🛩 برآافزا یا flap
⚪️ وسیلهای است در لبه فرار بال برای افزایش نیروی برآ در بال هواگردها. نیروی برآ نیروی اصلی عامل نگهدارنده وسایل پرنده در هوا و عامل غلبه بر نیروی وزن هواپیما میباشد.
⚪️ نیروی برآ دارای ارتباط مستقیم با سرعت هواپیما بوده و با افزایش سرعت افزایش و با کاهش سرعت کاهش میابد. بنابراین در رژیمهای پروازی برخاست و نشست که سرعت هواپیما کم است برای جبران کمبود نیروی برآ از برآافزا استفاده میشود.
البته فلپ ها بسته به نوع هواگرد و کاربرد آن، انواع گوناگونی دارند که در مقالات آینده به بررسی هر کدام می پردازیم.
⚪️ وسیلهای است در لبه فرار بال برای افزایش نیروی برآ در بال هواگردها. نیروی برآ نیروی اصلی عامل نگهدارنده وسایل پرنده در هوا و عامل غلبه بر نیروی وزن هواپیما میباشد.
⚪️ نیروی برآ دارای ارتباط مستقیم با سرعت هواپیما بوده و با افزایش سرعت افزایش و با کاهش سرعت کاهش میابد. بنابراین در رژیمهای پروازی برخاست و نشست که سرعت هواپیما کم است برای جبران کمبود نیروی برآ از برآافزا استفاده میشود.
البته فلپ ها بسته به نوع هواگرد و کاربرد آن، انواع گوناگونی دارند که در مقالات آینده به بررسی هر کدام می پردازیم.
🛩 محورهای سهگانه
برای تحلیل حرکات یک هواگرد (نظیر یک هواپیما) در سه بعد، سه محور قراردادی نسبت به وضعیت هواگرد توصیف میشوند و حرکات به صورت چرخشهایی حول این سه محور توصیف میگردند :
▫️ محور طولی که از نوک هواپیما به سمت دم هواپیما امتداد دارد. چرخش حول این محور را غلت زدن و به انگلیسی roll مینامند.
▫️ محور عرضی که از انتهای یک بال به انتهاب بال مقابل هواپیما امتداد دارد. چرخش حول این محور را گشتاور و به انگلیسی pitch مینامند.
▫️ محور عمودی که از زمین به سوی آسمان امتداد دارد (یا از شکم هواپیما به سقف آن). چرخش حول این محور را گردش و به انگلیسی yaw مینامند.
⚪️ در یک هواپیما، سکان باعث چرخش هواپیما حول محور عمودی میشود و برای تغییرمسیر هواپیما در ارتفاع کم با سرعت بالا به کار میرود. شهپرها باعث چرخش هواپیما حول محور طولی میشوند و برای چرخش هواپیما در ارتفاعهای بالاتر به کار میروند. بالابر باعث چرخش هواپیما حول محور عرضی و تغییر زاویه حمله میشود و خلبان با استفاده از آن (در کنار عوامل دیگر نظیر برآافزا و قدرت موتور) تغییرات ارتفاع هواپیما را کنترل میکند.
برای تحلیل حرکات یک هواگرد (نظیر یک هواپیما) در سه بعد، سه محور قراردادی نسبت به وضعیت هواگرد توصیف میشوند و حرکات به صورت چرخشهایی حول این سه محور توصیف میگردند :
▫️ محور طولی که از نوک هواپیما به سمت دم هواپیما امتداد دارد. چرخش حول این محور را غلت زدن و به انگلیسی roll مینامند.
▫️ محور عرضی که از انتهای یک بال به انتهاب بال مقابل هواپیما امتداد دارد. چرخش حول این محور را گشتاور و به انگلیسی pitch مینامند.
▫️ محور عمودی که از زمین به سوی آسمان امتداد دارد (یا از شکم هواپیما به سقف آن). چرخش حول این محور را گردش و به انگلیسی yaw مینامند.
