iCAR正式“分家”，奇瑞品牌将整合大小蚂蚁、冰淇淋等产品｜36氪独家
36氪汽车从多位知情人士处获悉，奇瑞将再次对新能源产品线发起大型调整，原本属于奇瑞集团iCAR品牌旗下的产品线QQ冰淇淋、大蚂蚁、小蚂蚁，已被剥离，整合至奇瑞品牌下。
与此同时，奇瑞品牌还将发布另一款新能源产品——“多米”。目前奇瑞经销商已齐聚芜湖，预计4月2日会议结束后不久，这款车便将上市销售。今后，QQ冰淇淋、大小蚂蚁、“多米”这几条产品线都将由奇瑞汽车营销公司总经理李学用直管。
QQ冰淇淋、大小蚂蚁是奇瑞集团几条不同的产品线。QQ冰淇淋与小蚂蚁的定位都是纯电小车，QQ冰淇淋瞄准的是5万及以下市场，2023年售出了6.78万辆；小蚂蚁则处在5-7万价格带，2024年卖出了2.94万辆。而大蚂蚁锚定的是15万级的中型纯电SUV市场。
在之前一段时间里，这三条产品线皆隶属于奇瑞集团内部的iCAR这个品牌，而最近它们已被整合至奇瑞这一品牌。
当前，整个奇瑞集团共有奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界这五个品牌。
其中，奇瑞品牌历史更为悠久，主打大众市场，其代表性的车型有瑞虎8、艾瑞泽8等产品，而iCAR品牌诞生于2023年上海车展前夕，目标直指年轻一代消费者。
对奇瑞集团而言，iCAR品牌是其发布的首个独立新能源电动品牌，也被奇瑞集团内部视为在新能源战略上迈出的重要一步。它的出现在一定程度上改变了奇瑞新能源只有小蚂蚁、QQ冰淇淋等微型车的局面，是奇瑞的新能源转型进入加速期的体现。
今年年初，围绕iCAR品牌，奇瑞集团内部经历了一场人事变革。前iCAR品牌总经理章红玉调往奇瑞品牌国内事业部，担任总经理。iCAR品牌总经理一职则由前智米科技CEO苏峻接任。
相较于强调产品技术亮点、性能参数的章红玉，有着互联网企业经历的苏峻对产品的定义更为新潮，这与iCAR定位年轻群体的品牌调性无疑更为契合。
前后两任总经理对产品的不同想法，导致了如今iCAR品牌产品线的一系列调整，奇瑞内部称之为“新能源分家”。而此次QQ冰淇淋、大小蚂蚁等产品线的调整，则正是今年年初以来，这场“新能源分家”的延续，“眼下，分家仍在进行中，未来iCAR旗下的其他产品线应该也会重新规划，人员也会进行优化”。
至于新产品“多米”，有知情人士透露，是由原先的凯翼拾月Mate换标改款而来，因而“多米”市场定位、售价也会与之接近。凯翼拾月Mate是一款快慢双充五门五座的纯电轿车，定位城市代步小车，定价5.98万元，““多米’的定价应该和它差不多，最多在这基础上，上浮两千到三千元”。
但与凯翼拾月Mate不同的是，凯翼拾月Mate搭载的是宁德时代的电池，而“多米”大概率将采用国轩高科的电池。“说得更准确些，是采用国轩高科的电芯，电池包则由奇瑞自己组装，用奇瑞的热管理、电热仓等技术”。
2023年，尹同跃对外界表示：“奇瑞新能源‘起个大早，赶了晚集’”，同时他给奇瑞定了一个“不客气”的小目标：到2024年年中，奇瑞新能源要做到行业第三，年底要看到王传福的背影，也就是说要做到行业第二。
但截止2024年底，奇瑞的新能源车销量不到60万辆，低于比亚迪，也低于吉利、长安，预想中的第二滑落至第四。尽管从增幅上来看，同比增长了232.7%，但较尹同跃的预期显然有所差距。
