Интересный факт:

В 1978 году, во время визита западной делегации на советские испытания, МиГ-31 успешно перехватил мишень, имитирующую крылатую ракету. По свидетельствам, присутствовавший там министр иностранных дел СССР Андрей Громыко (справа), наблюдая за результатами, сухо обратился к изумлённым иностранцам: «Можете летать своими ракетами, куда хотите»

Су-27

Разработка этого истребителя началась как прямой ответ на американский вызов. В конце 1960-х США приступили к созданию F-15 Eagle, машины нового поколения. Советское руководство, получив данные о «Орле», выдало задание, которое один из конструкторов позже описал просто: взять требования к F-15 и улучшить каждое на 10%. Программу перспективного фронтового истребителя (ПФИ) в итоге разделили на тяжелую и легкую ветвь. Тяжелый истребитель, будущий Су-27, поручили ОКБ Сухого, а легкий, МиГ-29 — ОКБ Микояна.

Первый прототип, известный под шифром Т-10, взлетел 20 мая 1977 года. Однако по мере испытаний и получения новых разведданных по F-15 выяснилось нечто шокирующее: Т-10 не просто не превосходил конкурента, а значительно ему уступал. Аэродинамика, двигатели, авионика — всё требовало доработки. Проект оказался на грани срыва. В этот момент главный конструктор Михаил Симонов принял беспрецедентное и рискованное решение: не «латать» сырую машину, а создать её заново. От исходного Т-10 в новом проекте, получившем индекс Т-10С («серийный»), по воспоминаниям Симонова, остались «шины колес… и катапультное кресло». Эта смелость спасла будущую легенду.

Новый самолет, официально принятый на вооружение в 1990 году как Су-27, стал воплощением передовой инженерной мысли. Его планер выполнили по интегральной схеме, где крыло плавно сливается с фюзеляжем в единый несущий корпус. Для феноменальной маневренности самолет сделали статически неустойчивым — на дозвуковых скоростях он не стремился вернуться в исходное положение, а как бы «зависал» на воздушном потоке. Удержать такую машину в воздухе могла только электродистанционная система управления (ЭДСУ), впервые в СССР примененная на серийном истребителе. Она преобразовывала движения ручки пилота в цифровые команды, которые уже компьютеры передавали на рули.

Сердцем машины стали два двухконтурных двигателя АЛ-31Ф с форсажными камерами, чья суммарная тяга в 25 000 кгс позволяла самолету массой более 16 тонн развивать скорость до 2500 км/ч (2.35 Маха) и подниматься на высоту более 18 километров. Боевой радиус действия превышал 1500 км, а с подвесными баками дальность полета достигала 3680 километров. Основу вооружения составляла 30-мм автоматическая пушка ГШ-301 и до шести тонн боевой нагрузки, размещаемой на десяти узлах подвески. Изначально это были управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и ближнего боя высокоманевренные Р-73, а позднее номенклатура расширилась управляемыми бомбами и ракетами для поражения наземных целей. Безопасность экипажа обеспечивало одно из лучших в мире катапультных кресел К-36Д, гарантировавшее спасение пилота в широком диапазоне скоростей и высот, включая режим нулевой скорости и высоты.

Интересный факт:
В 1986-1988 годах создали специально подготовленный рекордный вариант Су-27, получивший название П-42. Самолёт был предельно облегчен: сняли всё вооружение, радар, часть оборудования, даже краску. Целью были мировые рекорды скороподъёмности, установленные в 1975 году модифицированным F-15 «Streak Eagle». Советская машина их все побила. П-42 взмывал на 3000 метров за 25,4 секунды, на 12 000 метров — за 55,5 секунд. Это стало не просто спортивной победой, а наглядным техническим доказательством того, что переделанный с нуля Су-27 достиг колоссального энергетического превосходства.

Надежная и удачная конструкция «двадцать седьмого» дала начало целому семейству самолетов, ставших столпами российской авиации: многоцелевые Су-30 и Су-35, палубный Су-33, фронтовой бомбардировщик Су-34. А его фирменная фигура высшего пилотажа — «кобра Пугачева» — навсегда вошла в историю как символ сверхманевренности, заставляющий усомниться в законах аэродинамики.

Ми-26

Разработка этого вертолёта, самого крупного и грузоподъёмного серийного аппарата в истории, началась в ОКБ Миля в начале 1970-х годов. Советской армии и народному хозяйству требовалась замена для верного, но уже устаревающего тяжеловоза Ми-6, способного поднимать 12 тонн. Новая машина, получившая заводской индекс «изделие 90», должна была кардинально превзойти предшественника, взяв на борт вдвое больше груза — не менее 20 тонн внутри фюзеляжа или на внешней подвеске.

