, что спрос они разгоняют «более доступными» поездками (это может давить на маржу), и что в 2026 году они ожидают эффективную налоговую ставку 22-25%. Итог: выручка и поездки рекордные, но прибыль и прогноз оказались не такими сладкими, как хотел рынок.
Uber также объявила о смене финансового директора: Прашанта Махендра-Раджа на этой должности сменит Баладжи Кришнамурти. А мы напомним, что компания впервые вышла на прибыль в 2023 году: спустя 15 лет после запуска она получила операционную прибыль в $1,1 млрд после очередного убытка в $1,8 млрд в 2022 году.
@antimobility
Несмотря на значительный рост выручки по итогам Q4 2025 (+20%, до $14,37 млрд), акции компании упали в цене на 8,5% перед началом торгов. Во всех новостях пишут, что чистая прибыль Uber снизилась с $6,88 млрд до $296 млн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на акцию показатель снизился с $3,21 до $0,14.
Число поездок, совершенных водителями Uber, выросло на 22% — до 3,75 млрд. Количество ежемесячно активных пользователей платформы увеличилось на 18% и обновило исторический максимум, составив 202 млн. Но рост ушёл в бухгалтерский минус из-за простой причины:
Uber держит портфель долей в разных компаниях. По правилам бухучёта такие инвестиции часто переоцениваются по справедливой стоимости, а изменения летят в прибыль/убыток (даже если ничего не продавали). Это даёт не денежный (non-cash) плюс/минус и может быть огромным.
Q4’24 включал +$6,4 млрд выгоды от tax valuation release (это и раздуло net income до $6,9 млрд). Q4’25 такого бонуса не имел, зато получил –$1.6 млрд от переоценки инвестиций — и net income стал $296 млн.
По операционным метрикам Uber продолжает демонстрировать последовательный рост. Выручка от сегмента «Мобильность» выросла на 19% в годовом исчислении до $8,2 млрд, а выручка от сегмента «Доставка» — на 30% до $4,9 млрд. Выручка от сегмента грузоперевозок осталась на прежнем уровне — $1,27 млрд.
Тем не менее, компания всё равно не оправдала ожидания инвесторов. В Q4 Uber показала adjusted EPS $0,71 (это «прибыль на акцию без разовых бухгалтерских эффектов») — ниже ожиданий аналитиков около $0,79; а на Q1’26 дала прогноз adjusted EPS $0,65-0,72 (снова ниже ожиданий около $0,76) и Adjusted EBITDA $2,37–2,47 млрд (это операционная прибыльность до процентов/налогов/амортизации, тоже “очищенная”).
Плюс менеджмент прямо подсветил, что спрос они разгоняют «более доступными» поездками (это может давить на маржу), и что в 2026 году они ожидают эффективную налоговую ставку 22-25%. Итог: выручка и поездки рекордные, но прибыль и прогноз оказались не такими сладкими, как хотел рынок.
Uber также объявила о смене финансового директора: Прашанта Махендра-Раджа на этой должности сменит Баладжи Кришнамурти. А мы напомним, что компания впервые вышла на прибыль в 2023 году: спустя 15 лет после запуска она получила операционную прибыль в $1,1 млрд после очередного убытка в $1,8 млрд в 2022 году.
@antimobility
«Фритюрный керосин» тестируют в России
«Газпром нефть» сообщила об успешных испытаниях экологичного топлива на реактивном двигателе. Речь про SAF-смесь на основе переработанного сырья, включая отработанное масло и животные жиры.
Испытательная программа имитировала режимы взлёта, крейсерского полёта и захода на посадку. Проект делают вместе с «Эковей» и сетью «Вкусно — и точка», которая ежегодно отправляет на переработку около 6000 тонн отработанного масла — и, как подчеркнула старший директор Ирина Коршунова, теперь большая часть идёт на производство биотоплива.
Первый замгендиректора «Аэрофлота» Андрей Чиханчин назвал испытания важным шагом на длинном пути развития SAF в России, а в «Газпром нефти» напомнили, что компания уже несколько лет заправляет «зелёным» топливом морские суда.