因而今年，奇瑞打算继续以车海战术攻入新能源汽车市场，而“多米”就是车海战术中的一张牌。据了解，奇瑞并未给“多米”设置明确的销量目标，“沿用的还是多生孩子好打架的战术，多发布新能源产品，新能源销量总能提高。”
除此之外，上市也是奇瑞集团今年的关键词，为了给今年下半年的上市做准备，奇瑞正想方设法在有限的时间窗口内，提升新能源车的销量占比，“多米”也是奇瑞在新能源领域的一种尝试。
接下来一段时间内，奇瑞集团的主旋律大约就是，通过高频次推出新能源产品，增加产生爆款车型的几率，同时下半年全面进行智驾上车，进一步推高新能源销量，稳定上市后的股价。
via 36氪 - 24小时热榜
36氪汽车从多位知情人士处获悉，奇瑞将再次对新能源产品线发起大型调整，原本属于奇瑞集团iCAR品牌旗下的产品线QQ冰淇淋、大蚂蚁、小蚂蚁，已被剥离，整合至奇瑞品牌下。
与此同时，奇瑞品牌还将发布另一款新能源产品——“多米”。目前奇瑞经销商已齐聚芜湖，预计4月2日会议结束后不久，这款车便将上市销售。今后，QQ冰淇淋、大小蚂蚁、“多米”这几条产品线都将由奇瑞汽车营销公司总经理李学用直管。
QQ冰淇淋、大小蚂蚁是奇瑞集团几条不同的产品线。QQ冰淇淋与小蚂蚁的定位都是纯电小车，QQ冰淇淋瞄准的是5万及以下市场，2023年售出了6.78万辆；小蚂蚁则处在5-7万价格带，2024年卖出了2.94万辆。而大蚂蚁锚定的是15万级的中型纯电SUV市场。
在之前一段时间里，这三条产品线皆隶属于奇瑞集团内部的iCAR这个品牌，而最近它们已被整合至奇瑞这一品牌。
当前，整个奇瑞集团共有奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界这五个品牌。
其中，奇瑞品牌历史更为悠久，主打大众市场，其代表性的车型有瑞虎8、艾瑞泽8等产品，而iCAR品牌诞生于2023年上海车展前夕，目标直指年轻一代消费者。
对奇瑞集团而言，iCAR品牌是其发布的首个独立新能源电动品牌，也被奇瑞集团内部视为在新能源战略上迈出的重要一步。它的出现在一定程度上改变了奇瑞新能源只有小蚂蚁、QQ冰淇淋等微型车的局面，是奇瑞的新能源转型进入加速期的体现。
今年年初，围绕iCAR品牌，奇瑞集团内部经历了一场人事变革。前iCAR品牌总经理章红玉调往奇瑞品牌国内事业部，担任总经理。iCAR品牌总经理一职则由前智米科技CEO苏峻接任。
相较于强调产品技术亮点、性能参数的章红玉，有着互联网企业经历的苏峻对产品的定义更为新潮，这与iCAR定位年轻群体的品牌调性无疑更为契合。
前后两任总经理对产品的不同想法，导致了如今iCAR品牌产品线的一系列调整，奇瑞内部称之为“新能源分家”。而此次QQ冰淇淋、大小蚂蚁等产品线的调整，则正是今年年初以来，这场“新能源分家”的延续，“眼下，分家仍在进行中，未来iCAR旗下的其他产品线应该也会重新规划，人员也会进行优化”。
至于新产品“多米”，有知情人士透露，是由原先的凯翼拾月Mate换标改款而来，因而“多米”市场定位、售价也会与之接近。凯翼拾月Mate是一款快慢双充五门五座的纯电轿车，定位城市代步小车，定价5.98万元，““多米’的定价应该和它差不多，最多在这基础上，上浮两千到三千元”。
但与凯翼拾月Mate不同的是，凯翼拾月Mate搭载的是宁德时代的电池，而“多米”大概率将采用国轩高科的电池。“说得更准确些，是采用国轩高科的电芯，电池包则由奇瑞自己组装，用奇瑞的热管理、电热仓等技术”。