Главным конструктором был назначен ученик Михаила Миля — Марат Тищенко. Перед его командой стояла инженерная задача колоссальной сложности. Для подъёма такой массы требовался принципиально новый, невиданной мощности несущий винт. Решение стало новаторским: впервые в практике мирового вертолётостроения был создан восьмилопастной несущий винт диаметром 32 метра. Его лопасти, выполненные из титана и стеклопластика по новейшей технологии, стали технологическим прорывом. Чтобы вращать эту гигантскую «мельницу», в Запорожье специально разработали турбовальный двигатель Д-136 — два таких мотора суммарной мощностью 22 400 лошадиных сил и по сей день остаются самыми мощными в своём классе.

Конструкция фюзеляжа также была переосмыслена. Ми-26 получил просторную грузовую кабину длиной 15 метров и высотой более 3 метров, куда могла въехать боевая машина пехоты или целые секции мостов. В хвостовой части разместили огромный грузовой люк с откидными створками и аппарелью, что позволяло вести скоростную погрузку техники. Для облегчения машины и увеличения прочности лонжероны и силовые элементы планера впервые в СССР выполнили из алюминиево-литиевых сплавов.

Первый полёт Ми-26 совершил 14 декабря 1977 года, а в 1983 году он поступил в войска. Его возможности поражали воображение. Он мог перевозить 82 десантника с полным снаряжением или 60 раненых на носилках, доставлять в труднодоступные районы буровые установки, модули домов и даже другие вертолёты. В 1982 году Ми-26 установил пять абсолютных мировых рекордов, подняв 25 тонн на высоту 4060 метров, а с полётным весом 56,7 тонны — на 2000 метров. Эти рекорды не побиты до сих пор.

Реальное фото кстати

Stridsvagn 103

Разработка этого танка, радикально ломавшего все каноны мирового танкостроения, началась в Швеции в середине 1950-х годов как смелая инициатива одного человека. Конструктор Свен Берге, анализируя отчёты о потерях британских танков «Центурион» в Корейской войне, обратил внимание на ключевую уязвимость: более 50% фатальных попаданий приходилось в башню или её погон. Этот вывод, совмещённый с изучением довоенного французского Char B1 с его фиксированным в корпусе орудием и немецких низкопрофильных истребителей танков, привёл Берге к революционной идее — полностью отказаться от башни.

Его концепция, представленная в 1956 году под названием «Альтернатива S», была не просто танком без башни. Это была переосмысленная боевая машина, где весь корпус становился орудийной установкой. 105-мм нарезная пушка L74 (лицензионная британская L7 с удлинённым стволом) жёстко крепилась в лобовом бронелисте. Наводка по горизонтали осуществлялась поворотом всего танка на гусеницах, а по вертикали — уникальной регулируемой гидропневматической подвеской, которая могла приподнимать или опускать нос или корму машины. Эта система позволяла не только прицеливаться, но и опускать танк для маскировки за складками местности. Орудие обслуживал автомат заряжания, обеспечивавший феноменальную для своего времени скорострельность до 15 выстрелов в минуту.

Благодаря отказу от башни и предельно рациональной компоновке Strv 103 получил исключительно низкий силуэт высотой всего 1.9 метра до крыши корпуса и выдающуюся защиту. Тонкие (40-70 мм), но установленные под экстремальными углами лобовые бронелисты обеспечивали приведённую толщину до 192-337 мм. Экипаж из трёх человек располагался в корпусе: командир (он же наводчик) и механик-водитель лицом по ходу движения, а третий член экипажа — спиной к ним, отвечал за радио и имел отдельные органы управления для движения задним ходом. Это решение было ключевым для тактики: танк мог атаковать и отходить с одинаковой скоростью (до 50-60 км/ч), не разворачиваясь и подставляя противнику свой хорошо бронированный лоб.

Не менее инновационной была силовая установка — комбинированный дизель-газотурбинный двигатель. Изначально это были агрегаты Rolls-Royce и Boeing, позже заменённые на Detroit Diesel и Caterpillar. Дизель использовался для маршевого хода и экономии топлива, а мощная газовая турбина включалась для резкого манёвра, преодоления сложной местности или при движении с полной нагрузкой. Strv 103 был первым в мире серийным танком с газотурбинным двигателем. Танк также мог преодолевать водные преграды с помощью установки плавучего экрана.