SAF-топливо рассматривается как один из инструментов декарбонизации авиационных перевозок. По оценкам отрасли, его применение позволяет сократить выбросы парниковых газов до 80% по сравнению с традиционным авиатопливом.
@antimobility
«Газпром нефть» сообщила об успешных испытаниях экологичного топлива на реактивном двигателе. Речь про SAF-смесь на основе переработанного сырья, включая отработанное масло и животные жиры.
Испытательная программа имитировала режимы взлёта, крейсерского полёта и захода на посадку. Проект делают вместе с «Эковей» и сетью «Вкусно — и точка», которая ежегодно отправляет на переработку около 6000 тонн отработанного масла — и, как подчеркнула старший директор Ирина Коршунова, теперь большая часть идёт на производство биотоплива.
Первый замгендиректора «Аэрофлота» Андрей Чиханчин назвал испытания важным шагом на длинном пути развития SAF в России, а в «Газпром нефти» напомнили, что компания уже несколько лет заправляет «зелёным» топливом морские суда.
SAF-топливо рассматривается как один из инструментов декарбонизации авиационных перевозок. По оценкам отрасли, его применение позволяет сократить выбросы парниковых газов до 80% по сравнению с традиционным авиатопливом.
@antimobility
Каршеринг Делимобиль подвёл операционные итоги за 4 квартал и 2025 год
В 2025 году сервис сократил автопарк на 12% до 28 тысяч машин и зафиксировал снижение числа проданных минут на 7% при общем росте выручки на 11%.
Сейчас сервисом пользуется 13 млн, зарегистрированных стало на 15% больше год к году. При этом рынок, по версии компании, ещё «не насыщен»: каршеринг представлен лишь в 16 из 36 крупных городов РФ (500k+), а за год открыли 3 региона — Ярославль, Краснодар, Челябинск.
Проникновение каршеринга как сервиса по стране всё ещё скромное: около 3% по пользователям (4,4 млн от 146 млн) при «потолке» 25%, и около 0,2% по автопарку (80 тыс. каршеринговых авто против 50 млн личных).
Денежный рост рынка в 2025 — двузначный, но транзакции на уровне 2024. Активность давили агрессивные цены, плюс ограничения мобильного интернета и геолокации. Итог — во 2 полугодии 2025 пошёл спад поездок, а на стыке конца 2025 и начала 2026 рынок в среднем просел по транзакциям на 25–30% год к году.
У самого Делимобиля ожидается рост выручки на 11% г/г, но автопарк к концу 2025 — 28 тыс. машин (минус 12%). Зато резко ускорили распродажу выбывающих авто: за год реализовали 3,6 тыс. (плюс 364%), чуть не дотянув до прогноза 4–5 тыс. MAU удержали на уровне 600 тыс., но «узкие места» видны: проданные минуты упали на 7% при сокращении парка на 12%.
Во 2 полугодии 2025 компания признаёт снижение активности из‑за ценовой политики и перекоса в Комфорт и выше — с ноября 2025 фокус сместили в эконом‑сегмент. Менеджмент также планирует вынести на совет директоров вопрос о выкупе облигаций с рынка; при этом отмечают, что маржинальность не просела и в среднесроке хотят «плановую» маржинальность выше 30%.
Отдельный аргумент — инфраструктура: в 1 полугодии 2025 завершили строительство сети, и теперь более 90% обслуживания — на собственных СТО, что даёт гибкость в ценах и контроль ремонтов. А первые эффекты «возврата к основам» компания видит уже в ноябре 2025 — январе 2026: в последний месяц 2025 проданные минуты на активного пользователя выросли более чем на 20%, удержание стало «кратно» лучше, вернулись ушедшие из‑за цен, а в Москве оператор, по своим оценкам, более чем в 1,5 раза опережает конкурентов по поездкам на 1 автомобиль.
@antimobility
В 2025 году сервис сократил автопарк на 12% до 28 тысяч машин и зафиксировал снижение числа проданных минут на 7% при общем росте выручки на 11%.