2023年，尹同跃对外界表示：“奇瑞新能源‘起个大早，赶了晚集’”，同时他给奇瑞定了一个“不客气”的小目标：到2024年年中，奇瑞新能源要做到行业第三，年底要看到王传福的背影，也就是说要做到行业第二。
但截止2024年底，奇瑞的新能源车销量不到60万辆，低于比亚迪，也低于吉利、长安，预想中的第二滑落至第四。尽管从增幅上来看，同比增长了232.7%，但较尹同跃的预期显然有所差距。
因而今年，奇瑞打算继续以车海战术攻入新能源汽车市场，而“多米”就是车海战术中的一张牌。据了解，奇瑞并未给“多米”设置明确的销量目标，“沿用的还是多生孩子好打架的战术，多发布新能源产品，新能源销量总能提高。”
除此之外，上市也是奇瑞集团今年的关键词，为了给今年下半年的上市做准备，奇瑞正想方设法在有限的时间窗口内，提升新能源车的销量占比，“多米”也是奇瑞在新能源领域的一种尝试。
接下来一段时间内，奇瑞集团的主旋律大约就是，通过高频次推出新能源产品，增加产生爆款车型的几率，同时下半年全面进行智驾上车，进一步推高新能源销量，稳定上市后的股价。
via 36氪 - 24小时热榜
再议“激光雷达vs纯视觉”：为何很多智驾像是一个看得清的木讷保安？
很多人一直以为，激光雷达路线是高级的，纯视觉是廉价版的FSD。
但我告诉你吧，FSD的纯视觉，才是整套系统里最难、最高级、最底层彻底重构的那一种。
它难，不是因为你省了激光雷达，而是因为它把整车变成了一个会“看”、会“想”、会“动”的神经系统。
那现在问题来了，为什么国内不选纯视觉？
不是不想，是根本做不了。
第一，数据不够。
纯视觉不是装几个摄像头就能跑。
你得有海量的真实场景数据去训练它，它得看过、错过、撞过，然后才能变得聪明。
特斯拉是从2016年开始收数据，FSD V13背后吃掉的是全球几十亿公里的路况、错误、拐点和决策链条。
你看国内这些车企，有几家有这个数据闭环？
就算销量上来了，你有没有用户用智驾？有没有标注团队？有没有端到端迭代的系统？
都没有。你是靠封闭道路做演示，靠规则模拟做决策，
你喂的是假动作，它练出来的永远是假身手。
第二，结构错了。
特斯拉的纯视觉，是把整个系统做成了神经网络结构，从摄像头进来，到车轮动起来，中间不分模块，不分角色，就是一整个“思维系统”。
国内不是，国内是拼装工程：激光雷达看一遍、摄像头看一遍、毫米波看一遍，然后感知模块处理一遍，传给决策模块，再传给控制模块。
每一个环节都有延迟，有误差，有丢包。
这不是AI，这叫部门协作。
所以你看到大车了，你甚至知道该刹车了，但刹不住。你要汇报，你要排队，你要等模块之间“开会”。
特斯拉FSD不需要通知别人，它自己一看到，就能自己动。
这才叫端到端，这才叫一体化的智能系统。
第三，我们得说说，为什么激光雷达就算“看见了”，它也没用。
你想啊，一辆车在高速上开一百多公里每小时，你就算提前两三秒看到前面有静止障碍物，你能不能刹住，不是靠“有没有看到”，是靠看到以后能不能及时判断、及时执行。
而激光雷达的数据非常重，它不像摄像头那种连续视频流，它是脉冲式、点云式、一帧一帧发出来、接收回来、再还原三维模型的。
所以你就会有一个非常致命的过程：
看到 → 转换 → 解析 → 判断 → 下指令 → 动作
每一步都要时间，每一步都要算力，然后你开着车在真实世界里跑，一秒钟就可能是生死。
而特斯拉不是，它从来不追求看得最清楚，它追求的是——反应得最快，决策得最像人，甚至超越人。
它靠的是摄像头流，就是光子信号，直接喂给神经网络，然后整车一体判断，直接执行。