Несмотря на передовой замысел, путь к серии был сложным. После постройки прототипов и десяти машин «нулевой серии» в 1967 году началось производство 290 серийных танков, последние из которых были модернизированы до уровня Strv 103C в начале 1990-х. Хотя машина предназначалась для активной обороны шведской территории и никогда не применялась в реальном бою, она заставила весь мир задуматься. Американский министр обороны Роберт Макнамара, ознакомившись с танком, отметил его низкий профиль и защищённость, но заключил, что он больше похож на оборонительный истребитель танков, чем на классический основной боевой танк.

Интересный факт:

Наследие уникального шасси Strv 103 оказалось долгим и неожиданным. На удлинённом и усиленном шасси Strv 103 была создана самоходная гаубица Bandkanon 1 (Bkan 1). Эта машина, вооружённая 155-мм орудием с полностью автоматическим заряжанием на 14 снарядов, могла выпустить весь свой боекомплект всего за 45 секунд, после чего укрыться от ответного огня.

Bkan 1 находился на вооружении Швеции с 1967 по 2003 год, прослужив даже дольше, чем его «родитель» Strv 103.

М-51

История этого танка, также известного как «Ишерман» (Israeli Sherman) или «Супер Шерман», началась не на чертёжной доске, а в условиях жёсткой необходимости. К началу 1960-х годов устаревшие израильские «Шерманы» с 75-мм и 76-мм пушками уже не могли на равных противостоять новым советским танкам Т-54 и Т-55, поступавшим на вооружение арабских армий. Нужно было срочное и доступное решение. Им стал проект глубокой модернизации, превративший танк времён Второй мировой в грозного противника для техники следующего поколения.

Основой для модернизации стали полученные от Франции танки M4A1 Sherman с литым корпусом. Главным «сердцем» обновлённой машины стала французская 105-мм нарезная пушка CN-105-F1, разработанная для новейшего основного танка AMX-30. Однако её установка в тесную башню «Шермана» казалась невозможной: стандартный ствол длиной почти 6 метров просто не имел места для отката. Французские и израильские инженеры нашли радикальное решение — ствол укоротили на полтора метра и оснастили характерным массивным дульным тормозом с двумя рядами окон, ставшим визитной карточкой М-51. Чтобы сбалансировать тяжелое орудие, к корме стандартной башни T23 (от «Шермана» с 76-мм пушкой) приварили большую бронированную нишу-противовес.

Повышенная масса потребовала и модернизации шасси. На танк установили новый американский дизельный двигатель Cummins VT8-460 мощностью 460 л.с., более широкие гусеницы и усовершенствованную подвеску HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension), что улучшило проходимость и надежность.

Производство М-51 началось в 1961 году, и к Шестидневной войне 1967 года в строю было уже около 180 таких машин. В ходе этого конфликта и последовавшей за ним Войны Судного дня 1973 года М-51, вооружённый кумулятивными снарядами, доказал свою эффективность. Он мог успешно поражать Т-54, Т-55 и даже более тяжелые Т-62, часто действуя из засад и используя преимущества местности. Хотя его броня, по сути, осталась прежней и не защищала от огня современных танковых пушек, израильские экипажи высоко ценили его мощное вооружение.

Интересный факт:

За несколько лет до Шестидневной войны, в марте 1965 года, М-51 получил боевое крещение в необычном инциденте, известном как «Война за воду». Командир израильской бронетанковой дивизии, будущий создатель танка «Меркава» генерал Исраэль Таль, лично занял место наводчика в М-50 (предшественнике М-51 с 75-мм пушкой) и с дистанции около 1500 метров он точным выстрелом уничтожил сирийскую безоткатную пушку.

ЗСУ-23-4 «Шилка»

Разработка этой зенитной самоходной установки началась в 1957 году. После войны на вооружении стояла ЗСУ-57-2, но её возможности — ручное наведение и невысокая скорострельность уже не годились против новых скоростных реактивных самолётов, особенно при атаке с малых высот. Требовалось создать машину, способную не просто стрелять по воздуху, а быть полноценным мобильным зенитным щитом для наступающих танковых и мотострелковых колонн, ведя прицельный огонь даже на ходу.