Сейчас сервисом пользуется 13 млн, зарегистрированных стало на 15% больше год к году. При этом рынок, по версии компании, ещё «не насыщен»: каршеринг представлен лишь в 16 из 36 крупных городов РФ (500k+), а за год открыли 3 региона — Ярославль, Краснодар, Челябинск.
Проникновение каршеринга как сервиса по стране всё ещё скромное: около 3% по пользователям (4,4 млн от 146 млн) при «потолке» 25%, и около 0,2% по автопарку (80 тыс. каршеринговых авто против 50 млн личных).
Денежный рост рынка в 2025 — двузначный, но транзакции на уровне 2024. Активность давили агрессивные цены, плюс ограничения мобильного интернета и геолокации. Итог — во 2 полугодии 2025 пошёл спад поездок, а на стыке конца 2025 и начала 2026 рынок в среднем просел по транзакциям на 25–30% год к году.
У самого Делимобиля ожидается рост выручки на 11% г/г, но автопарк к концу 2025 — 28 тыс. машин (минус 12%). Зато резко ускорили распродажу выбывающих авто: за год реализовали 3,6 тыс. (плюс 364%), чуть не дотянув до прогноза 4–5 тыс. MAU удержали на уровне 600 тыс., но «узкие места» видны: проданные минуты упали на 7% при сокращении парка на 12%.
Во 2 полугодии 2025 компания признаёт снижение активности из‑за ценовой политики и перекоса в Комфорт и выше — с ноября 2025 фокус сместили в эконом‑сегмент. Менеджмент также планирует вынести на совет директоров вопрос о выкупе облигаций с рынка; при этом отмечают, что маржинальность не просела и в среднесроке хотят «плановую» маржинальность выше 30%.
Отдельный аргумент — инфраструктура: в 1 полугодии 2025 завершили строительство сети, и теперь более 90% обслуживания — на собственных СТО, что даёт гибкость в ценах и контроль ремонтов. А первые эффекты «возврата к основам» компания видит уже в ноябре 2025 — январе 2026: в последний месяц 2025 проданные минуты на активного пользователя выросли более чем на 20%, удержание стало «кратно» лучше, вернулись ушедшие из‑за цен, а в Москве оператор, по своим оценкам, более чем в 1,5 раза опережает конкурентов по поездкам на 1 автомобиль.
@antimobility
invest.delimobil.ru
Делимобиль объявляет операционные результаты за 2025 год
Беспилотным такси всё ещё нужен человек
Ведь кто ещё захлопнет дверь за невнимательным пассажиром? На Reddit заметили, что в DoorDash теперь встречаются заказы на закрытие дверей Waymo.
Пользователи сразу нашли в этом глитч с бесконечными деньгами. Во-первых, конечно, можно оставлять дверь открытой после своей поездки. Но есть схема ещё лучше:
Profit is everywhere for the ones with eyes to see!
@antimobility
Ведь кто ещё захлопнет дверь за невнимательным пассажиром? На Reddit заметили, что в DoorDash теперь встречаются заказы на закрытие дверей Waymo.
Пользователи сразу нашли в этом глитч с бесконечными деньгами. Во-первых, конечно, можно оставлять дверь открытой после своей поездки. Но есть схема ещё лучше:
«Если бы я руководил развитием DoorDash, я бы платил курьерам по $5 за открытие дверей в случайных Waymo, чтобы компании пришлось нанимать наших курьеров за $6,25».
Profit is everywhere for the ones with eyes to see!
@antimobility
Американский рынок списывает убытки на фоне «лопнувшего пузыря» электромобилей
После нескольких лет щедрых ставок на EV-транспорт General Motors, Ford и Stellantis дружно признали: оптимизм стоил денег — по данным The Wall Street Journal, совокупные списания производителей превысили $50 млрд. В США продажи электромобилей в 4 квартале 2025 просели примерно на 30% — как раз после того, как в сентябре 2025 закончилась льгота с налоговым вычетом $7500.