它不用还原三维图，不用等传感器拼图，它是——“看到就是理解，理解就是行动。”
这就是纯视觉的力量，也是FSD和其他车之间的断代差距。
很多人都在追求“我能看多远、我能识别多少种障碍物”，但FSD追求的，是“我能提前预判你要干什么、我要怎么规避、我要怎么做得更稳。”
你可以理解为，很多智驾像是一个看得清的木讷保安，而FSD像是一个直觉敏锐的格斗高手。
激光雷达是告诉你：“前方三十米有一个静止目标，形状如下……”
FSD是告诉你：“前面可能有问题，我现在就准备变道。”
它的厉害，不在于它看得准，
而在于它根本不需要等你“看准”，它已经行动了。
说到底啊，国内这些车企不是不知道神经网络好，也不是不知道端到端是未来，他们不是不想学特斯拉，他们是——根本跑不动。
为什么跑不动？
你先看看FSD的硬件系统。车上用的是特斯拉自己设计的FSD芯片，HW3、HW4，后端5万块英伟达H100+Dojo超级计算集群做训练，马斯克说一句“我们不是在跑模型，我们是在训练一个驾驶的大脑”——这不是夸张。
国内起步本就晚现在高端芯片搞不到，但所有型号的车，必须顶着智驾的招牌往外卖。
更要命的是，硬件上不行，算法还不敢放手做端到端。
怕出错，怕责任，怕事故，最后只能走一条“模块化+规则工程”的路：
摄像头是供应商的，雷达是供应商的，感知模块来自某某初创公司，
决策模块还得开会研究，控制模块还要留一手冗余……
这里面每个公司都有可能给自己留一手，多搞点钱，少担点责。
所以FSD强在哪？
强它背后那一整套能实时理解世界并反应过来的闭环神经网络系统，这套系统必须高度集成，必须是一个完整的闭环，而不是各家拼凑的产物。
这就是为什么FSD面对同样的场景，比如前车突然变道、前面出现静止障碍，它能做到——“人还没反应过来，它已经判断完并开始变道”。
不是因为它有外挂，不是因为它多了传感器，
而是因为它真的拥有了AI那种“毫秒级预判”的能力。
不是它看得远，而是它“知道前车为什么这么动”，然后它不等你开口，它自己就动了。
这，才是真正的智能驾驶。
不是多装几个雷达，不是识别更多种障碍物，而是——你理解世界的方式，已经进化了。
既然特斯拉这条路这么强，为什么国内不学？
为什么这些那么聪明的工程师、企业家，会走错方向？
说白了，不是技术问题，是结构性决策问题。
特斯拉为什么能走纯视觉？因为它敢压五年、敢烧几十亿美金、敢把用户骂声全吃下，
就赌一件事：未来的智能驾驶，一定要靠神经网络去“理解世界”。
这里面，马斯克本人的魄力和胆量毋庸置疑占据了很大的因素，但是他也得有那个文化土壤，这个我在我自己的节目中有聊过，这里不再赘述。
而国内呢？你做决策得看资本周期，看项目评审，看年终交付量，看媒体KPI，你是走一步看一步，你没法all in。
所以他们选了一条看起来最保险的路，能上车、能发布、能卖、能交作业。
但这一套结构，一开始就注定了你只能做到“看见”，却做不到“判断和反应”。
那有没有机会后来追上？也不是没有。
但你要清楚一件事，FSD现在的每一次丝滑变道、每一次毫秒级反应，背后是七年时间、数十亿公里、几千个工程师和一个自研神经网络团队干出来的。
你要追，你得先敢推倒现在这套拼装系统，你得敢说——我们不要激光雷达白名单，我们也要从摄像头开始训练理解世界。
你得敢错、敢慢，最后你才有可能赶上。
但现实是，大多数公司连“敢错”这一步，都走不出去。那就不是代差一年两年，是结构性断代。