Конкуренцию вели два проекта: ЗСУ-37-2 «Енисей» с более мощными 37-мм пушками и ЗСУ-23-4 «Шилка». Несмотря на то что комиссия рекомендовала принять на вооружение обе машины, выбор пал на «Шилку». Её главным козырем стала большая эффективность против скоростных целей на высотах 200–500 метров и почти вдвое меньшая масса (19 тонн против 28 у Енисея), что обеспечивало лучшую подвижность и универсальность. 5 сентября 1962 года постановлением правительства «Шилка» была официально принята на вооружение. Кстати, название, как и у «Енисея», продолжило традицию именования советских ЗСУ в честь сибирских рек.

Сердцем и душой «Шилки» стала её невероятно плотная для того времени интеграция вооружения, электроники и шасси. Основу огневой мощи составляла счетверённая 23-мм автоматическая зенитная пушка АЗП-23 «Амур». Общий темп стрельбы всех четырёх стволов достигал 3400 выстрелов в минуту, создавая перед целью буквально непроходимую стену из снарядов и осколков. Но главным прорывом стал радиолокационно-приборный комплекс РПК-2 «Тобол». Он позволял обнаруживать воздушные цели на дальности до 18 км, автоматически сопровождать их и обрабатывать данные для стрельбы. Благодаря стабилизированной в двух плоскостях башне, «Шилка» могла вести точный огонь, не останавливаясь. Экипаж, состоящий из командира, оператора-наводчика, оператора дальности и механика-водителя управлял этой сложной системой.

Тактика применения «Шилки» была проста и эффективна. Машины действовали в боевых порядках войск, прикрывая их от внезапных атак штурмовиков и вертолётов на высотах от 100 до 1500 метров. Способность работать в движении делала их идеальным средством сопровождения. При необходимости «Шилка» могла использоваться и как грозное оружие против наземных целей: плотный огонь её пушек был сокрушителен для легкобронированной техники и живой силы противника на расстоянии до 2 километров.

Серийное производство велось с 1964 по 1982 год, и всего было выпущено около 6500 установок. «Шилка» прошла через десятки конфликтов по всему миру, от Ближнего Востока до Афганистана, и заслужила уважение даже у потенциальных противников, которые отмечали её исключительную опасность для низколетящей авиации. На её счету сотни сбитых летательных аппаратов. За долгую службу машина неоднократно модернизировалась: появились версии с улучшенной надёжностью (М1), адаптированные для горной местности (М2 для Афганистана), а позднейшие глубокие модернизации, такие как «Шилка-М4» и «Шилка-М5», получили цифровые вычислительные системы и новейшие средства опознавания. Несмотря на появление более современных комплексов вроде «Тунгуски», «Шилка» до сих пор остаётся на вооружении армий многих стран, включая Россию.

Интересный факт:

«Шилка» вошла в историю не только как защитник, но и как охотник!
15 апреля 1986 года в Ливии расчёт ЗСУ-23-4 сумел сбить американский двухместный тактический бомбардировщик дальнего действия F-111 — один из самых совершенных и дорогих самолётов того времени

РСЗО БМ-21 «Град»

Разработка этой системы началась в конце 1950-х годов. Советская армия, имевшая колоссальный опыт применения «Катюш», требовала нового, более мощного и мобильного оружия для огневого вала на поле боя. Задание получил тульский НИИ-147 (позже НПО «Сплав») под руководством главного конструктора Александра Никитовича Ганичева. Перед ним стояла сложнейшая задача: создать систему, которая в разы превзойдёт предшественников по дальности, точности и плотности огня, но при этом останется простой, надёжной и массовой.

Конструкторская мысль победила. Основой «Града» (индекс ГРАУ — 9К51) стал пакет из сорока гладких 122-мм трубчатых направляющих, установленных на поворотной ферме. Его смонтировали на шасси грузового автомобиля «Урал-375Д», что дало системе мобильность. Экипаж из трёх человек мог развернуть «Град» на позиции за три минуты, дать сокрушительный залп и уже через две минуты свалить, чтобы избежать ответного огня. Все 40 снарядов вылетали из стволов за 20 секунд.

Но главным прорывом стали не направляющие и не шасси, а боеприпасы. Для «Града» создали целое семейство реактивных снарядов 9М22 различных типов. Базовый осколочно-фугасный снаряд массой 66 кг нёс 6.4 кг взрывчатого вещества и был оснащён 40-секундным пороховым двигателем. Его максимальная дальность стрельбы составляла 20.4 км, а кучность была беспрецедентной для РСЗО того времени благодаря стабилизации вращением (снарад раскручивался при движении по направляющей). Одного залпа дивизиона, состоящего из 18 установок, было достаточно, чтобы накрыть и полностью уничтожить живую силу и небронированную технику на площади до 35 гектаров.