Самый крупный чек за переоценку будущего выписала Stellantis (бренды Jeep, Opel, Peugeot, Chrysler, Fiat и другие) — $26 млрд; гендиректор Антонио Филоза прямо сказал, что компания «переоценила темпы энергетического перехода».
За пределами США электромобили продолжают расти: китайская BYD в 2025 стала крупнейшим поставщиком EV в мире, впервые обогнав Tesla, и поставила более 1 млн машин за пределами Китая — вдвое больше, чем в 2024. Но американцам от этого не легче.
@antimobility
После нескольких лет щедрых ставок на EV-транспорт General Motors, Ford и Stellantis дружно признали: оптимизм стоил денег — по данным The Wall Street Journal, совокупные списания производителей превысили $50 млрд. В США продажи электромобилей в 4 квартале 2025 просели примерно на 30% — как раз после того, как в сентябре 2025 закончилась льгота с налоговым вычетом $7500.
Самый крупный чек за переоценку будущего выписала Stellantis (бренды Jeep, Opel, Peugeot, Chrysler, Fiat и другие) — $26 млрд; гендиректор Антонио Филоза прямо сказал, что компания «переоценила темпы энергетического перехода».
За пределами США электромобили продолжают расти: китайская BYD в 2025 стала крупнейшим поставщиком EV в мире, впервые обогнав Tesla, и поставила более 1 млн машин за пределами Китая — вдвое больше, чем в 2024. Но американцам от этого не легче.
@antimobility
Батареи в электромобилях оказались живучее, чем считалось ранее
Средняя ёмкость аккумулятора практически никогда не опускается ниже 80% даже в самых старых моделях, говорит статистика.
Лондонская компания Generational проанализировала 8 тысяч тестов у 36 автопроизводителей — учитывались EV-легковушки и лёгкий коммерческий транспорт, от новых до 12 лет, с пробегом от 0 до 250 тысяч км. Средний SoH (State of Health) оказался на уровне 95,15%.
Обычно производители обещают около 70% после 8 лет или 160 тысяч км пробега — в реальных данных даже возрастные машины редко подбираются к этой границе. При этом с возрастом растёт разрыв между «ухоженными» и «убитыми» батареями.
У EV возрастом 4–5 лет нижний квартиль — 91,64% SoH, медиана — 93,53%, верхний — 96,49%. У машин 8–12 лет: низ — 82%, медиана — 85,04%, верх — 90%.
Пробег при этом не царь и не бог — всё решают режимы эксплуатации и зарядки (условный 3-летний EV с 145 тысячами км может быть бодрее 6-летнего с 50 тысячами пробега).
@antimobility
Средняя ёмкость аккумулятора практически никогда не опускается ниже 80% даже в самых старых моделях, говорит статистика.
Лондонская компания Generational проанализировала 8 тысяч тестов у 36 автопроизводителей — учитывались EV-легковушки и лёгкий коммерческий транспорт, от новых до 12 лет, с пробегом от 0 до 250 тысяч км. Средний SoH (State of Health) оказался на уровне 95,15%.
Обычно производители обещают около 70% после 8 лет или 160 тысяч км пробега — в реальных данных даже возрастные машины редко подбираются к этой границе. При этом с возрастом растёт разрыв между «ухоженными» и «убитыми» батареями.
У EV возрастом 4–5 лет нижний квартиль — 91,64% SoH, медиана — 93,53%, верхний — 96,49%. У машин 8–12 лет: низ — 82%, медиана — 85,04%, верх — 90%.
Пробег при этом не царь и не бог — всё решают режимы эксплуатации и зарядки (условный 3-летний EV с 145 тысячами км может быть бодрее 6-летнего с 50 тысячами пробега).
@antimobility
👍1
Подключаемые гибриды оказались на 300% прожорливее официальных характеристик
Крупнейшее «полевое» исследование от Fraunhofer Institute на данных 981 035 электрических ТС по Европе показало: подключаемые гибриды (PHEV) в реальности потребляют бензина куда больше, чем обещают тесты.