⚪️ در یک هواپیما، سکان باعث چرخش هواپیما حول محور عمودی میشود و برای تغییرمسیر هواپیما در ارتفاع کم با سرعت بالا به کار میرود. شهپرها باعث چرخش هواپیما حول محور طولی میشوند و برای چرخش هواپیما در ارتفاعهای بالاتر به کار میروند. بالابر باعث چرخش هواپیما حول محور عرضی و تغییر زاویه حمله میشود و خلبان با استفاده از آن (در کنار عوامل دیگر نظیر برآافزا و قدرت موتور) تغییرات ارتفاع هواپیما را کنترل میکند.
🛩 زاویه حمله
زاویه حمله یا Angle of attack یک اصطلاح پروازی است، که زاویه بدنه هواپیما و بالهای آن را با مسیر حرکت کنونی آن را توصیف میکند.
⚪️ در حین انجام مانورهای هوایی، خلبانان با زاویهٔ حملهٔ بزرگی پرواز میکنند و دماغهٔ هواپیما رو به بالا قرار میگیرد و هواپیما در همان جهت قبلی در حال پرواز است. این ممکن است به وضعیتی ختم شود، که جریان هوا قسمت اعظم ماهیواره را بپوشاند. این اتفاق باعث کم شدن نیروی برا که برای ثابت نگاه داشتن ارتفاع هواپیما یا کنترل هواپیما لازم است، میشود و در عین حال مقاومت هوا را در برابر هواپیما بالا میبرد، وضعیتی که به واماندگی معروف است.
⚪️ در حالت ایدهآل، جریان هوا روی سطح ماهیوارهها از ابتدا تا انتهای آن باقی میمانند. از این طریق به میزانی از اصطکاک، که از حرکت ماهیواره در اتمسفر جلوگیری میکند، کاسته میشود. زمانی که این هوا از سطح ماهیواره جدا شود، دوباره هواپیما در حالت واماندگی میگیرد.
⚪️ معمولا هواپیما ها در هنگام فرود بیشترین زاویه حمله را برای بالهای خود ایجاد می کنند تا نیروی برآی بیشتری بگیرند.
زاویه حمله یا Angle of attack یک اصطلاح پروازی است، که زاویه بدنه هواپیما و بالهای آن را با مسیر حرکت کنونی آن را توصیف میکند.
⚪️ در حین انجام مانورهای هوایی، خلبانان با زاویهٔ حملهٔ بزرگی پرواز میکنند و دماغهٔ هواپیما رو به بالا قرار میگیرد و هواپیما در همان جهت قبلی در حال پرواز است. این ممکن است به وضعیتی ختم شود، که جریان هوا قسمت اعظم ماهیواره را بپوشاند. این اتفاق باعث کم شدن نیروی برا که برای ثابت نگاه داشتن ارتفاع هواپیما یا کنترل هواپیما لازم است، میشود و در عین حال مقاومت هوا را در برابر هواپیما بالا میبرد، وضعیتی که به واماندگی معروف است.
⚪️ در حالت ایدهآل، جریان هوا روی سطح ماهیوارهها از ابتدا تا انتهای آن باقی میمانند. از این طریق به میزانی از اصطکاک، که از حرکت ماهیواره در اتمسفر جلوگیری میکند، کاسته میشود. زمانی که این هوا از سطح ماهیواره جدا شود، دوباره هواپیما در حالت واماندگی میگیرد.
⚪️ معمولا هواپیما ها در هنگام فرود بیشترین زاویه حمله را برای بالهای خود ایجاد می کنند تا نیروی برآی بیشتری بگیرند.
خلبان
🛩 زاویه حمله زاویه حمله یا Angle of attack یک اصطلاح پروازی است، که زاویه بدنه هواپیما و بالهای آن را با مسیر حرکت کنونی آن را توصیف میکند. ⚪️ در حین انجام مانورهای هوایی، خلبانان با زاویهٔ حملهٔ بزرگی پرواز میکنند و دماغهٔ هواپیما رو به بالا قرار میگیرد…
📚 تعریف ماهیواره (دانشنامه پرواز)
🖋 ماهی واره یا هَوابُر یا اِیرفُویل نام شکل ویژهای است که مقطع بال هواپیما یا برخی از تیغههای صنعتی مثل ملخها و پروانهها دارند.
