Как известно, всё всегда начинается с малого. Вчера вновь побывал в Музее космонавтики, во втором зале в уголке Циолковского упомяналось, что Константин Эдуардович проводил сложнейшие расчёты реактивного движения во времена, когда не было даже самых простейших самолётов! Стоит, кстати, пожалуй, отметить, что труды Циолковского до сих пор лежат в основе ракетно-космической науки.

Чуть позже самолёты-таки появились. Нынешний Космический Центр имени Хруничева (который занимается разработкой ракет «Ангара» и «Рокот», если кто не в курсе) с 1923 по 1960 гг. занимался исключительно авиастроением. Именно на основе накопившегося авиастроительного опыта в конце 1940-х СССР начал успешное производство ракет. До сих пор космонавтика и баллистика идут бок о бок с авиацией, что не удивительно.

На первых порах отечественная авиация претерпевала различавшиеся по степени тяжести времена, ровно как и любое другое новое ремесло. Выдающийся учёный, один из ближайших соратников Королёва академик Б.Е. Черток в своих мемуарах «Ракеты и люди» вспоминал, как проходил экспериментальный полёт из Москвы в Аляску через Арктику на новейшем бомбардировщике. История описана столь красочно и драматично, что она могла бы удостоиться экранизации. Не могу не поделиться ей с Вами. Приятного чтения!

Даю сокращённую версию, опуская различные малозначительные детали.
#чтиво@aheadup

В первых числах июня разработчики [бомбардировщика] ДБ-А встретились впервые с Леваневским на заводском аэродроме. Я тогда ещё не знал трудной военной биографии Леваневского. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, он производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к взлёту, он был очень сдержан и молчалив. <…>
Кастанаев поднял самолёт, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом заложил очень крутой вираж. Оглушив нас рёвом четырёх форсированных моторов, он круто пошёл вверх. Самолёт был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, не свойственные для тяжёлого бомбардировщика.
Наблюдая за полётом, Леваневский преобразился. Мы никак не ожидали от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолёт ещё не приземлился, а Леваневский сиял, излучал восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!» <…>
Известно, что Леваневский на следующий день был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Ещё через день Болховитинов собрал в кабинете Тарасевича команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – Аляска.
Отныне мы все были призваны и мобилизованы на переделку ДБ-А для трансполярного перелёта. На всё про всё нам отводилось полтора месяца.
Задание было очень почётное. <…> Болховитинов с заместителем по конструкторской части Сабуровым переселились на завод. Начался аврал по выпуску чертежей для переделки вооружённого бомбардировщика в мирный транспортный самолёт, который должен доставить в Америку по кратчайшему пути через полюс чёрную икру – подарок президенту Рузвельту и дорогие меха русского Севера – подарок его супруге Элеоноре.
<…> Моя группа в так называемом "наземном экипаже" была в самом трудном положении. Для выпуска электрических схем и установочных чертежей нового оборудования были необходимы исходные данные от смежных заводов. Они пока ничего не знали о принятом решении. К нам в первые же дни были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС. Стоило мне заикнуться о трудностях, как всё необходимое начало появляться. Главные разработчики всех заводов получили указания считать наши задания самыми первоочерёдными.
Вместе с Чижиковым и инженерами Горьковского и Московского радиозаводов мы компоновали приборы и радиооборудование. Новая мощная радиостанция «Омега» разместилась в хвостовой части, в специально утеплённой кабине радиста. «Омега» могла работать на коротких и длинных волнах в телеграфном и телефонном режиме. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемёта и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Мы установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегчённую, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста.
Экипаж формировался Леваневским и специально созданным штабом перелёта. С лётчиками всё было ясно: Леваневский и Кастанаев. На четыре мотора, к которым был доступ через толстые крылья, необходимо иметь двух бортмехаников. Первым был Григорий Побежимов, выезжавший вместе с Леваневским в США для закупки самолётов. Побежимов был опытным полярным бортмехаником, но самолёта ДБ-А он не знал и с мотором М-34ФРН дела не имел.