По стандарту WLTP им рисовали 1,57 л/100 км, а по факту вышло 6,12 л/100 км) — то есть 3,26× и «свыше 300%» от регуляторных оценок. Причём даже в режиме «едем на батарее» (charge depleting) бензин всё равно включается чаще, чем должно: вместо 1,57 л/100 км получилось 2,98 л/100 км — почти вдвое больше. Для контраста: у обычных ДВС расхождение обычно составляет около 20%.
Дальше — социальная сатира без выдумок: бюджетные марки заряжают чаще, люкс — заметно реже. Особенно «выразительно» выглядит Porsche: средний автомобиль в выборке за 27 000 км получил всего 7 кВт⋅ч зарядки, а медиана — 0,0% езды на электричестве. То есть больше половины из 11 307 машин Porsche за период наблюдений не подключались к розетке ни разу.
Вся эта история всплывает как раз перед изменением правил в ЕС: планировалось ужесточить «utility factor» (UF) в регуляции выбросов с 2025 года (и ещё раз в 2027), чтобы PHEV получали меньше «кредитов» за мнимую электричность. Но автопроизводители лоббируют сохранение нынешних удобных цифр.
Исследование предупреждает: если откатить изменения 2025, это добавит 23–25 млн тонн CO₂ за 20 лет; если не принять шаг 2027 — ещё 7 млн тонн CO₂. Предлагали и «мягкие» меры вроде прозрачного отображения доли езды на электричестве или принудительной зарядки раз в 500 км, но эффект у них, по оценке авторов, небольшой — решает именно корректировка UF.
@antimobility
Крупнейшее «полевое» исследование от Fraunhofer Institute на данных 981 035 электрических ТС по Европе показало: подключаемые гибриды (PHEV) в реальности потребляют бензина куда больше, чем обещают тесты.
По стандарту WLTP им рисовали 1,57 л/100 км, а по факту вышло 6,12 л/100 км) — то есть 3,26× и «свыше 300%» от регуляторных оценок. Причём даже в режиме «едем на батарее» (charge depleting) бензин всё равно включается чаще, чем должно: вместо 1,57 л/100 км получилось 2,98 л/100 км — почти вдвое больше. Для контраста: у обычных ДВС расхождение обычно составляет около 20%.
Дальше — социальная сатира без выдумок: бюджетные марки заряжают чаще, люкс — заметно реже. Особенно «выразительно» выглядит Porsche: средний автомобиль в выборке за 27 000 км получил всего 7 кВт⋅ч зарядки, а медиана — 0,0% езды на электричестве. То есть больше половины из 11 307 машин Porsche за период наблюдений не подключались к розетке ни разу.
Вся эта история всплывает как раз перед изменением правил в ЕС: планировалось ужесточить «utility factor» (UF) в регуляции выбросов с 2025 года (и ещё раз в 2027), чтобы PHEV получали меньше «кредитов» за мнимую электричность. Но автопроизводители лоббируют сохранение нынешних удобных цифр.
Исследование предупреждает: если откатить изменения 2025, это добавит 23–25 млн тонн CO₂ за 20 лет; если не принять шаг 2027 — ещё 7 млн тонн CO₂. Предлагали и «мягкие» меры вроде прозрачного отображения доли езды на электричестве или принудительной зарядки раз в 500 км, но эффект у них, по оценке авторов, небольшой — решает именно корректировка UF.
@antimobility
Electrek
Biggest study yet shows plug-in hybrids use over 300% more fuel than claimed
As EU mulls new regulations, a real-world study of a million PHEVs shows even when charged up, they still use 3x as much gas as claimed.
«Москвич» осваивает самокаты
Теперь на заводе «Москвич» начали собирать ещё и электросамокаты «Яндекс Go». Пока проект пилотный — его запустили совместно с Дептрансом Москвы. На мощностях технокластера выпустят 2000 средств индивидуальной мобильности, которые появятся на тротуарах уже осенью.
Электросамокаты разрабатываются в Конструкторском бюро Яндекса. Специалисты «Москвича» собирают устройства из 118 узлов, проверяют электронику, колёса и тормоза, а затем тестируют СИМ на испытательном треке с пандусами, «лежачими полицейскими» и разными типами покрытия.