🖋 جسمی که این شکل را داشته باشد با حرکت در میان هوا یا آب نیروی برآ ایجاد میکند. عامل اصلی پرواز هواپیما همین شکل ماهیواره مقطع بال آن است که با حرکت در هوا و ایجاد نیروی برآری باعث پرواز هواپیما میشود.
🖋 ماهی واره یا هَوابُر یا اِیرفُویل نام شکل ویژهای است که مقطع بال هواپیما یا برخی از تیغههای صنعتی مثل ملخها و پروانهها دارند.
🖋 جسمی که این شکل را داشته باشد با حرکت در میان هوا یا آب نیروی برآ ایجاد میکند. عامل اصلی پرواز هواپیما همین شکل ماهیواره مقطع بال آن است که با حرکت در هوا و ایجاد نیروی برآری باعث پرواز هواپیما میشود.
Forwarded from M.R.A
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
.:: گیف های سریالی کانال ::.
درس زندگی؛ هر چیزی رو که محکم نگیریم در میره 😄
درس زندگی؛ هر چیزی رو که محکم نگیریم در میره 😄
🛩 نیروی برآر
⚪️ نیروی برآر که در برخی متون بَرا گفته می شود براثر برخورد هوا با سطوح فوقانی و تحتانی بال ایجاد گردیده و موجب بالا رفتن هواپیما یا ادامهٔ پرواز آن شود.
⚪️ این نیرو در اثر حرکت ماهیواره یا ایرفویل ایجاد میشود. پرواز هواپیما که بیشتر در اثر نیروی بَرا که حاصل از شکل مقطع آیرودینامیکی بال آن است به عواملی مانند سرعت هواپیما، مساحت بال، چگالی هوا، شکل ماهیوارهٔ بال و زاویه حمله بستگی دارد.
⚪️ نیروی برآر که در برخی متون بَرا گفته می شود براثر برخورد هوا با سطوح فوقانی و تحتانی بال ایجاد گردیده و موجب بالا رفتن هواپیما یا ادامهٔ پرواز آن شود.
⚪️ این نیرو در اثر حرکت ماهیواره یا ایرفویل ایجاد میشود. پرواز هواپیما که بیشتر در اثر نیروی بَرا که حاصل از شکل مقطع آیرودینامیکی بال آن است به عواملی مانند سرعت هواپیما، مساحت بال، چگالی هوا، شکل ماهیوارهٔ بال و زاویه حمله بستگی دارد.
🛩 صندلیپران
صندلیپَران سامانهای است که خلبان را به بیرون از اتاقک هواپیما پرتاب میکند.
⚪️ این کار معمولاً برای نجات خلبان یا سایر سرنشینان یک هواپیما که معمولاً هواپیمای نظامی است در موقعیت اضطراری، انجام میشود. این عمل به وسیله ماده منفجره و یا پیشرانش فضایی، صندلی خلبان را به بیرون هواپیما پرتاب میکند. پس از خروج، خلبان بوسیله چتر فرود میآید؛ به این عمل پرانش یا ایجکت می گویند.
⚪️ هدف صندلی پرتاب، زنده نگاه داشتن خلبان است. خلبان تقریباً شتابی معادل ۱۰ تا ۱۲ برابر نیروی جی (شتاب گرانشی) را تجربه میکند. صندلیهای غربی معمولاً شتاب کمتری به خلبان تحمیل میکنند. در دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی، فناوری شوروی سابق، اغلب شتابی معادل ۲۰ تا ۲۲ برابر نیروی جی ایجاد میکردند. شکستگی ستون مهرهها یکی از خطرات جانبی این سیستم هاست.
⚪️ اولین صندلیهای پران در طی جنگ جهانی دوم توسعه یافتند که این مدلهای اولیه توسط هوای فشرده کار می کردند. پس از جنگ جهانی دوم، نیاز به چنین سامانه های نجات خلبان افزایش یافت. نیروی هوایی آمریکا فعالیت هایی بر روی سیستمهای صندلی پران انجام دادند که کاری از جیمز مارتین و شرکت ایشان، شرکت مارتین بیکر بود.
در آینده درباره صندلی پران و سیستم های ایجکت مقالات بیشتری ارائه می گردد.
صندلیپَران سامانهای است که خلبان را به بیرون از اتاقک هواپیما پرتاب میکند.