Кандидатуру Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил всё, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензопроводах и, если надо, доползёт в самое недоступное место.
Ох, как не хотелось Николаю Николаевичу лететь. Не стремился он ни к славе, ни к новым орденам. В его сорок четыре года у него уже был орден Ленина и орден Красной Звезды. Да и в США он уже побывал вместе с конструктором Владимиром Горбуновым в 1934 году. Но самое главное – он любил свою семью, в которой было семеро детей. Однако отказаться Годовиков не мог – он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолёта и способен выполнить обязанности не только бортмеханика, но и бортинженера. Он активно включился в процесс доработки, и мы с ним перекомпоновали приборные щиты бортмехаников, установили дистанционные бензиномеры и много времени потратили на освоение новинки – электрических газоанализаторов. Эти приборы давали возможность контролировать состав выхлопных газов для подбора наиболее экономичного режима.
В установке навигационного оборудования наибольшую помощь оказывал штурман экипажа Виктор Левченко. <…>
Последним в состав экипажа был включен Леонид Кербер. Сын вице-адмирала российского флота, он не смог из-за своего сугубо непролетарского происхождения поступить в институт, чтобы получить высшее радио- или электротехническое образование. К своим тридцати четырём годам этот талантливый самоучка прошел практическую школу военного телефониста, радиста связи Центрального аэродрома и руководителя бригады спецоборудования самолётов в КБ Туполева. Наилучшую характеристику Керберу дал Амик Аветович Енгибарян <…>: «Этот человек может всё. Если надо, он заменит и штурмана. Кроме того, что он прекрасный радист, он ещё и специалист по всему самолётному электрооборудованию».
Я быстро убедился в справедливости такого отзыва. Вместе с Бузуковым мы ознакомили Кербера со схемой электрооборудования самолёта. Он всё схватывал мгновенно, при этом демонстрировал хорошее чувство юмора, когда был чем-либо недоволен.
С Кербером мы много внимания уделяли надёжности системы электропитания. Система, разработанная на заводе имени Лепсе, состояла из двух генераторов, установленных на внутренних моторах, буферных аккумуляторов и реле-регуляторов, которые стабилизировали напряжение и подключали аккумуляторы на режим заряда после набора моторами больших оборотов. Голдобенков – представитель завода имени Лепсе – всё время возился с регуляторами. Это вызывало шутки и опасение, что он их напрочь "зарегулирует".
Через 20 дней и ночей работы на заводе самолёт, покрашенный необычным образом: тёмно-синий фюзеляж и красные крылья, перегнали на Щёлковский аэродром НИИ ВВС. Ему был присвоен номер полярной авиации Н-209. Этому номеру предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
<…>
Ведущему инженеру по лётным испытаниям самолёта в целом Фролову больше всего хлопот доставляли винтомоторные группы. Горели патрубки выхлопных коллекторов, расход бензина превышал расчётный, что-то непонятное показывали газоанализаторы. При всех наземных и лётных испытаниях надо было экономить ресурс моторов. Он составлял всего 100 часов. При длительности полёта 35 часов на контрольные полёты и наземную отладку оставалось очень мало.