所以今天这一期说了这么多，我就想留下最后一句话：
你以为你装了雷达，就能看得见世界；但特斯拉，是在用神经网络理解这个世界。
技术的分水岭，很多时候不在于谁跑得快，而在于谁走对了那条通向未来的路。
本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。
本文来自微信公众号“锦缎”，作者：霍比特小灰，36氪经授权发布。
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很多人一直以为，激光雷达路线是高级的，纯视觉是廉价版的FSD。
但我告诉你吧，FSD的纯视觉，才是整套系统里最难、最高级、最底层彻底重构的那一种。
它难，不是因为你省了激光雷达，而是因为它把整车变成了一个会“看”、会“想”、会“动”的神经系统。
那现在问题来了，为什么国内不选纯视觉？
不是不想，是根本做不了。
第一，数据不够。
纯视觉不是装几个摄像头就能跑。
你得有海量的真实场景数据去训练它，它得看过、错过、撞过，然后才能变得聪明。
特斯拉是从2016年开始收数据，FSD V13背后吃掉的是全球几十亿公里的路况、错误、拐点和决策链条。
你看国内这些车企，有几家有这个数据闭环？
就算销量上来了，你有没有用户用智驾？有没有标注团队？有没有端到端迭代的系统？
都没有。你是靠封闭道路做演示，靠规则模拟做决策，
你喂的是假动作，它练出来的永远是假身手。
第二，结构错了。
特斯拉的纯视觉，是把整个系统做成了神经网络结构，从摄像头进来，到车轮动起来，中间不分模块，不分角色，就是一整个“思维系统”。
国内不是，国内是拼装工程：激光雷达看一遍、摄像头看一遍、毫米波看一遍，然后感知模块处理一遍，传给决策模块，再传给控制模块。
每一个环节都有延迟，有误差，有丢包。
这不是AI，这叫部门协作。
所以你看到大车了，你甚至知道该刹车了，但刹不住。你要汇报，你要排队，你要等模块之间“开会”。
特斯拉FSD不需要通知别人，它自己一看到，就能自己动。
这才叫端到端，这才叫一体化的智能系统。
第三，我们得说说，为什么激光雷达就算“看见了”，它也没用。
你想啊，一辆车在高速上开一百多公里每小时，你就算提前两三秒看到前面有静止障碍物，你能不能刹住，不是靠“有没有看到”，是靠看到以后能不能及时判断、及时执行。
而激光雷达的数据非常重，它不像摄像头那种连续视频流，它是脉冲式、点云式、一帧一帧发出来、接收回来、再还原三维模型的。
所以你就会有一个非常致命的过程：
看到 → 转换 → 解析 → 判断 → 下指令 → 动作
每一步都要时间，每一步都要算力，然后你开着车在真实世界里跑，一秒钟就可能是生死。
而特斯拉不是，它从来不追求看得最清楚，它追求的是——反应得最快，决策得最像人，甚至超越人。
它靠的是摄像头流，就是光子信号，直接喂给神经网络，然后整车一体判断，直接执行。
它不用还原三维图，不用等传感器拼图，它是——“看到就是理解，理解就是行动。”
这就是纯视觉的力量，也是FSD和其他车之间的断代差距。
很多人都在追求“我能看多远、我能识别多少种障碍物”，但FSD追求的，是“我能提前预判你要干什么、我要怎么规避、我要怎么做得更稳。”
你可以理解为，很多智驾像是一个看得清的木讷保安，而FSD像是一个直觉敏锐的格斗高手。
激光雷达是告诉你：“前方三十米有一个静止目标，形状如下……”
FSD是告诉你：“前面可能有问题，我现在就准备变道。”