Новый производственный участок «Москвич» создал за 2 месяца с нуля. Участок занимает около 1,1 тыс. кв. м. со складами под комплектующие и готовые СИМ. По словам главы Дептранса Москвы Максима Ликсутова, следующий этап — это большая локализация и создание полностью российской платформы электросамокатов.
@antimobility
Теперь на заводе «Москвич» начали собирать ещё и электросамокаты «Яндекс Go». Пока проект пилотный — его запустили совместно с Дептрансом Москвы. На мощностях технокластера выпустят 2000 средств индивидуальной мобильности, которые появятся на тротуарах уже осенью.
Электросамокаты разрабатываются в Конструкторском бюро Яндекса. Специалисты «Москвича» собирают устройства из 118 узлов, проверяют электронику, колёса и тормоза, а затем тестируют СИМ на испытательном треке с пандусами, «лежачими полицейскими» и разными типами покрытия.
Новый производственный участок «Москвич» создал за 2 месяца с нуля. Участок занимает около 1,1 тыс. кв. м. со складами под комплектующие и готовые СИМ. По словам главы Дептранса Москвы Максима Ликсутова, следующий этап — это большая локализация и создание полностью российской платформы электросамокатов.
@antimobility
😁2
Курьеров на всех не хватит
К 2030 году Москва готовится доставлять свыше миллиона заказов в день, однако может не досчитаться курьеров. Глава столичного Дептранса Максим Ликсутов в интервью «Коммерсанту» рассказал, почему так происходит и где брать столько людей.
Сейчас в Москве работает 125 тыс. доставщиков — это на 25 тыс. больше, чем в 2024 году. К 2030-му Москва планирует развозить до 1,5 млн заказов в сутки, для чего потребуется уже около 300 тыс. курьеров. Где их взять — пока вопрос открытый. По словам Ликсутова, здесь помогут роверы. И если сейчас их в столице 200 штук, то к 2030-му парк рободоставщиков может вырасти до 20 тыс.
Москва также взялась за приведение курьерских рядов в порядок. За 2025 год из курьеров разжаловали 15 тыс. человек. Причиной стали нарушения единого стандарта работы: доставщики выезжали на тротуары, не следили за чистотой велосипедов, забывали про номерные знаки и не соблюдали дресс-код.
Как рассказал Ликсутов, после служебных проверок некоторых курьеров отправляют на повторное обучение ПДД, других — с концами исключают из базы. Курьеры уже не могут брать заказы и вынуждены подыскивать новую работу.
@antimobility
К 2030 году Москва готовится доставлять свыше миллиона заказов в день, однако может не досчитаться курьеров. Глава столичного Дептранса Максим Ликсутов в интервью «Коммерсанту» рассказал, почему так происходит и где брать столько людей.
Сейчас в Москве работает 125 тыс. доставщиков — это на 25 тыс. больше, чем в 2024 году. К 2030-му Москва планирует развозить до 1,5 млн заказов в сутки, для чего потребуется уже около 300 тыс. курьеров. Где их взять — пока вопрос открытый. По словам Ликсутова, здесь помогут роверы. И если сейчас их в столице 200 штук, то к 2030-му парк рободоставщиков может вырасти до 20 тыс.
Москва также взялась за приведение курьерских рядов в порядок. За 2025 год из курьеров разжаловали 15 тыс. человек. Причиной стали нарушения единого стандарта работы: доставщики выезжали на тротуары, не следили за чистотой велосипедов, забывали про номерные знаки и не соблюдали дресс-код.
Как рассказал Ликсутов, после служебных проверок некоторых курьеров отправляют на повторное обучение ПДД, других — с концами исключают из базы. Курьеры уже не могут брать заказы и вынуждены подыскивать новую работу.
@antimobility
Коммерсантъ
«Треть автомобилей, которые находятся во дворах, вообще не выезжают оттуда»
Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов о парковках, курьерах, биометрии и развитии метро