Руководитель расчётной группы Макс Аркадьевич Тайц был работником ЦАГИ. Он ворчал, что у него счётные линейки дымятся от непрерывных поправок и перерасчётов запаса дальности в зависимости от сухого веса конструкции, изменений состава багажа, аварийных запасов продовольствия, заправочных данных по бензину, маслу, советов синоптиков по выбору маршрута и высоты полёта. Расчётная группа должна была предусмотреть и резерв на случай самых неблагоприятных условий, исходя из прогнозов синоптиков. Но кто мог сказать, что такое самые неблагоприятные условия в августе за полюсом. Никакой статистики ещё не было. Советы синоптиков сводились только к одному – чем ближе к осени, тем хуже. Летите как можно раньше.
После двух недель работы по доводке и контрольным полётам с Щёлковского аэродрома произошло первое ЧП. В обычное время не появился Кербер. Вместо него через сутки нам представили нового члена экипажа – радиста Николая Галковского. Время [1937 года] нас уже научило по таким происшествиям вопросов не задавать.
Галковский работал в НИИ ВВС. Он был флагманским радистом на праздничных авиационных парадах в Москве, участвовал в перелётах по Европе. С сентября он должен был приступить к занятиям в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.
Я, так же как и Годовиков, Фролов и мастер по всему электричеству Майоров, был в полном расстройстве. За оставшееся время новому человеку трудно освоить «хозяйство» самолёта. Кербер успел кое-что переделать, исходя из своего опыта.

Старт Н-209 был назначен на 12 августа. Накануне самолёт забуксировали на бетонную горку, с которой для облегчения взлёта начинались разгоны всех перегруженных топливом самолётов, идущих в дальний путь. С утра 12-го началась заправка и суета последних часов подготовки. Годовиков, Побежимов и Галковский почти неотлучно были в самолёте. Вместе с ведущим испытания контролировали последние укладки снаряжения, аварийного запаса продовольствия, теплой одежды, оружия, спасательного ботика.
Фролов обмолвился, что накануне Леваневский потребовал выбросить что угодно, только чтобы за счёт багажа заправить дополнительный бензин. Самолёт накатывали на весы-динамометры. Стартовый вес переваливал за допустимый предел – 35 тонн.
К середине дня съехались корреспонденты, немногочисленные кинооператоры и провожающие. Леваневский был окружен толпой представителей прессы. Потемневший от бессонных ночей Болховитинов о чем-то говорил с Кастанаевым и отмахивался от корреспондентов. Озабоченный Годовиков спорил с группой заводских мотористов и конструкторов.
Я ушёл на горку к самолёту, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом.
Возле самолёта прогуливался высокий военный. Он держал за руку мальчика лет восьми-девяти и, показывая на самолёт, что-то ему объяснял. Подойдя ближе и увидев на петлицах четыре ромба, я наконец сообразил, что это Алкснис. Дотошные представители прессы что-то учуяли, и никто из них не подходил и не досаждал вопросами начальнику Военно-Воздушных Сил РККА.
Первым к самолёту после прощания с провожающими подошел Годовиков. Вид у него был растерянный. Увидев меня, он взял пакет, но, как мне показалось, не услышал, что я сказал о фонариках.
«Шарика была, шарика нету», – сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку, стал подниматься в самолёт. «До свидания, счастливо, Николай Николаевич!» – крикнул я. Но он махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в темном проеме входного люка и, крикнув: «Прощай, Борис, шарика нету!», скрылся окончательно.
Таким вот запомнилось невесёлое прощание с Годовиковым. Он, по-моему, был убеждён в неудачном исходе перелёта. Как подошли и прощались остальные члены экипажа, не могу вспомнить. Последним забрался в самолёт возбужденный и счастливый Леваневский.
Болховитинов договорился с лётчиками, что поднимать и вести самолёт первые часы будет Кастанаев.
Бетонная дорожка опустела. Все отошли от самолёта. Один за другим начали нехотя раскручиваться винты. Наконец заработали все четыре. Красноармейцы подбежали к колесам, выдернули башмаки. Моторы заревели, и самолёт покатил с горки. Он невыносимо долго бежал по полосе. Казалось, так и не оторвётся от бетона до самого леса. Кастанаев успел взлететь в самом конце бетонки. Было 18 часов 15 минут. Потом кто-то, засекавший время, сказал, что разбег длился 37 секунд. Н-209 медленно шёл вверх над лесом, оставляя дымный след правым крайним мотором.
После такого непрерывного напряжения было непонятно, что теперь делать и куда себя девать. Никто не уходил с поля. Минут через сорок Алкснису передали первую радиограмму. Он громко её прочел:

Я – РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 километров. Высота полёта 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Всё в порядке. Самочувствие экипажа хорошее.