Система была принята на вооружение 28 марта 1963 года и стала поистине революционной. «Град» создал новый стандарт для реактивной артиллерии во всём мире. Его клоны и аналоги производились в десятках стран от Китая до Египта. А его тактика применения — короткий, сокрушительный удар по площадной цели с последующим быстрым отходом — стала классикой.

«Град» прошёл через десятки конфликтов по всему миру, от Афганской войны до современных событий на Украине. Его главной особенностью была и остаётся универсальность: помимо осколочно-фугасных, для системы создали кассетные, термобарические, зажигательные и даже самонаводящиеся противотанковые снаряды.

Интересный факт:

На основе конструкции БМ-21 «Град» была создана более мощная реактивная система залпового огня 9К59 «Прима».

Главным отличием «Примы» стало увеличенное до 50 штук количество направляющих (против 40 у «Града») при сохранении калибра 122,4 мм. Система использовала усовершенствованные снаряды, в частности 9М53Ф с отделяемой головной частью, которая подходила к цели почти вертикально, что в 7–8 раз увеличивало площадь поражения по сравнению с обычным «Градом». Дальность стрельбы осталась на уровне 20,4 км, однако кучность и эффективность огня значительно выросли.

Несмотря на выдающиеся характеристики, позволившие сократить необходимое количество машин для выполнения задач, система «Прима», принятая на вооружение в 1988 году, так и не пошла в массовую серию. Её производство было остановлено в начале 1990-х годов из-за распада СССР и последовавших экономических трудностей

БТР-80

История БТР-80 началась с суровых уроков Афганистана. В горах и на перевалах бронетранспортёры предыдущих поколений — БТР-60 и БТР-70 — оказались уязвимыми. Их спаренные бензиновые двигатели горели как факелы при попаданиях, а забронировать пехоту было практически нереально: десант вынужден был выскакивать через верхние люки, попадая под шквальный огонь моджахедов, прятавшихся на склонах. Кроме того, пули крупных калибров пробивали броню, а крутизна горных дорог часто была непосильной для слабых моторов.

Ответом конструкторов Горьковского автозавода под руководством И. Мухина и Е. Мурашкина стал принципиально переработанный бронетранспортёр ГАЗ-5903, принятый на вооружение в 1986 году как БТР-80. Главным изменением стал отказ от ненадёжной спарки моторов в пользу одного мощного дизельного двигателя КамАЗ-7403. Это не только повысило надёжность и запас хода, но и резко снизило пожароопасность. Но самой заметной для солдат инновацией стали большие двустворчатые люки в бортах. Верхняя створка откидывалась вперёд, нижняя — вниз, образуя подножку. Это позволяло пехоте десантироваться на ходу, прикрываясь корпусом бронемашины, а не выпрыгивать под огонь через крышу.

Другие усовершенствования также диктовались афганским опытом. Угол возвышения ствола крупнокалиберного 14,5-мм пулемёта КПВТ увеличили до 60 градусов, чтобы экипаж мог эффективно обстреливать цели на горных склонах. Лобовая броня усилилась и теперь защищала от пуль калибра 12,7 мм. Для повышения живучести на БТР-80 установили пулестойкие шины, позволявшие машине проехать десятки километров даже после нескольких пробоин, а трансмиссия была рассчитана на продолжение движения при потере одного-двух колёс.

БТР-80 стал последней и наиболее удачной машиной в классической линейке советских колёсных бронетранспортёров. Он прошёл через десятки конфликтов по всему миру, от Чечни до Сирии, и до сих пор состоит на вооружении армий более 26 государств, став настоящей «рабочей лошадкой» и символом надёжности.

Интересный факт:

Живучесть БТР-80 была проверена в бою самым жёстким образом. В Афганистане известен случай, когда машина подорвалась на противотанковой мине. Взрыв полностью уничтожил резину колеса, серьёзно повредил редуктор и элементы подвески. Несмотря на это, БТР-80 своим ходом покинул опасную зону, преодолев около 10 километров, а весь экипаж отделался контузиями. Ремонт занял всего сутки

Интересный факт:

До наших дней в оригинальном состоянии уцелела всего одна СУ-122. Эта единственная сохранившаяся машина является ценным экспонатом и сегодня её можно увидеть в Бронетанковом музее в подмосковной Кубинке