⚪️ این کار معمولاً برای نجات خلبان یا سایر سرنشینان یک هواپیما که معمولاً هواپیمای نظامی است در موقعیت اضطراری، انجام میشود. این عمل به وسیله ماده منفجره و یا پیشرانش فضایی، صندلی خلبان را به بیرون هواپیما پرتاب میکند. پس از خروج، خلبان بوسیله چتر فرود میآید؛ به این عمل پرانش یا ایجکت می گویند.
⚪️ هدف صندلی پرتاب، زنده نگاه داشتن خلبان است. خلبان تقریباً شتابی معادل ۱۰ تا ۱۲ برابر نیروی جی (شتاب گرانشی) را تجربه میکند. صندلیهای غربی معمولاً شتاب کمتری به خلبان تحمیل میکنند. در دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی، فناوری شوروی سابق، اغلب شتابی معادل ۲۰ تا ۲۲ برابر نیروی جی ایجاد میکردند. شکستگی ستون مهرهها یکی از خطرات جانبی این سیستم هاست.
⚪️ اولین صندلیهای پران در طی جنگ جهانی دوم توسعه یافتند که این مدلهای اولیه توسط هوای فشرده کار می کردند. پس از جنگ جهانی دوم، نیاز به چنین سامانه های نجات خلبان افزایش یافت. نیروی هوایی آمریکا فعالیت هایی بر روی سیستمهای صندلی پران انجام دادند که کاری از جیمز مارتین و شرکت ایشان، شرکت مارتین بیکر بود.
در آینده درباره صندلی پران و سیستم های ایجکت مقالات بیشتری ارائه می گردد.
🛩 پرواز از روی ناو (بخش اول)
⚪️ طول عرشه ناو به اندازه ای نیست که هواپیما به طور معمول از آن به هوا بلند شود، بنابراین هواپیمای جنگنده نیاز به کمک سامانه های خاصی برای برخاستن و نیز فرود آمدن دارند.
⚪️ برای اینکه پرواز هواپیماهای ناو ساده تر انجام شود، ناو هواپیمابر در خلاف جهت باد و با سرعت زیادی حرکت می کند؛ با این کار به دلیل عبور جریان هوا از زیر بال هواپیما، نیروی برآر بیشتری در موقع برخواستن ایجاد می شود.
⚪️ به حرکت در آوردن جریان هوا در راستا و مخالف جهت باند بسیار موثر است ولی برای به پرواز در آوردن هواپیمایی مثال F18 ناکافی است، بنابراین از وسیله دیگری برای شتاب دادن به هواپیماها در مسافت کوتاه استفاده می شود که کاتاپولت نام دارد.
⚪️ هر ناو هواپیمابر معمولا دارای چهار کاتاپولت است. سامانه کاتاپولت که کاملا با نیروی بخار کار می کند، می تواند سرعت یک جنگنده F18 را در زمانی حدود دو ثانیه از صفر به ۳۰۰ کیلومتر در ساعت برساند؛ البته بخشی از این سرعت به وسیله موتور هواپیما و سیستم پس سوز (after burner) آن انجام می شود.
⚪️ طول عرشه ناو به اندازه ای نیست که هواپیما به طور معمول از آن به هوا بلند شود، بنابراین هواپیمای جنگنده نیاز به کمک سامانه های خاصی برای برخاستن و نیز فرود آمدن دارند.
⚪️ برای اینکه پرواز هواپیماهای ناو ساده تر انجام شود، ناو هواپیمابر در خلاف جهت باد و با سرعت زیادی حرکت می کند؛ با این کار به دلیل عبور جریان هوا از زیر بال هواپیما، نیروی برآر بیشتری در موقع برخواستن ایجاد می شود.
⚪️ به حرکت در آوردن جریان هوا در راستا و مخالف جهت باند بسیار موثر است ولی برای به پرواز در آوردن هواپیمایی مثال F18 ناکافی است، بنابراین از وسیله دیگری برای شتاب دادن به هواپیماها در مسافت کوتاه استفاده می شود که کاتاپولت نام دارد.