«Хорошая радиограмма», – сказал Алкснис. Он взял за руку прильнувшего к нему сына и, не отдавая никаких указаний, ушёл с аэродрома.
Из Щёлково основной состав "наземного экипажа" Н-209 переехал на узел связи ВВС, размещавшийся у Центрального аэродрома. Здесь ответственным за радиосвязь с Н-209 был Николай Шелимов – заместитель начальника связи ВВС. Нам предстояло ещё 30 часов не спать до посадки самолёта Леваневского на Аляске. В Фэрбенксе его ждала торжественная встреча.
Не буду в деталях описывать всё, что происходило за эти часы. По этому поводу есть много публикаций, связанных с дальнейшей судьбой Н-209.
Мы старались не мешать связистам. В середине следующего дня Болховитинову показали радиограмму, подписанную Левченко и Галковским, в которой сообщалось:

Широта 87 градусов 55 минут. Долгота 58 градусов. Идём за облаками, пересекаем фронты. Высота полёта 6000, имеем встречные ветры. Всё в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12 часов 32 минуты.

Болховитинов разбудил дремавшего Тайца, и они вместе, достав линейки, начали считать, сколько будет израсходовано горючего, если весь путь пойдёт на высоте 6000 при встречном ветре.
В 13 часов 40 минут 13 августа весь экипаж подписал последнюю радиограмму, полный текст которой был принят в Москве:

Пролетаем Полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря всё время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по типу сторону полюса. Всё в порядке.

Услышав о минус тридцати пяти градусах, я поёжился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Чижиков и Альшванг подтвердили мои опасения – по их мнению, в трубках манометров, высотомеров, указателей скорости и бензиномеров могли образоваться ледяные пробки.
Наши разговоры были оборваны новой радиограммой, которую дежурный положил перед Болховитиновым.

РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трех моторах. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности.