它的厉害，不在于它看得准，
而在于它根本不需要等你“看准”，它已经行动了。
说到底啊，国内这些车企不是不知道神经网络好，也不是不知道端到端是未来，他们不是不想学特斯拉，他们是——根本跑不动。
为什么跑不动？
你先看看FSD的硬件系统。车上用的是特斯拉自己设计的FSD芯片，HW3、HW4，后端5万块英伟达H100+Dojo超级计算集群做训练，马斯克说一句“我们不是在跑模型，我们是在训练一个驾驶的大脑”——这不是夸张。
国内起步本就晚现在高端芯片搞不到，但所有型号的车，必须顶着智驾的招牌往外卖。
更要命的是，硬件上不行，算法还不敢放手做端到端。
怕出错，怕责任，怕事故，最后只能走一条“模块化+规则工程”的路：
摄像头是供应商的，雷达是供应商的，感知模块来自某某初创公司，
决策模块还得开会研究，控制模块还要留一手冗余……
这里面每个公司都有可能给自己留一手，多搞点钱，少担点责。
所以FSD强在哪？
强它背后那一整套能实时理解世界并反应过来的闭环神经网络系统，这套系统必须高度集成，必须是一个完整的闭环，而不是各家拼凑的产物。
这就是为什么FSD面对同样的场景，比如前车突然变道、前面出现静止障碍，它能做到——“人还没反应过来，它已经判断完并开始变道”。
不是因为它有外挂，不是因为它多了传感器，
而是因为它真的拥有了AI那种“毫秒级预判”的能力。
不是它看得远，而是它“知道前车为什么这么动”，然后它不等你开口，它自己就动了。
这，才是真正的智能驾驶。
不是多装几个雷达，不是识别更多种障碍物，而是——你理解世界的方式，已经进化了。
既然特斯拉这条路这么强，为什么国内不学？
为什么这些那么聪明的工程师、企业家，会走错方向？
说白了，不是技术问题，是结构性决策问题。
特斯拉为什么能走纯视觉？因为它敢压五年、敢烧几十亿美金、敢把用户骂声全吃下，
就赌一件事：未来的智能驾驶，一定要靠神经网络去“理解世界”。
这里面，马斯克本人的魄力和胆量毋庸置疑占据了很大的因素，但是他也得有那个文化土壤，这个我在我自己的节目中有聊过，这里不再赘述。
而国内呢？你做决策得看资本周期，看项目评审，看年终交付量，看媒体KPI，你是走一步看一步，你没法all in。
所以他们选了一条看起来最保险的路，能上车、能发布、能卖、能交作业。
但这一套结构，一开始就注定了你只能做到“看见”，却做不到“判断和反应”。
那有没有机会后来追上？也不是没有。
但你要清楚一件事，FSD现在的每一次丝滑变道、每一次毫秒级反应，背后是七年时间、数十亿公里、几千个工程师和一个自研神经网络团队干出来的。
你要追，你得先敢推倒现在这套拼装系统，你得敢说——我们不要激光雷达白名单，我们也要从摄像头开始训练理解世界。
你得敢错、敢慢，最后你才有可能赶上。
但现实是，大多数公司连“敢错”这一步，都走不出去。那就不是代差一年两年，是结构性断代。
所以今天这一期说了这么多，我就想留下最后一句话：
你以为你装了雷达，就能看得见世界；但特斯拉，是在用神经网络理解这个世界。
技术的分水岭，很多时候不在于谁跑得快，而在于谁走对了那条通向未来的路。
本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。
本文来自微信公众号“锦缎”，作者：霍比特小灰，36氪经授权发布。
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