⚪️ هر ناو هواپیمابر معمولا دارای چهار کاتاپولت است. سامانه کاتاپولت که کاملا با نیروی بخار کار می کند، می تواند سرعت یک جنگنده F18 را در زمانی حدود دو ثانیه از صفر به ۳۰۰ کیلومتر در ساعت برساند؛ البته بخشی از این سرعت به وسیله موتور هواپیما و سیستم پس سوز (after burner) آن انجام می شود.
🛩 فرود بر روی عرشه ناو (بخش اول)
فرود روی ناو یکی از دشوارترین بخش هایی است که خلبانان با آن مواجه هستند. عرشه پروازی ناو حدودا ۱۵۰ متر باند برای نشستن هواپیما دارد که برای فرود جنگنده های سریع نیروی دریایی ناکافی است پس خلبان باید از امکانات کمکی دیگری استفاده کند. در این بخش به سیستم های راهنمای فرود می پردازیم.
⚪️ برای کمک در فرود دقیق، فردی که افسر علایم فرود نام دارد، از طریق رادیو و چراغ های روی عرشه ناو، خلبان را راهنمایی می کند؛ اگر هواپیما در مسیر درست ناو باشد، افسر فرود چراغ سبز را به خلبان نشان می دهد در غیر این صورت از رنگ های دیگری استفاده می نماید یا حتی برنامه فرود را لغو می کند و خلبان بعد از پس زدن ناو باید مراحل فرود را از نو آغاز کند.
⚪️ خلبان علاوه بر راهنمایی های افسر فرود، تقرب صحیح را به وسیله سامانه لنز های اپتیکی انجام می دهد. این سامانه از چندین چراغ و لنز های مخصوص تشکیل شده و بر روی یک سکو روی ناو قرار گرفته اند؛ در صورتی که که خلبان با زاویه صحیحی تصمیم به فرود بگیرد، چراغ زرد را هم ردیف با سری چراغ های سبز مشاهده می کند. اگر چراغ زرد بالای چراغ سبز باشد یعنی زاویه پرواز هواپیما بالاتر از منطقه فرود است و اگر هواپیما پایین تر از زاویه فرود، پرواز کند چراغ زرد، پایین چراغ های سبز قرار می گیرد.
در صورتی که خلبان در ارتفاع بسیار کمی از ناو پرواز کند، یک سری چراغ های قرمز نیز مشاهده می کند.
فرود روی ناو یکی از دشوارترین بخش هایی است که خلبانان با آن مواجه هستند. عرشه پروازی ناو حدودا ۱۵۰ متر باند برای نشستن هواپیما دارد که برای فرود جنگنده های سریع نیروی دریایی ناکافی است پس خلبان باید از امکانات کمکی دیگری استفاده کند. در این بخش به سیستم های راهنمای فرود می پردازیم.
⚪️ برای کمک در فرود دقیق، فردی که افسر علایم فرود نام دارد، از طریق رادیو و چراغ های روی عرشه ناو، خلبان را راهنمایی می کند؛ اگر هواپیما در مسیر درست ناو باشد، افسر فرود چراغ سبز را به خلبان نشان می دهد در غیر این صورت از رنگ های دیگری استفاده می نماید یا حتی برنامه فرود را لغو می کند و خلبان بعد از پس زدن ناو باید مراحل فرود را از نو آغاز کند.
⚪️ خلبان علاوه بر راهنمایی های افسر فرود، تقرب صحیح را به وسیله سامانه لنز های اپتیکی انجام می دهد. این سامانه از چندین چراغ و لنز های مخصوص تشکیل شده و بر روی یک سکو روی ناو قرار گرفته اند؛ در صورتی که که خلبان با زاویه صحیحی تصمیم به فرود بگیرد، چراغ زرد را هم ردیف با سری چراغ های سبز مشاهده می کند. اگر چراغ زرد بالای چراغ سبز باشد یعنی زاویه پرواز هواپیما بالاتر از منطقه فرود است و اگر هواپیما پایین تر از زاویه فرود، پرواز کند چراغ زرد، پایین چراغ های سبز قرار می گیرد.
در صورتی که خلبان در ارتفاع بسیار کمی از ناو پرواز کند، یک سری چراغ های قرمز نیز مشاهده می کند.