Это была радиограмма номер девятнадцать. «Кто подписал?» – спросил Болховитинов. «Галковский», – ответил связист.
Кто-то что-то просил уточнить, запросить, но это уже не имело значения. Мы ничем не могли помочь, кроме совета идти вниз. Высота 4600 метров для трёх моторов предельная, если самолёт не обледенел. Но обледенение при попадании охлаждённого до минус 35 градусов корпуса самолёта в насыщенные влагой облака неизбежно. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Болховитинов согласился на снижение до 2000 метров. На такой высоте, по расчётам, облегчённый самолёт может тянуть даже на двух моторах. Такой совет был послан Галковскому.
Принял ли он нашу радиограмму – это остаётся загадкой. Связь с самолётом была прервана. Якутск, мыс Шмидта и Аляска сообщали о приёме на волне РЛ отрывочных неразборчивых сообщений. Трудно было оценить их достоверность.
Несколько часов спустя вокруг Болховитинова и всех нас образовалась некая пустота. Мы уже были не нужны даже штабу перелёта. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков и спасения экипажа, если он ещё жив.
Разъезжались мы утром 14 августа. К этому времени истекли все даже невозможные сроки долететь до Аляски.
Я сутки отсыпался и явился на завод в расчёте попросить отпуск для ликвидации академической задолженности. Вместо этого заместитель главного инженера, улыбаясь, предложил: «Могу дать ещё сутки, чтобы сушил сухари. А завтра мы получаем для ремонта три самолёта полярной экспедиции. Они полетят на поиски. Пока не сдадим, с завода тебя не выпущу».
Пришлось действительно перейти на казарменное положение. Начались суматошные дни организации поиска экипажа Н-209.
Мы подготовили три ТБ-3, которые уже побывали на полюсе. Я участвовал в их облёте. Последний самолёт перегоняли на Центральный аэродром в день международного юношеского праздника – МЮДа. Самолёт вел Алексеев. Мы прошли низко над заполненным демонстрантами Петровским парком и Тверской, развернулись и сели на Ходынке. Этими тремя тяжёлыми самолётами командовал Шевелёв. Только через месяц они добрались до острова Рудольфа. Спустя ещё три недели Водопьянов сделал несколько безрезультатных полётов в центр Арктики.
Исчезновение Н-209 было трагедией, которая широко освещалась в мировой прессе. В адрес властей продолжали поступать десятки предложений о том, как лучше искать.
В начале 1938 года были возобновлены поиски Н-209 со стороны Аляски. Весной Мошковский на нашем ТБ-3 обследовал ледяные пространства, расположенные западнее Земли Франца-Иосифа и между этим архипелагом и Северным полюсом.
Что можно было сделать ещё по тем временам?
Улицы, теплоходы, школы и техникумы получили имена Леваневского, Кастанаева, Годовикова.
Арктика до сих пор не выдала своей тайны. Журналисты, историки и просто энтузиасты проводили инициативные исследования возможных причин и места гибели Н-209.
<…> [Авиационный инженер Николай Якубович] заново рассчитал предельную дальность полёта Н-209 после отказа правого крайнего мотора. Тщательно выполненные расчёты показали, что при условии безаварийного полёта на трёх моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски. С этим совпадали новые гипотезы, основанные на имевших некогда место рассказах эскимосов с Аляски, якобы слышавших шум самолёта. Сальников, находясь в США, предпринял даже путешествие на Аляску. За прошедшие годы на побережье и прилегающих островах никаких следов самолёта не обнаружено. Если предположить, что полёт продолжался с небольшими отклонениями от кратчайшего пути к земле до полного израсходования горючего, то самолёт затонул в прибрежных водах.

Я ещё раз убедился, что версия, которую мы обсуждали спустя неделю после старта, наиболее правдоподобна. Потеряв высоту, самолёт быстро обледенел. Ледяное покрытие могло составить несколько тонн. Изменилась аэродинамика самолёта, лёд мог заклинить рули и самолёт мог потерять управляемость. Вместо плавного снижения началось быстрое падение. Возможно, что невероятными усилиями у самой поверхности удалось выправить самолёт. При попытке посадки на колёсах на торосистый лёд самолёт был поврежден, а Галковский ранен или погиб. Восстановить связь с помощью хвостовой радиостанции, даже если кто-либо из экипажа остался жив, без радиста не могли. Последствием тяжёлого обледенения самолёта могло быть даже разрушение самолёта ещё в воздухе.
Я присоединялся к версии, что катастрофа произошла спустя один-два часа от последней радиограммы. По расчёту времени это случилось на расстоянии 500-1000 километров к югу от полюса в американском секторе Арктики. К весне 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов уже были известны. С большой вероятностью можно было утверждать, что если самолёт при падении не ушёл под воду, то вместе со льдами его вынесло в направлении Гренландии и оттуда в Атлантический океан.
Непредвиденно быстрый дрейф льдины, на которой находилась станция «Северный полюс-1», подтверждал такую гипотезу. В феврале 1938 года четвёрке папанинцев грозила неминуемая гибель у берегов Гренландии, если бы вовремя не подоспели на помощь спасательные корабли.
Август 1937 года остался в моей памяти месяцем трагической гибели Н-209. Самым близким человеком в экипаже для меня был Годовиков. Но и другие за месяц непрерывной совместной подготовки в жарких аэродромных условиях стали мне хорошими друзьями.
В истории арктических перелетов подвиг Леваневского и его экипажа остался навсегда.

Доброе утро 🍻
#стырено@aheadup

Zемля V иллюминатОре! 💪

Осень

осторожнее
#стырено@aheadup

Наглядно